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Comment les statistiques de Jim Clark se maintiennent, plus de 50 ans après

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En ces jours de 20 courses de Formule 1, il est étonnant que toute carrière de pilote de l’ère des 10 Grands-Prix par an – dans le cas de Jimmy Clark, seulement pendant sept saisons complètes – puisse amasser des statistiques qui restent solides dans le Livres d’histoire F1.

Après tout, Lewis Hamilton avec Mercedes-Benz, Sebastian Vettel avec Red Bull et Michael Schumacher avec Ferrari ont connu de longues périodes de domination au 21e siècle et ont eu plusieurs autres opportunités – à la fois en termes de nombre de courses par saison et en carrière longueur – pour profiter de leur prééminence. Schumacher a disputé 306 Grands Prix, Hamilton et Vettel ont pris respectivement 250 et 240 départs – et pourtant Jimmy Clark, avec seulement 72 GP à son actif (seulement trois saisons et demie selon les normes récentes) reste dans plusieurs  » Top 10 dans les livres d’histoire de la F1.

Jim Clark, Lotus 49 Ford DFV à Kyalami le jour de l’an 1968. Final Grand Prix pour le grand homme, terminé dans un style traditionnel avec pole, meilleur tour et victoire.

Photo par: Motorsport Images

Le dernier Grand Prix de Clark, en 1968 à Kyalami, a produit sa 25e victoire, battant le record de victoires de tous les temps que Juan-Manuel Fangio détenait depuis 1957, et a donné à Jimmy un taux de victoire de 34,7%. Plus de cinq décennies plus tard, son bilan le maintient au neuvième rang de la liste des victoires de tous les temps, tandis que son pourcentage de victoires est toujours troisième, derrière Fangio (46,15% sûrement inégalable) et Alberto Ascari (39,39%), mais juste devant Hamilton.

Clark apparaît ensuite deux fois dans le top 10 lors du classement du pourcentage de courses gagnées par saison. Le taux de réussite de 70% de 1963 (sept sur dix courses) ne le laisse que derrière Ascari en 1952 (six sur huit) et Schumacher en 2004 (13 sur 18), tandis que ses six victoires sur dix en 1965 sont la septième meilleure saison de tout le temps. Mais bien sûr, il n’a inscrit que neuf GP cette année-là: lui et le Team Lotus de Colin Chapman ont quitté Monaco pour participer – et gagner! – l’Indianapolis 500.

Il convient également de noter que la saison 65 a également vu Clark remporter cinq grands prix d’affilée, une course qui n’a été améliorée que cinq fois – une fois auparavant, par Ascari, et quatre fois depuis.

Cependant, un meilleur guide de la compétitivité d’un combo pilote / voiture peut être la pole position, pour la simple raison que les sessions de qualification sont tellement plus courtes que les courses, de sorte que les statistiques sont beaucoup moins susceptibles d’être faussées par une voiture souffrant de problèmes mécaniques – une beaucoup plus grande dans les années 60 qu’au cours des 30 dernières années. Et en termes de forme gagnante, les chiffres de Clark sont encore plus convaincants. Il est parti de P1 dans 33 de ses 72 courses, ce qui le place encore cinquième dans la liste avec Alain Prost, mais le vrai récit est en pourcentage des pôles gagnés: un taux de frappe de 45,83% laisse Jimmy deuxième derrière Fangio et bien devant les pilotes les plus rapides de leur époque, Ascari, Ayrton Senna et Hamilton.

Le Lotus of Clark (à gauche) a battu Graham Hill (BRM) et Cooper McLaren Bruce à la pole à Rouen en 62, mais ce qui aurait dû être au moins un podium a plutôt provoqué un échec de suspension. La fragilité mécanique a finalement coûté le titre à Jimmy cette année-là.

Le Lotus of Clark (à gauche) a battu Graham Hill (BRM) et Cooper McLaren Bruce à la pole à Rouen en 62, mais ce qui aurait dû être au moins un podium a plutôt provoqué un échec de suspension. La fragilité mécanique a finalement coûté le titre à Jimmy cette année-là.

Photo par: David Phipps

En termes de tours de course les plus rapides, Clark est septième de tous les temps avec 28, mais (en ignorant l’anomalie de l’Indy 500 compté dans le championnat du monde de F1 de 1950 à ’60), il est à nouveau deuxième derrière Fangio en termes de pourcentage gagné tout au long de sa carrière trop brève.

La plupart des souvenirs de regarder Clark dans une course de F1 impliquent sa disparition rapide dans le lointain, et les livres de records confirment ces souvenirs teintés de sépia. À 13 reprises, il a mené chaque tour d’un grand prix – seuls Senna et Hamilton (19) et Vettel (15) l’ont fait plus souvent. Mais Clark détient toujours le record du plus grand pourcentage de tours menés en une seule saison – 71,5% en 1963. Ces deux statistiques peuvent être un choc pour les fans qui se souviennent des premières années de ce millénaire comme remplies de dimanches soporifiques en regardant Schumacher passer en tête. au début d’une course, puis sautez de joie à la fin de la course, et il ne se passe pas grand-chose entre les deux, mais en fait, le septuple champion du monde a mené chaque tour de «  seulement  » 11 grands prix.

Étant donné la fiabilité très variable des voitures de F1 en tête au cours des 70 dernières années, il y a une certaine crédibilité à l’idée que le nombre de fois qu’un pilote a mené au moins un tour d’un Grand Prix, quel que soit le résultat final, est une bonne jauge de sa forme raceday lorsqu’il est exprimé en pourcentage. Ensuite, vous vous rendez compte que Markus Winkelhock a un taux de grève de 100% en F1, s’étant qualifié pour une seule course et l’a mené! Mais si nous retirons le miracle induit par la pluie du pilote Spyker de six tours de l’équation, et faisons de même pour les pilotes Indy 500 uniquement, Fangio a frappé l’avant dans plus de 74% de ses GP (38/51), Ascari dans 63% (21/33) et Clark 59,7% (43/72). Cela place Jimmy une fraction devant Hamilton et confortablement devant Senna.

Le Lotus 25 de Clark se dirige vers la victoire à Spa en 1963. Il s'agissait de la deuxième des quatre victoires de F1 pour Clark sur ce site, même s'il en détestait une.

Le Lotus 25 de Clark se dirige vers la victoire à Spa en 1963. Il s’agissait de la deuxième des quatre victoires de F1 pour Clark sur ce site, même s’il en détestait une.

Photo par: Motorsport Images

Étonnamment, le nombre total de tours menés par Clark est toujours le septième meilleur de tous les temps, derrière seulement les pilotes qui ont commencé plus de deux ou trois fois plus de Grands Prix, et il est également dans le Top 10 pour convertir les bâtons en victoires – 15 fois, septième avec Fangio et Nico Rosberg. Examinez ces statistiques un peu plus profondément pour voir le nombre de fois qu’un pilote a pris la pole, le tour le plus rapide et la victoire, et Clark passe soudainement au troisième, après avoir réalisé ce tour du chapeau spécial à 11 reprises derrière Schumacher et Hamilton. En pourcentage, il est à nouveau troisième, mais battu par Fangio et Ascari.

Affinez encore les statistiques à ceux qui ont réussi le slam de la pole à quatre volets, le tour le plus rapide, mené à chaque tour et la victoire, et ici tout le monde cède le mieux à Clark en termes absolus, car à huit reprises, il était simplement dans une ligue de son propre depuis la qualification jusqu’à la chute du drapeau à damier le jour de la course. Les seuls pilotes actuels dans le même stade sont Hamilton (six) et Vettel (quatre), tandis qu’en termes de pourcentage, seul Ascari est en tête, ayant eu sa carrière tragiquement écourtée après seulement 33 Grands Prix de Championnat du Monde, tout en trouvant encore le temps de claquer cinq d’entre eux.

Ce qui aurait dû être

Encore une victoire de GP de France, celle-ci sur la belle piste de Clermont-Ferrand en 1965, au volant d'une Lotus 33.

Encore une victoire de GP de France, celle-ci sur la belle piste de Clermont-Ferrand en 1965, au volant d’une Lotus 33.

Photo par: David Phipps

Pour Ascari et Clark, on se demande comment leurs carrières auraient pu se dérouler si la fortune l’avait permis. Ascari avait 36 ​​ans au moment de son accident mortel en 1955 et son grand rival Fangio (certes, 39 ans lorsque le championnat du monde a commencé en 1950) continuerait à prouver qu’il était encore possible de gagner des GP à 46 ans, si vous étiez l’un des de vrais grands. Ce manteau peut être accordé sans hésitation à Ascari qui, si le destin le permet, a peut-être battu Fangio jusqu’à la marque des cinq titres. Une autre preuve du génie italien peut être vue dans les gloires qu’il a amassées en 1948 et en 1949 – c’est-à-dire avant le Championnat du Monde – qui, ennuyeusement, ne sont pas considérées par la plupart des compilateurs de statistiques.

Les fans de Clark n’ont pas vraiment cette aggravation, mais ils ont quelque chose de similaire – le record de triomphes de Jimmy dans les courses de Formule 1 hors championnat. Sur les 53 auxquels il a participé entre 1960 et 1967, il en a remporté 19, ce qui lui laisse un taux de réussite de 35,8% (remarquablement similaire à ce qu’il a réalisé dans des épreuves de championnat «correctes») et empoché 28 bâtons (52,8%). Bien avant d’atteindre son 32e anniversaire le 4 mars 1968, Clark avait prouvé à maintes reprises qu’il était le maître du Grand Prix de l’époque, avant même de considérer sa polyvalence fantastique dans les voitures Indy, les voitures de tourisme, les voitures de sport, les voitures Tasman ( triple champion avec 15 victoires en 32 courses).

Deux fois champion du monde de F1, seules les pannes mécaniques avaient volé à Clark trois titres supplémentaires (’62, ’64, ’67) et bien que doté de la voiture la plus rapide pendant une grande partie de sa carrière, il l’utilisa de manière exemplaire, comme le souligne performances comparatives avec ses coéquipiers. Le plus accompli de ces derniers était de loin Graham Hill qui avait déjà le championnat de 1962 et 10 victoires en GP à son nom au moment où il a fait équipe avec le sublime Scot à Lotus en 1967. Pourtant, dans les 10 courses de championnat de F1 qu’ils ont courues en tant que coéquipiers avec le même équipement, il était rarement une menace.

Avec Keith Duckworth de Cosworth, Colin Chapman et Graham Hill, alors qu'ils posent à côté du nouveau Ford Cosworth DFV V8 en 1967.

Avec Keith Duckworth de Cosworth, Colin Chapman et Graham Hill, alors qu’ils posent à côté du nouveau Ford Cosworth DFV V8 en 1967.

Photo par: Rainer W. Schlegelmilch

Une préoccupation bien plus grande que la rivalité intra-équipe potentielle était le manque de potentiel de l’équipe lors des deux premiers tours de la saison. Lorsque la Formule 1 est passée de 1,5 litre à 3 litres en 1996, Jack Brabham et son équipe éponyme étaient prêts avec les V8 Repco basés sur Oldsmobile et ont fessé le terrain. Lotus, en revanche, a été obligé de se contenter des unités Climax de 2 litres pendant la majeure partie de l’année (Clark a réussi à prendre deux positions), puis de l’unité H16 de 3 litres mais trop compliquée, en surpoids et surmenée de BRM pour les trois derniers tours ( Clark a réussi à amadouer l’un d’entre eux pour non seulement finir mais gagner à Watkins Glen). Mais cela a été une année de foulée pour l’éleveur de moutons de Chirnside, et Hill et lui étaient naturellement inquiets quand 67 a commencé dans la même veine. Puis dans le Round 3 est venu le Lotus 49.

Comme le BRM P83 de l’année précédente, la conception de la Lotus 49 avait son moteur comme élément de châssis stressé, mais c’est le moteur lui-même qui s’est révélé étonnant. Le V8 DFV construit par Cosworth financé par Ford – Double Four-Valve – a poussé 408 ch dès le départ, à une époque où les V12 de Ferrari, Weslake, Honda et Maserati et les V8 de Repco en avaient entre 370 et 390. (BRM’s H16 a théoriquement également atteint la marque magique de 400 ch, mais l’a rarement fait assez longtemps pour rendre cela autre chose qu’un point discutable).

Pour des raisons fiscales, Clark n’avait pas pu entrer au Royaume-Uni pour tester le coup de génie conçu par Chapman / Maurice Philippe; ces fonctions incombaient à Hill, et c’est donc l’Anglais qui a décroché la première place de la voiture à Zandvoort. Pendant ce temps, Clark a passé la pratique à s’habituer à la fourniture brutale de puissance du moteur, un processus d’apprentissage qui n’a pas été aidé par quelques gremlins mécaniques, et il ne s’est donc classé que huitième pour cette course. Pourtant, depuis la chute du drapeau vert, il était en mouvement et au 16e tour, il avait pris la tête et l’a maintenu au drapeau à damier.

En route vers une improbable victoire à Zandvoort en 67, avec le tout nouveau Lotus 49 propulsé par le DFV à ses débuts.

En route vers une improbable victoire à Zandvoort en 67, avec le tout nouveau Lotus 49 propulsé par le DFV à ses débuts.

Photo par: Rainer W. Schlegelmilch

Quelques problèmes de fiabilité – problèmes de dentition de nouvelle voiture / nouveau moteur – sont tout ce qui a séparé Clark du Championnat du monde cette année-là, alors qu’il a remporté trois autres victoires. Mais le destin a décrété que c’était la dernière chance qu’il avait au titre. Le dernier grand prix de Jimmy, cette performance gagnante en Afrique du Sud le jour du Nouvel An 1968, verrait la Lotus 49s courir pour la dernière fois dans le traditionnel vert et jaune. Au moment où la F1 s’est réunie pour la deuxième manche à Jarama, en Espagne, en mai, les Lotus étaient ornés du rouge et de l’or de Gold Leaf Tobacco, le plus grand pilote de F1 était mort et le cœur de Chapman était brisé. Le samedi 7 avril 1968, dans une course de Formule 2 sur un Hockenheim mouillé, une panne de pneu présumée avait fait déraper Clark 48 Lotus au-delà de son contrôle, et un impact de 140 mph avec les arbres ne laissait aucune chance de survie. Comme le disait un Gurney étouffé dans un documentaire sur son ami plusieurs décennies plus tard, « Le monde n’a plus jamais été le même. »

Ce qui aurait pu être

C’était une forme de consolation que Hill ait remporté ce GP d’Espagne et ait finalement pu livrer à Team Lotus le championnat du monde de 68, mais étant donné l’avantage évident de Clark sur l’Anglais moustachu au cours des 12 mois précédents, nous pouvons supposer que Clark n’était pas mort si horriblement prématurément, il aurait remporté ce titre. Cependant, emprunter la voie de la conjecture nous présente encore plusieurs options.

Certaines personnes ont suggéré que Clark envisageait déjà la retraite, et qu’un troisième titre en ’68 l’aurait peut-être persuadé de retourner à ses racines d’élevage de moutons en Écosse. D’autres, comme Jackie Stewart – l’ami de Clark, son rival et un autre grand vrai – étaient en désaccord, estimaient que son compatriote gardait non seulement une passion pour le sport, mais apprenait également à apprécier le style de vie plus sophistiqué d’un champion de sport vivant à Paris.

Après avoir pris la pole de plus de neuf secondes au Nurburgring en 67, Clark (3) a subi un échec de suspension pendant qu'il menait et, après le départ à la retraite de Dan Gurney (9), a dû regarder Denny Hulme (2) conduire vers la victoire et s'étirer. de lui dans le championnat.

Après avoir pris la pole de plus de neuf secondes au Nurburgring en 67, Clark (3) a subi un échec de suspension pendant qu’il menait et, après le départ à la retraite de Dan Gurney (9), a dû regarder Denny Hulme (2) conduire vers la victoire et s’étirer. de lui dans le championnat.

Photo par: Rainer W. Schlegelmilch

Jimmy se dérobait toujours au battage médiatique et à la gloire qui suivaient inévitablement et de plus en plus ses triomphes, et il était trop sage pour ne pas avoir reconnu les dangers du sport et la réputation de Lotus de construire des voitures rapides mais fragiles. Mais il n’était pas encore en proie à des pensées de sa propre mortalité comme Jochen Rindt allait venir, et selon tous les comptes, Clark tirait toujours beaucoup de satisfaction de la course en général. Il était, par exemple, enthousiasmé par la voiture à turbine Lotus 56 qu’il devait piloter dans l’Indy 500 de 68. (C’était la voiture dans laquelle son remplaçant, Mike Spence allait s’écraser avec des conséquences fatales, et dans laquelle Joe Leonard si près a remporté la course.)

Jimmy aurait-il pu vraiment s’éloigner de la F1 tout en sachant qu’il était toujours le meilleur – même mieux que l’étoile montante rapide Stewart, le sensationnellement rapide Rindt et les as de Ferrari Chris Amon et Jacky Ickx? Assurément, l’attrait de gifler ces « jeunes » impudents l’aurait poussé à creuser profondément et à continuer.

Mais s’il l’avait fait, serait-il resté un pilote Lotus? Les 72 de ses grands prix – ainsi que d’innombrables courses hors championnat de F1, F2, de voitures Indy, de voitures de sport et de voitures de tourisme – étaient au volant de machines Lotus, mais nous ne devons pas rejeter l’idée que Jimmy abandonne potentiellement son proche -relation télépathique avec Chapman afin de changer d’équipe, surtout s’il sentait que son potentiel était gaspillé par le manque de fiabilité. Le sous-marin immédiat de Clark, Jackie Oliver, a été ravagé par des problèmes de voiture pendant le reste de l’année 68, et la Lotus 49 s’est avérée mécaniquement fragile en 1969 également. Le remplaçant d’Oliver, Rindt, a accumulé cinq pôles mais une seule victoire et sept désastreuses DNF. Ce décompte déprimant pourrait persuader n’importe quel as de faire le tour.

Ni Brabham ni l’équipe naissante de Bruce McLaren ne pouvaient offrir des voitures absolument à la pointe de la technologie, mais à partir de 69, les deux avaient le très souhaitable Cosworth V8, les deux propriétaires d’équipe tenaient Clark en haute estime, et leurs voitures étaient considérées comme plus fiables qu’un Lotus. Cette combinaison de qualités serait tentante pour tout conducteur qui était confiant de pouvoir compenser les légères déficiences de sa voiture en vitesse pure.

Chapman, Jack Brabham et Clark la veille du Nouvel An 67, la veille de la domination de Clark sur son dernier GP. Jimmy aurait-il pu passer dans l'équipe de Jack après la fin de la saison 68?

Chapman, Jack Brabham et Clark la veille du Nouvel An 67, la veille de la domination de Clark sur son dernier GP. Jimmy aurait-il pu passer dans l’équipe de Jack après la fin de la saison 68?

Photo par: Motorsport Images

Il y avait peut-être aussi d’autres options. Elf et Ken Tyrrell auraient-ils pu trouver l’argent pour former l’un des meilleurs couples de pilotes de tous les temps – Clark et Stewart? Gurney aurait-il pu persuader son ami et rival de faire courir ses Eagles sur le circuit de l’USAC au début des années 70? Probablement pas à temps plein, mais Clark aurait peut-être tenté d’ajouter plus de triomphes en Indy 500 et aurait pu être intéressé par d’autres sorties ponctuelles potentiellement lucratives.

Se séparer de Chapman, cependant, aurait fait perdre à Clark un autre Lotus révolutionnaire et durable, le remarquable 72. Quelle combinaison cela aurait fait, si Jimmy avait choisi de rester en F1 et de rester fidèle à la marque…

La réalité est que Clark a battu le record de victoires de Fangio lors de son dernier Grand Prix, mais une hypothèse – basée sur son niveau de réussite et le taux de réussite subséquent des modèles Lotus 49 et 72 entre les mains de Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi et Ronnie Peterson – peut raisonnablement conclure que les cinq titres de champion du monde de Fangio seraient également tombés sur Clark. Et cela malgré le fait d’avoir raté les couronnes ’62, ’64 et ’67 sans aucune faute de sa part.

La conclusion naturelle du théorème est qu’à la fin de 1974, dernière année de compétitivité du Lotus 72, Clark aurait pu quitter la F1, âgé de 38 ans, et être très jeune et suffisamment en forme pour relancer cette carrière agricole prometteuse.

Si seulement il en était ainsi.

Photo par: David Phipps

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