Sur les parcours routiers et urbains, les V6 biturbo actuels de 2,2 litres, introduits par IndyCar en 2012, produisent environ 700 ch avec les turbos BorgWarner à 1,5 bar, avec 50 ch supplémentaires disponibles sur le boost push-to-pass. [1.65-bar]. La série vise à ce que les moteurs de 2,4 litres, qui seront introduits en 2023, aient une base de 800 ch d’ici 2025, avec 100 ch supplémentaires du système KERS.
« Les nouveaux moteurs commenceront à être testés au premier trimestre de l’année prochaine », a déclaré Jay Frye, président d’IndyCar, à Motorsport.com. «Nous avons retardé cela plusieurs fois, mais nous nous sentons maintenant bien dans notre situation, donc le premier trimestre de l’année prochaine, nous serons sur la bonne voie.
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« Nous sommes en train de trier la procédure en ce moment, mais j’envisagerais de faire les tests de la même manière que nous avons fait les tests des aérokits, où les constructeurs ont un impact important sur les équipes choisies pour tester les voitures, et les deux moteurs testés sur piste simultanément.
« C’était utile avec les tests d’aerokit pour pouvoir obtenir des pilotes qui étaient à jour mais qui n’étaient pas à temps plein – Juan [Pablo Montoya] et Oriol [Servia] – et c’est comme ça que j’imagine que nous allons tester les 2.4 pour commencer, mais nous n’en sommes pas encore là. Jusqu’à ce test sur piste, Honda et Chevrolet ne peuvent rien faire d’autre que des tests au banc.
Alors que l’unité hybride – dont le fabricant n’a pas été annoncé – peut s’intégrer dans la cloche, elle nécessitera un système de refroidissement, un câblage supplémentaire, un boîtier de commande et une unité de stockage d’énergie, ce qui, selon divers ingénieurs de l’équipe, ajoutera environ 100 livres au poids. de la voiture.
« L’une des choses que nous trions maintenant est ce qui doit être fait à la voiture pour accueillir un moteur légèrement plus gros avec une unité hybride », a déclaré Frye. « Il y a toujours des ramifications, non ? Que ce soit pour le refroidissement, la conception du capot moteur, le poids total, la répartition du poids, etc. Nous allons donc gérer ces détails avant de faire une annonce concernant le fournisseur d’unités hybrides.
Frye a déclaré que des conclusions n’avaient pas encore été tirées du faux test KERS à Indianapolis Motor Speedway en mars, lorsqu’un coup de pouce supplémentaire a été utilisé pour tester comment les unités hybrides pourraient être utilisées pour faciliter le passage sur les ovales. Les voitures ont fonctionné à 1,3 bar – comme elles le font pour l’Indy 500 et la plupart des jours d’entraînement – puis pour simuler la puissance fournie par le KERS, elles ont eu une poussée pour passer l’installation qui a amené les BorgWarners à 1,5 bar, selon Fast Friday et les qualifications pour les 500. Les quatre pilotes qui ont pris part à l’essai – Scott Dixon, Josef Newgarden, Alexander Rossi et Pato O’Ward – n’ont pas été convaincus par l’expérience.
« Comme nous l’avons dit à l’époque, nous nous attendions à plus de questions que de réponses », a déclaré Frye, « mais c’est bien ; c’est pourquoi tu vas tester. Nous devions comprendre comment cela allait fonctionner car à notre connaissance, personne n’a jamais couru d’hybride sur un ovale. Nous savons que le système actuel de push-to-pass disparaîtra et que l’énergie hybride ne s’épuisera pas sur les parcours routiers et urbains : ce sera quelque chose qui sera permanent. Mais trouver la meilleure façon de générer de l’énergie pour un ovale est quelque chose que nous devrons également traverser.
« La puissance que nous avons utilisée pour simuler l’hybride à Indy en mars était probablement trop élevée – trop pour les pneus. Mais c’est une autre chose que nous avons apprise. Du côté positif, vous vous souvenez il y a quelques années, nous avons testé le push-to-pass lors de tests à Phoenix, Pocono et Gateway ? Les conducteurs n’aimaient pas la brusquerie du ralentissement lorsqu’ils sortaient du boost push-to-pass. Eh bien, nous avons corrigé cela, nous avons donc également appris quelque chose de ces tests. »
Les changements de voitures pour 2022 seront « minimes » selon Frye. Il a déclaré : « Les mises à jour de la voiture impliquent toujours des dépenses, tout comme le nouveau système sur la voiture. C’est l’une des premières choses que nous regardons chaque fois qu’il y a un changement à considérer : quels seront les coûts pour nos équipes ? Dans ce domaine, je pense que nous sommes en forme.
« Pour 22, il y a deux ou trois choses différentes à regarder. Nous continuerons à examiner le paquet ovale, par exemple, et évidemment, s’il y avait un problème de sécurité, nous le réglerions aussi dès que possible.
«Mais une grande partie de ce que nous faisons cet automne, cet hiver et en 22 sera des choses pour 23. L’économie compte, donc tout ce que nous pouvons retirer de l’assiette des propriétaires plus tôt ou repousser à ’24 parce que nous savons qu’il y a un changement de formule de moteur pour ’23, c’est ce que nous faisons pour répartir les coûts.
« Améliorer cette voiture au fur et à mesure est la voie à suivre. Par exemple, Pankl a un cadre pour l’aéroscreen qui est tout aussi solide mais plus léger – beaucoup plus léger – mais encore une fois, vous devez gérer l’économie. L’écran actuel fonctionne bien, il a juste un peu de poids [60lbs]. Vaut-il la peine de passer à la prochaine version qui pèse deux fois moins mais coûte deux fois plus ?
« À partir du début des nouvelles réglementations du moteur, nous remplirons ensuite chaque année jusqu’à, disons, 2028, d’autres mises à jour que nous souhaitons mettre en œuvre, certaines d’entre elles visuelles. »
Concernant la question régulière de l’arrivée d’un troisième motoriste en IndyCar, Frye a commenté : « Nous discutons avec différents équipementiers comme nous l’avons toujours fait, et nous sommes encouragés. Et si vous pensez : « Oh ouais, nous avons déjà entendu celui-là », je comprends. Ce n’est pas faute d’efforts que nous n’avons pas encore pu confirmer un troisième constructeur.
« Une partie du problème a été le timing. Il y en avait quelques-uns avec qui nous sommes allés assez loin, mais pour eux, dépenser de l’argent pour quelque chose de nouveau qui n’a aucune forme d’électrification n’allait pas arriver. Nous résolvons donc cette partie de l’équation et nous continuons à parler de plusieurs possibilités. Nous avons bon espoir.
