Il a fait face à une tâche presque impossible aux côtés du Brésilien, et après cette année difficile, il n’a jamais eu une autre chance en Grand Prix.
En fait, il était un pilote beaucoup plus accompli que ne le suggéraient les statistiques de 1986, comme il l’avait déjà montré lors de ses jours de F3, et il le démontrerait par la suite dans les courses de voitures de sport.
À certains égards, Dumfries était un retour à une époque antérieure, suivant les traces des aristocrates qui ont couru des ERA et des Bentley dans les années précédant la Seconde Guerre mondiale. Cependant, plutôt que de dépenser la fortune de la famille, il a essayé de s’en sortir seul, n’utilisant pas son nom pour ouvrir des portes. Jamais du genre à souffrir volontiers les imbéciles, il a conservé un sens de l’humour sec – et a toujours eu une perspective terre-à-terre sur sa carrière.
Il est né John Colum Crichton-Stuart en 1958, et en tant que fils du marquis de Bute, il a été intitulé le comte de Dumfries.
Il avait un lien étroit avec la course automobile car son cousin Charlie Crichton-Stuart avait été un pilote de F3 dans les années 60, faisant partie d’un groupe soudé qui comprenait Piers Courage, Frank Williams, Bubbles Horsley et Charles Lucas. Cependant, il a été initié au sport par des collègues de travail qui aimaient le karting, et après l’avoir goûté, il est devenu accro.
Il ne voulait pas utiliser son nom ou l’argent de sa famille pour progresser. Il a exercé divers métiers, notamment comme constructeur et comme peintre et décorateur. En 1977, il a eu un sort en tant que chauffeur de fourgonnette / gofer pour Williams, puis a rejoint l’équipe BS Fabrications, qui dirigeait Brett Lunger et Nelson Piquet.
S’étant donné un nom de famille qui n’attirait pas l’attention, Dumfries a d’abord fait sa marque dans FF1600 en 1980. Il a acquis une voiture du premier mentor Bert Ray, dont l’usine basée près de Brands Hatch, et son cousin Charlie a aidé avec des contacts où il pouvait .
En 1983, il est diplômé en F3, où il était initialement dirigé par l’ancien pilote Dave Morgan. L’année suivante, il a fait un pas en avant dans l’équipe de tête de Dave Price, avec un solide soutien de BP.
Ce fut une superbe saison. Il a remporté 10 victoires et remporté le titre facilement – avec son prix comprenant un test McLaren F1. Il a même refusé une chance de remplacer Martin Brundle blessé à Tyrrell pour se concentrer sur sa campagne de F3.
Il a remporté quatre courses dans la série européenne F3, et bien qu’il n’ait pas disputé toutes les manches, il était un proche finaliste du champion Ivan Capelli.
Il a également acquis sa première expérience de voiture de sport, au volant d’une voiture caméra Porsche 956 à Spa et à Sandown Park, partageant ce dernier avec Sir Jack Brabham. Mais il n’a pas aimé l’expérience de conduire avec un toit fermé.
1985 Johnny Dumfries, Lola Motorsport
Photo par: Motorsport Images
En 1985, Dumfries est passé à la nouvelle série de Formule 3000, qui comprenait un mélange de machines sur mesure et d’anciennes voitures de F1. Il a décroché un siège avec Onyx, gagnant une sixième place à Vallelunga, mais le financement s’est épuisé et il est passé à l’équipe Lola Motorsport avant que sa saison ne s’arrête. À la fin de l’année, il a eu sa première véritable sortie de voiture de sport, partageant la Porsche 956 de Richard Lloyd avec Kenny Acheson à Fuji.
Son stock est resté élevé et il a acquis une expérience de test en F1 pour diverses équipes, notamment Ferrari. Il a signé un contrat de test Maranello qui s’est avéré être une impasse, après avoir refusé une opportunité avec Bernie Ecclestone et Brabham.
Sa chance de courir pour Team Lotus aux côtés de Senna en 1986 est venue après que le Brésilien ait opposé son veto au choix de Derek Warwick, estimant qu’un pilote britannique établi pourrait détourner l’attention de sa campagne. Dumfries, qui a testé pour l’équipe de Donington, était une alternative acceptable.
Johnny Dumfries, Lotus 98T Renault, fait un arrêt au stand
Photo par: Motorsport Images
La 98T à propulsion Renault était l’une des voitures les plus rapides et les plus puissantes de la zone turbo. Tout à fait dominant au sein du camp, comme il le souhaitait, Senna a pris une série de bâtons.
Cependant, la voiture n’a pas été facile à apprivoiser pour une recrue et Dumfries a eu du mal à faire bonne impression. Sur le papier, sa meilleure performance a été en Hongrie, où il a commencé huitième et a terminé cinquième, tandis que son seul autre score est venu avec la sixième à la finale d’Adélaïde. Une mauvaise fiabilité, en particulier avec la boîte de vitesses, lui a coûté ailleurs, mais il a au moins réussi septième dans sa course à domicile à Brands.
Johnny Dumfries, Lotus 98T Renault
Photo par: Rainer W. Schlegelmilch
S’adressant au podcast Beyond the Grid de F1 l’année dernière, il a fait un aveu franc: «Je ne l’ai pas mis suffisamment en ligne. J’étais très conscient de ne pas vouloir être le pilote débutant qui n’arrêtait pas de fourrer la voiture dans la barrière Armco.
«Je pense qu’il est important de terminer, mais il est également important de prendre une décision quant au moment où cela doit être mis en jeu et quand il faut ajouter un peu de prudence.»
À la fin de l’année, il était clair qu’il serait abandonné pour laisser la place à Satoru Nakajima, qui était venu avec le contrat de moteur Honda.
Une conférence de presse Lotus: Peter Warr, Lotus Team Manager, Ayrton Senna et son coéquipier Johnny Dumfries
Photo par: Sutton Images
En 1987, Dumfries entame une nouvelle carrière dans le championnat du monde des voitures de sport. Sa première sortie a eu lieu à Silverstone avec l’équipe Ecurie Ecosse C2, avant de monter dans la classe principale pour conduire une Sauber-Mercedes au Mans, avec Mike Thackwell et le pilote Indycar Chip Ganassi.
Il a ensuite été invité à rejoindre Mauro Baldi dans la Porsche 962 de Richard Lloyd pour les 1000 km de Brands – et le duo a terminé en deuxième position. Cet été-là, il a remporté la course IMSA d’Elkhart Lake avec Price Cobb dans la 962 de Rob Dyson.
À présent, il avait attiré l’attention de son compatriote écossais Tom Walkinshaw, ce qui a conduit à une conduite dans une Jaguar XJR8 à Spa. Dumfries a remporté la course avec Martin Brundle et Raul Boesel. Il est également revenu en F3 pour Macao, où il a terminé neuvième.
La performance du Spa lui a valu un siège Jaguar à plein temps en 1988, aux côtés de Jan Lammers. Ce fut une année difficile pour le duo et la voiture sœur Brundle / Eddie Cheever a remporté la majeure partie de la victoire de l’équipe. Cependant, Dumfries et Lammers ont triomphé dans le grand aux 24 Heures du Mans – rejoints par le troisième pilote Andy Wallace.
# 2 Jaguar XJR-9LM Advanced: Jan Lammers, Johnny Dumfries, Andy Wallace
Photo par: Rainer W. Schlegelmilch
Après quelques accidents, Dumfries a été largué par Walkinshaw et, pour 1989, il est allé à la nouvelle opération du championnat du monde Toyota TOM, avec John Watson et Geoff Lees en alternance comme coéquipiers.
L’année a mal débuté avec une chute d’entraînement spectaculaire à Monza – où Dumfries a roulé après avoir franchi la barrière de Lesmo. Toyota n’a pas pu égaler le rythme des Saubers, Porsche et Jaguars, et son meilleur résultat a été un quatrième à Dijon. Cette année-là, il a également continué à enregistrer les tests de kilométrage F1 pour Benetton, travaillant sur la suspension active.
La saison 1990 s’est avérée encore plus décevante, avec Roberto Ravaglia son coéquipier le plus fréquent, et Dumfries n’a pas été invité à faire partie de la transition de Toyota vers les nouvelles règles normalement aspirées.
# 37 Toyota Tom’s Team Toyota 89 CV: Johnny Dumfries, Geoff Lees, John Watson
Photo par: Philippe Hubert
En 1991, il conduisit une Cougar-Porsche pour l’équipe Courage au Mans, partageant avec Anders Olofsson et Thomas Danielsson. La voiture s’est retirée lors de ce qui allait s’avérer être sa dernière sortie dans les 24 heures.
Sa carrière de pilote s’est étouffée, puis sa vie a changé lorsque son père est décédé en juillet 1993. Il a hérité du titre, devenant le 7e marquis de Bute. Avec elle est venue la responsabilité de gérer le domaine familial du mont Stuart et ses entreprises associées. Il partageait son temps entre ses maisons de Londres et d’Écosse.
Il est resté à l’écart de la course, mais il a fait un bref retour au Mans lors d’essais en 2003. Pendant quelques années, il a organisé un événement de style Festival of Speed à Mount Stuart, mais la logistique d’acheminer les voitures et les gens sur l’île de Bute s’est avéré trop compliqué. Il a conservé peu de liens avec le sport – il est resté en contact avec des amis proches comme Dave Price – mais au fil des années, il a pu regarder en arrière avec tendresse.
Il a déclaré à Beyond the Grid: «Je me considère incroyablement chanceux d’avoir pu faire carrière en faisant quelque chose qui m’a donné un plaisir incroyable et qui a représenté un défi énorme. Et ce mot défi est vraiment important, car je pense que les défis sont vraiment importants dans la vie.
«J’ai toujours aimé me mettre au défi et savoir que je me suis lancé un défi dans un environnement extrême et que j’ai eu un certain succès me donne une énorme satisfaction.»
Johnny Dumfries, Eddie Cheever
Photo par: Kenneth Barton
