Mais plutôt que ce championnat initial ne soit qu’un éclair dans la casserole, l’histoire de la façon dont Mercedes a bâti sur ce succès précoce avec ses voitures suivantes offre un aperçu de la façon dont elle est devenue dominante depuis.
Car si un avantage moteur a été un facteur important de son avantage en matière de performances en 2014, le constructeur automobile allemand ne s’est jamais reposé sur ses lauriers quand il était en tête.
Ainsi, plutôt que de s’asseoir après avoir été en tête du peloton, les groupes motopropulseurs haute performance (HPP) de Mercedes ont travaillé en tandem avec le fournisseur de carburant et de lubrifiant Petronas pour débloquer des performances encore plus grandes pour les années suivantes.
Echappement Mercedes AMG F1 W06
Photo par: Giorgio Piola
Un domaine dans lequel les équipes ont cherché à capitaliser pour 2015 était dans un domaine qui n’a pas été débloqué avec les règles initiales du turbo – les trompettes à entrée de longueur variable.
Avec un œil sur les gains, Mercedes a reconditionné le collecteur d’admission sur le PU106B (flèche bleue), tandis que le collecteur d’échappement de style journal utilisé en 2014 (encart, flèche rouge) a été remplacé par un arrangement à plusieurs branches plus conventionnel, bien que couvert ici dans cette illustration par un écran thermique.
Les deux fourniraient une augmentation de la maniabilité et des performances globales, et continueraient à former la base de l’ADN de l’unité motrice par la suite.
Cela a été suivi en 2016 avec une conception révisée de la boîte à air qui a continué à former la conception utilisée par l’équipe au cours des dernières années.
Comparaison de la boîte à air Mercedes AMG F1 W07 avec W06
Photo par: Giorgio Piola
Vu ici dans l’encart principal, avec la boîte à air du W06 dans l’encart le plus petit, nous pouvons voir l’équipe déplacée vers une boîte à air ovale beaucoup plus grande.
Celui-ci a été divisé par deux longerons diagonaux qui fournissent l’intégrité nécessaire pour l’aspect arceau de roulis de la structure. Cette conception a non seulement permis à l’équipe de fournir le flux d’air nécessaire au moteur, mais a également fourni une certaine marge en termes d’emballage.
En effet, cela lui permettait de placer de nombreux refroidisseurs d’huile associés à l’unité motrice, à l’ERS et à la boîte de vitesses au centre derrière l’ICE principal.
Cela avait non seulement l’avantage d’avoir l’essentiel du poids de ses refroidisseurs auxiliaires sur la ligne centrale de la voiture, mais cela avait également rangé l’emballage dans les sidepods.
Sur le plan aérodynamique, l’équipe avait commencé son décrochage avec la W05 et avait estimé que l’évolution par rapport à la révolution était le meilleur plan d’action. Car alors qu’une grande partie du terrain avait commencé à ressembler de plus en plus à la Red Bull, avec sa philosophie de râteau élevé, Mercedes a tracé sa propre trajectoire à l’extrémité opposée du spectre avec son W06.
Cela ne veut pas dire qu’il n’était pas ouvert à des directions nouvelles et intéressantes, avec le développement de son aile avant qui le voit introduire une conception de tunnel carrée ciblée dans la partie extérieure de l’aile.
Cela visait à améliorer la façon dont l’aile gérait la turbulence de sillage par le volant derrière elle, avec cette compartimentation de l’élément de délavage régulièrement optimisée alors qu’elle continuait sa recherche de performances supplémentaires.
Toutes les modifications ont également été complétées par des modifications apportées à la plaque d’extrémité, tandis que l’équipe a cherché des moyens d’améliorer les performances générales de l’aile également.
Comparaison de l’aileron avant de la Mercedes W06
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Photo par: Giorgio Piola
Le tunnel d’épandage introduit par Mercedes sur le W06 avec l’ancien insert de spécifications
Aileron avant Mercedes AMG F1 W06 GP de Russie
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Photo par: Giorgio Piola
Un bord de fuite dentelé a été ajouté au deuxième volet en Russie alors que l’équipe cherchait à améliorer l’écoulement sur la face arrière du volet supérieur.
Détail de l’aileron avant de la Mercedes F1 W07, nouvelles virures ajoutées au volet supérieur (flèche)
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Photo par: Giorgio Piola
Le W07 a été traité avec une conception de plaque d’extrémité révisée, avec deux sections torsadées à l’arrière de la surface, tandis qu’une rangée de frappes a été ajoutée au volet supérieur alors que l’équipe recherchait une fois de plus des gains avec de petites caractéristiques aérodynamiques.
La réglementation entourant le nez a été à nouveau ajustée pour 2015, excluant non seulement le nez inhabituel en forme de U inversé que Mercedes avait utilisé lors de sa campagne précédente, mais aussi la panoplie de tentatives disgracieuses par d’autres sur le terrain d’utiliser des solutions qui filtraient encore autant d’air que possible sous le nez.
Suspensions avant Mercedes W07
Photo par: Giorgio Piola
La solution Mercedes s’est effilée du châssis vers une pointe étroite, avec les piliers d’aile également placés à l’intérieur en conséquence. C’est une conception qui a évolué en 2016 pour inclure une solution aérodynamique que beaucoup de ses concurrents utilisaient sous une forme ou une autre depuis 2012, lorsque Sauber a réintroduit le conduit en « S ».
Beaucoup pensaient que le concept était abandonné à la ferraille lorsque Ferrari a utilisé une idée similaire en 2008.
L’avantage de la solution utilisée par Mercedes était que, contrairement à celle utilisée par Sauber, elle n’était pas limitée à avoir la tuyauterie liée dans une section de boîte de 150 mm devant l’axe de la roue avant, profitant au lieu des diverses réglementations qui prévoyaient changé au cours de cette période.
Aile avant, nez, girouette, conduit de frein avant et détail du conduit en « S » de la Mercedes F1 W07 (flèches montrant le chemin du flux d’air à travers le conduit en « S »))
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Photo par: Giorgio Piola
L’entrée était placée beaucoup plus en avant sur le nez du W07, ce qui permettait de capturer le flux d’air beaucoup plus tôt et peut-être à un point où le flux d’air commençait à se décomposer.
Ferrari F2008 (659) 2008 Barcelona Flux d’air S-conduit
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Photo par: Giorgio Piola
Le concept utilisé par Mercedes avait donc beaucoup plus en commun avec le design original utilisé par Ferrari.
Conduit Sauber C31 S
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Photo par: Giorgio Piola
L’idée, réanimée par Sauber en 2012, utilisait des conduits en forme de « S », d’où le nom, logés dans une section de boîte de 150 mm en avant de l’axe de la roue avant.
L’équipe a continué à s’appuyer sur le travail qu’elle avait effectué avec sa suspension avant et son bras de direction d’un point de vue aérodynamique en 2014 également, en déplaçant le bras de direction en ligne avec le triangle inférieur, élargissant ainsi sa portée.
Pendant ce temps, les aubes tournantes méritaient une attention supplémentaire, avec des fentes horizontales étant ajoutées dans les plaques de pied dans le premier cas (encart), avant d’être remplacées par des longitudinales qui divisaient la plaque de pied en leurs propres sections.
Peine avec sursis
Lorsque des solutions comme FRIC sont interdites, les équipes ne tournent pas simplement le dos à ce qu’elles ont appris: elles utilisent plutôt ces connaissances pour améliorer ce qui va suivre.
Et, avec Mercedes à la pointe du développement du FRIC lorsqu’il a été retiré à mi-chemin de la campagne 2014, son suivi allait toujours se révéler efficace.
Il a continué à développer des systèmes hydrauliques qui amélioraient la stabilité globale du châssis, permettant à ses conducteurs d’adopter des lignes de conduite plus agressives sans nuire à la durée de vie des pneus, tout en aidant la voiture avec une plate-forme aérodynamique plus conforme.
Suspensions avant Mercedes W07
Photo par: Giorgio Piola
Il est peut-être intéressant de noter qu’à la lumière de l’interdiction du FRIC, Mercedes a conservé son élément d’amortisseur de soulèvement hydraulique, tandis que la plupart des terrains utilisaient une solution à ressort, qu’il s’agisse de ressorts classiques ou de ressorts Belleville.
Mercedes F1 W07 Bargeboard et détail du climatiseur sidepod, spécification plus récente
Photo par: Giorgio Piola
Mercedes a également poursuivi son assaut de développement sur la région du bargeboard, créant un tableau extrêmement complexe qui a non seulement vu l’élément vertical principal se diviser en plusieurs segments, mais également la plaque de base, qui comportait de nombreuses extensions en forme de doigts, s’étendant de l’avant du sol. pour aider à ranger le flux passant sous le plancher et le diffuseur.
Volet séparé d’aile arrière Mercedes AMG F1 W07
Photo par: Giorgio Piola
À l’arrière de la voiture, l’équipe avait travaillé à trouver le bon équilibre aérodynamique pour chacun des circuits visités, avec la gamme habituelle d’aileron arrière et de sièges de singe disponibles pour chacun. Cependant, comme nous l’avons déjà discuté avec le développement de son aile avant, il a également joué avec l’utilisation de dentelures sur le bord de fuite du plan principal pour améliorer les performances des deux éléments.
L’équipe a également assimilé un design que nous avions vu introduit par Toro Rosso un an plus tôt et qui avait trouvé son chemin sur bon nombre de leurs voitures rivales depuis – des lamelles d’extrémité ouvertes.
Sans égal
L’écart entre Mercedes et ses rivaux a été maintenu en 2015 et 2016, laissant les deux pilotes Mercedes se battre entre eux pour les titres des pilotes.
Les honneurs seraient partagés à cet égard, Lewis Hamilton remportant la couronne en 2015 et Nico Rosberg la remportant l’année suivante avant sa retraite choc.
Mais après trois ans de brillance en F1 où son plus gros mal de tête avait été de gérer les pilotes, Mercedes était sur le point de se lancer dans une expérience complètement différente car les voitures suivantes se comportaient avec des caractéristiques de « diva ».
