Accueil auto Comment les équipes ont traversé l’altitude de Mexico

Comment les équipes ont traversé l’altitude de Mexico

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  • Detecteur triple Technologie 2PIR+MW Externe 10M Pyronix XDL10TT-AM
  • Dévidoir chariot tout équipé

Red Bull Racing RB15, refroidissement

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Photo de: Giorgio Piola

Red Bull a adopté une approche légèrement différente de celle de la plupart des utilisateurs, car au lieu de simplement utiliser une énorme sortie de refroidissement vers l’arrière, elle visait à réduire la chaleur interne et à conserver le bloc moteur Honda dans une fenêtre de travail stable sans trop endommager la puissance aérodynamique. En maintenant au minimum la grande sortie centrale et en ouvrant la carrosserie autour de la jambe arrière de leur triangle de suspension supérieur, limpact de la dissipation de chaleur sur les surfaces aérodynamiques environnantes a été réduit. C’est une décision qui a dû être prise en tenant compte de la manière dont ils seraient affectés dans le trafic, car ils s’attendaient à garder Ferrari et Mercedes en étroite compagnie tout au long de la course.

Mercedes AMG W10, détail de refroidissement arrière

Mercedes AMG W10, détail de refroidissement arrière

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Photo de: Giorgio Piola

A linstar de la solution Red Bull, Mercedes avait une approche similaire en ce qui concerne les besoins en matière de rejet de chaleur, bien que son débit soit légèrement plus grand autour de la jambe de suspension à lavant, et non à larrière. Cette approche légèrement différente lui a permis d’avoir une carrosserie supplémentaire dans l’espace entre le triangle qui guide plus efficacement le flux d’air.

Mercedes F1 AMG W10, détail arrière

Mercedes F1 AMG W10, détail arrière

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Photo de: Giorgio Piola

La hauteur des sorties avant peut être vue ici dans cette vue arrière, tout comme le T-Wing inférieur que léquipe utilise derrière la sortie et la suspension pour améliorer les appuis arrière.

Ferrari SF90

Ferrari SF90

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Photo de: Steven Tee / Images de sport automobile

La solution de Ferrari était relativement modérée comparée à celle du milieu de terrain, ce qui indique à quel point le refroidissement du SF90 est déjà efficace.

Toro Rosso STR14

Toro Rosso STR14

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Photo de: Andy Hone / Images de sport automobile

Contrairement à son équipe soeur, Toro Rosso na pas concentré ses ressources sur une solution spécifique pour le Mexique, mais a opté pour une prise de refroidissement arrière plus simpliste.

Williams Racing FW42

Williams Racing FW42

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Photo de: Zak Mauger / Motorsport Images

Williams a opté pour une grande prise assez conventionnelle à larrière de sa voiture en comparaison.

Haas F1 Team VF-19

Haas F1 Team VF-19

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Photo de: Zak Mauger / Motorsport Images

Tout comme Haas, sa sortie de capot de moteur est conçue pour la plus grande tuyauterie de soupape de décharge à purge qui se trouve à cheval sur léchappement principal.

McLaren MCL34

McLaren MCL34

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Photo de: Zak Mauger / Motorsport Images

McLaren a opté pour un point de vente légèrement plus petit, mais plus long que certains de ses concurrents, indiquant peut-être comment le moteur de Renault peut fonctionner un peu différemment en altitude.

Alfa Romeo Racing C38

Alfa Romeo Racing C38

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Photo de: Zak Mauger / Motorsport Images

À linstar de Haas, Alfa Romeo disposait dun seul point de vidange qui devait être adapté à la conception du système de refroidissement, mais elle a également opté pour une solution plus vaste pour garder les choses au frais sous le capot.

Point de course RP19

Point de course RP19

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Photo de: Zak Mauger / Motorsport Images

Racing Point proposait peut-être lune des solutions de refroidissement arrière les plus petites du pack milieu de terrain, mais il restait beaucoup despace libre autour de la partie supérieure du capot qui renferme léchappement.

Point de course RP19

Point de course RP19

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Photo de: Glenn Dunbar / Images de sport automobile

Cependant, Racing Point a ouvert davantage de refroidissement autour du cockpit afin de réduire la perte de chaleur, grâce à un orifice de sortie formé par la transition du halo dans la carrosserie arrière.

Renault F1 Team R.S.19, arrière

Renault F1 Team R.S.19, arrière

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Photo de: Giorgio Piola

Renault possédait peut-être l’un des plus importants refroidisseurs d’arrière.

Mercedes F1 AMG W10, détail de frein

Mercedes F1 AMG W10, détail de frein

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Photo de: Giorgio Piola

Au Mexique, un nouveau tambour de frein a été installé par Mercedes. Il comporte ce qu’on appelle un tuyau de croisement à l’avant de l’assemblage, qui absorbe une partie de l’air capturé par l’entrée principale et le force à sortir par la jante de la roue. C’est une solution qui vous amène à vous demander en quoi consiste une méthode de refroidissement des freins, son effet de refroidissement étant secondaire au bénéfice aérodynamique qu’il apporte. La nouvelle solution comprend deux composants, une ouverture inférieure qui attire le flux d’air ailleurs dans l’assemblage et une rangée de quatre turbulateurs, qui visent à accélérer le flux d’air à cet endroit sur la face de la conduite.

Mercedes AMG F1 W10, frein

Mercedes AMG F1 W10, frein

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Photo de: Giorgio Piola

Voici une photo de sa conception avant la mise à jour, qui, comme vous pouvez le constater, est dépourvue de sortie inférieure et de turbulateurs.

Mercedes AMG F1 W10, détail de frein

Mercedes AMG F1 W10, détail de frein

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Photo de: Giorgio Piola

Cependant, les deux images précédentes ne ressemblent pas à lensemble complet, car un autre panneau est inséré lorsque la voiture est sur la bonne voie, complétant ainsi le tuyau de croisement afin que le flux entre lentrée et la sortie ne soit pas perturbé de manière apparente par la roue en rotation.

Mercedes AMG F1 W10, volant Lewis Hamilton

Mercedes AMG F1 W10, volant Lewis Hamilton

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Photo de: Giorgio Piola

Lewis Hamilton a apporté quelques modifications au volant de sa Mercedes W10 afin de laider à mieux sortir de la ligne en début de course. Le Britannique a maintenant plus de palette d’embrayage de type triangulaire sur le côté droit de son volant, semblable à celui que nous voyons chez Ferrari depuis plusieurs années, tandis que du côté gauche, il a beaucoup prise plus courte dans laquelle placer ses doigts. Depuis le changement, il a commencé à utiliser une approche différente au début de la course, comme le montre la séquence vidéo. Plutôt que dutiliser la prise gauche, il saisit le coin supérieur du volant, peut-être pour obtenir le genre de levier et la sensation quil désire lors de lutilisation de la palette dembrayage droite.

Mercedes AMG F1 W10, volant Valtteri Bottas

Mercedes AMG F1 W10, volant Valtteri Bottas

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Photo de: Giorgio Piola

Valtteri Bottas a conservé le design original du volant avec lequel Lewis et lui avaient commencé la saison, lui permettant dutiliser la palette dembrayage gauche ou droite au début de la course pour lancer la voiture.

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