Avec Mercedes et Red Bull aux deux extrêmes de la solution à râteau bas / râteau élevé, la façon dont l’équipe championne en titre rebondit sur cette situation sera fascinante à voir.
Alors que Mercedes espère qu’elle sera éventuellement en mesure de récupérer l’appui supplémentaire qu’elle a perdu, nous examinons ici les raisons pour lesquelles les voitures à faible râteau ont peut-être été les pires.
Qu’est-ce que le râteau?
Andaineur Ferrari SF1000
Photo par: Giorgio Piola
Le terme râteau est utilisé pour décrire l’attitude à piquer de la voiture et est peut-être le plus largement associé à Red Bull et à sa lignée de voitures depuis 2009.
C’est aussi un trait de conception qui a été presque universellement adopté par l’ensemble de la grille, car il est largement admis que, si les conditions sont réunies, une voiture conçue avec un angle de coupe plus élevé sera en mesure de générer plus d’appui du sol et du diffuseur que un à un angle inférieur.
Ceci est dû au volume supplémentaire créé entre le dessous du sol / diffuseur et le sol.
En termes simples, le râteau élevé de Red Bull augmente potentiellement le volume de son diffuseur en raison de l’augmentation de la garde au sol.
D’autre part, Mercedes a préféré opter pour une philosophie de râteau à ligne basse, liée à son empattement plus long. Cela lui donne plus d’espace au sol pour créer ce volume dans la zone située devant le diffuseur.
Cependant, si vous ne pouvez pas sceller efficacement le bord de ce volume de plancher, vous perdrez toute force d’appui potentielle qui peut être générée et vous commencerez à avoir des effets secondaires indésirables à la place.
Lorsque les nouvelles règles de plancher de la F1 pour 2021 ont été annoncées, avec une section avant le pneu arrière découpé, le soupçon initial était que cela nuirait davantage aux voitures à haut râteau comme Red Bull.
Mais au fur et à mesure que les équipes ont travaillé et se sont adaptées aux changements de sol, il est devenu clair qu’un changement d’orientation provenait davantage d’une nouvelle répression de l’utilisation des trous et des fentes dans le sol – ce qui semble avoir entravé la capacité de Mercedes à sceller. les bords du sol.
Toutes les équipes ont régulièrement utilisé des trous entièrement fermés qui s’étendent sur presque toute la longueur du plancher, plutôt que dans la section juste en avant du pneu arrière, pour générer ce joint.
Celles-ci ont aidé le sol à devenir une extension du diffuseur et il semble que la perte de cette amélioration des performances soit ce qui fait le plus mal à Mercedes.
Et tandis que certains peuvent suggérer que Mercedes pourrait simplement résoudre le problème en soulevant l’arrière de sa voiture pour augmenter la surface du diffuseur, les conceptions F1 ne sont pas si simples.
L’ensemble du concept aérodynamique de la Mercedes, ainsi que la forme et le design de sa suspension, reposent tous sur une course à faible angle de coupe. Surélever l’arrière du W12 actuel poserait simplement plus de problèmes.
Impact des pneus
Lewis Hamilton, Mercedes W12
Photo par: Charles Coates / Motorsport Images
Mais ce n’est pas seulement le râteau qui fait mal à Mercedes, car sa situation est encore compliquée par le changement de pneus pour 2021.
Pirelli fournit un pneu révisé pour 2021 qui non seulement répondra plus efficacement aux exigences imposées aux pneus, mais permettra également au fabricant de pneus italien de prescrire des pressions de départ minimales plus basses pour la saison à venir.
Ceci est crucial, car cela signifie que les équipes ont non seulement de nouvelles règles sur lesquelles se concentrer, mais qu’elles doivent également faire face à une construction de pneu révisée. Cela augmente considérablement le défi aérodynamique, car ils ont maintenant une variable relativement inconnue au milieu de tous les autres changements techniques.
C’est une bataille à laquelle les aérodynamiciens s’attaquent depuis des décennies, mais qui semble certainement occuper le devant de la scène alors que l’équipe trouve des gains avec des ajustements infinitésimales.
Mais, s’il est facile de penser au comportement du pneu arrière au centre de cette tempête, il y a aussi le pneu avant à considérer. Une caractéristique de déformation différente signifie ici que toute structure d’écoulement créée pour faire face à la turbulence qu’elle génère devra également être réglée pour récupérer cette performance.
Cela signifie que les équipes devront non seulement apporter des modifications aux pièces directement affectées par les changements de réglementation, mais à peu près toutes les surfaces aérodynamiques de la voiture, car elles relient les connexions aérodynamiques qui ont été rompues par les changements de réglementation et les nouveaux pneus.
Donc, pour Mercedes, cela a signifié une tempête parfaite de faire face aux maux de tête aérodynamiques à la fois à l’avant, au milieu et à l’arrière de la voiture.
