L’aile avant expérimentale de Mercedes qui fait allusion à la poussée de mise à jour finale

Au début de la saison, Red Bull semblait accorder plus de poids aux améliorations aérodynamiques dans la première moitié de la saison que son rival.

Il livrait des packages d’optimisation plus petits à presque toutes les courses, tandis que Mercedes s’en tenait à son chemin de développement habituel consistant à apporter des mises à niveau substantielles plus occasionnelles.

Détail de l’aileron avant Red Bull Racing RB16B

Photo par : Giorgio Piola

Cela représentait une autre couche dans la bataille tactique, non seulement du point de vue du développement mais aussi du point de vue psychologique : Lewis Hamilton faisant référence à de nombreuses reprises aux progrès incessants de son rival.

Néanmoins, Mercedes a tenu bon et il est apparu que le paquet de nouvelles pièces qui est arrivé au Grand Prix de Grande-Bretagne serait sa dernière grande poussée pour 2021.

Cependant, des observateurs aux yeux d’aigle ont remarqué que Mercedes n’est peut-être pas complètement installée sur sa voiture 2021, l’équipe ayant testé un aileron avant révisé lors des deux derniers Grands Prix.

Ce n’est pas un tout nouveau concept de design d’aileron avant, et vous ne vous attendriez pas non plus à ce qu’il soit confronté aux défis posés par le tout nouveau design de voiture sur lequel les équipes travaillent pour la saison prochaine.

Mais il voit l’équipe évoluer vers une direction vue ailleurs, avec la section intérieure et extérieure des éléments supérieurs de l’aile révisée afin de modifier leur rapport d’importance entre les deux sections.

Comparaison des ailerons de la Mercedes W12

Photo par : Giorgio Piola

Le nouveau design (inférieur) présente une section extérieure plus chargée (surlignée en vert), y compris un volet Gurney, tandis que le bord de fuite de la section d’aile a été coupé près du dispositif de réglage.

Ceci est important lorsque nous considérons la configuration et verra probablement la nouvelle spécification utilisée lorsque Mercedes utilisera une configuration d’appui plus légère, étant donné qu’elle enlève une partie de l’appui disponible, tout en favorisant également plus de délavage de la section statique de l’aile. (La section de l’aile qui est à l’extérieur du régleur reste immobile, même lorsque l’aile est ajustée).

La nouvelle spécification a été testée vendredi au cours des deux derniers week-ends de course mais n’a pas encore été utilisée. Cependant, il apparaîtra sans aucun doute à nouveau lorsque l’équipe arrivera au Grand Prix des États-Unis et pourrait être quelque chose que l’équipe souhaite disputer pour certains des événements à faible force d’appui à venir.

Comparaison des ailes

Les pilotes Mercedes ont dû envisager un style de course différent dimanche, en raison de la pénalité de grille de Hamilton pour avoir pris un nouvel ICE dans son pool de moteurs.

Et, par conséquent, il fonctionnait avec différentes configurations aérodynamiques, pour faciliter la tâche à accomplir. Contrairement à ses choix habituels, le W12 de Bottas était équipé d’un aileron arrière à force d’appui inférieure, l’aileron avant étant réglé pour correspondre à cette configuration, tandis que le W12 de Hamilton présentait un agencement d’appui supérieur.

La plus grande taille de volet supérieur utilisée sur la voiture de Hamilton est compensée par une rainure en V centrale beaucoup plus grande et un cône plus profond aux extrémités du volet, réduisant une partie de la traînée qui serait autrement générée par l’aile.

Red Bull a également évalué la prise d’une configuration aérodynamique différente pour ses deux pilotes, Sergio Perez étant chargé de tester une version à faible appui vendredi.

L’aile arrière utilisée par le Mexicain était toujours une conception d’aile arrière en forme de cuillère, mais comportait moins d’ailes dans la zone de boîte autorisée et la conception de plaque d’extrémité plus bénigne. Il y avait cependant un volet Gurney sur le bord de fuite du volet supérieur pour aider à équilibrer la voiture.

Après avoir mis les deux options à l’épreuve vendredi, l’équipe a pris la décision d’avoir les deux pilotes sur l’arrangement d’appui plus élevé pour les qualifications et la course, ce qui était probablement un soulagement bienvenu compte tenu de la météo qui a suivi.

Refroidissement du cockpit Red Bull Racing RB16B

Photo par : Giorgio Piola

Red Bull propose une nouvelle solution en ce qui concerne ses sorties de refroidissement à côté du conducteur, la sortie étant formée derrière l’appui-tête.

Le reste du champ a soit une ouverture qui est formée plus en arrière lorsque la jambe du halo s’enfonce dans la carrosserie, soit un panneau interchangeable avec des persiennes.

Chacune de ces solutions est utilisée afin d’atténuer l’impact aérodynamique que l’air chaud sortant dans cette région a sur le flux d’écoulement général, en tenant compte également des exigences du groupe motopropulseur.

Ce n’est pas la première fois que Red Bull a choisi d’utiliser la sortie sur un côté de la voiture, atténuant davantage l’impact aérodynamique, le côté gauche étant ouvert en Turquie.

McLaren et Ferrari sont également engagés dans une bataille à eux, car seulement 7,5 points les séparent dans la course à la troisième place du championnat des constructeurs.

Le récent 1-2 et la forme globale de McLaren au cours des dernières courses les avaient apparemment clarifiés un peu, mais la mise à niveau du groupe motopropulseur de Ferrari fera sans aucun doute de la SF21 une perspective plus sérieuse alors que nous entrons dans les dernières étapes de la saison.

Ferrari a également dû préparer ses voitures différemment afin que ses pilotes puissent maximiser leurs performances, Sainz partant de l’arrière, en raison de ses pénalités de moteur, alors qu’il était prévu que Leclerc partirait beaucoup plus en avant.

De la même manière que Mercedes, il a choisi de mettre une configuration d’appui plus élevée sur la voiture en commençant plus loin sur le terrain, car le SF21 de Carlos Sainz était équipé d’un aileron arrière plus conventionnel à plus d’appui.

Ferrari SF21 aileron arrière GP d’Espagne

Photo par : Giorgio Piola

Pendant ce temps, la voiture de Leclerc avait l’aileron arrière en forme de cuillère à faible force d’appui, alors que l’équipe cherchait à rendre la voiture plus puissante pour les lignes droites et à sacrifier certaines performances dans les virages.

Il est intéressant de noter que les deux pilotes avaient également essayé l’arrangement d’appui plus élevé, avec le double élément T-Wing lors des essais libres de vendredi.

Aileron arrière McLaren MCL35M, GP de Russie

Photo par : Giorgio Piola

McLaren a choisi de mettre ses deux pilotes sur un accord d’appui plus élevé pour le Grand Prix de Turquie, après avoir connu du succès en Russie.

Cependant, il a rapidement conclu qu’il fonctionnerait sans l’arrangement double T-Wing, le retirant des deux voitures qui l’avaient testé pendant le FP1.