Accueil auto Comment la stratégie non-stop « dangereuse » d’Ocon a porté ses fruits

Comment la stratégie non-stop « dangereuse » d’Ocon a porté ses fruits

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Une course non-stop dans une course ininterrompue complète n’avait pas été réalisée depuis que Mika Salo l’a réussi lors d’un GP de Monaco 1997 affecté par la pluie, à l’époque du ravitaillement. Dans les conditions lentes et un tour en arrière, le Finlandais a réussi à économiser suffisamment pour se rendre en toute sécurité au drapeau.

En 2005, il était obligatoire qu’un train de pneus dure toute la course, mais les pilotes devaient encore se ravitailler pour le carburant.

Inévitablement, la performance d’Ocon a également ajouté au débat sur la question de savoir si Lewis Hamilton aurait pu faire de même, si le champion du monde n’avait pas été appelé dans les stands avec huit tours à parcourir. Mercedes, cependant, a fait valoir qu’une course sans escale aurait fait chuter Hamilton plus bas que sa cinquième place.

Ramener son Alpine à la maison en toute sécurité a été une réussite remarquable pour Ocon, en raison de l’état de son pneu avant droit au cours des derniers tours.

La bande de roulement était complètement usée, avec une énorme zone manquante. Le Français a admis qu’il craignait une crevaison s’il avait dû boucler un autre tour.

C’est donc une chance qu’il ait été dépassé par le leader Valtteri Bottas dans les phases finales, ce qui signifie qu’il n’a en fait dû parcourir que 57 tours au lieu des 58 complets.

Alors, comment Ocon est-il devenu le seul pilote à fonctionner sans arrêt ? Ce n’était certainement pas le résultat d’une stratégie d’avant-course, et en fait, il y a eu peu de discussions directes à ce sujet pendant la course.

À partir de la 12e place sur la grille, Ocon a gagné une place au départ après que son coéquipier Fernando Alonso soit parti en tête-à-queue, mais au 8e tour, il est retombé à la 12e place après avoir été dépassé par un Carlos Sainz volant.

Il est remonté à la 11e place lorsque Yuki Tsunoda a filé au 22e tour et alors que tout le monde commençait à s’arrêter pour de nouveaux pneus, il est passé à la neuvième place au 37e tour, devançant Sainz et Sebastian Vettel.

Étonnamment, il n’y a eu qu’une brève discussion à la radio sur l’arrêt ou non – Ocon a simplement continué.

Il a gagné une autre place au 40e tour lorsque Lance Stroll s’est arrêté, et peu de temps après, on lui a dit: « 17 tours à faire, certains pilotes débattent pour aller au bout de ce set. »

En fait, seuls Hamilton et Charles Leclerc n’étaient pas encore aux stands. Ensuite, au tour 46, Ocon a déclaré: « Pour ne pas trop vous effrayer, mais je peux voir la corde [cords] sur le pneu avant.

Après cela, il a été constamment interrogé sur l’état de son avant droit et a été invité à tenir la fosse informée.

Dit au tour 50 que Stroll rattrapait vite Ocon a répondu : « Faites-moi savoir si quelqu’un passe aux slicks. Je n’ai pas les couilles pour le faire pour le moment.

« Il nous reste huit tours à la fin de ce tour », a déclaré son ingénieur. « Si nous boxons maintenant pour les inters, nous sommes à court de points. Donc, si vous pensez que nous pouvons opter pour des slicks, vous devez nous le faire savoir. »

C’est dans ce tour que Mercedes a ramené Hamilton, et avec Leclerc qui s’était arrêté plus tôt, Ocon était le seul pilote encore présent avec ses pneus d’origine.

Lorsqu’on lui a demandé une mise à jour au 52e tour, il a répondu: « Pareil, la vibration n’est pas énorme », mais juste un tour après, c’était « un peu pire ».

Esteban Ocon, Alpine A521

Photo par : Jerry Andre / Motorsport Images

Peu de temps après, Stroll est passé, laissant Ocon 10th. Il s’agissait maintenant de rentrer à la maison en toute sécurité et de sauver ce dernier point. Le pilote derrière était Daniel Ricciardo, mais après s’être arrêté très tôt, les pneus de l’Australien avaient dépassé leur meilleur niveau et il n’a pas rattrapé.

Ocon lui a demandé s’il devait « se débrouiller en 7/8 » – là où les pneus du côté droit subissent un vrai martèlement – et on lui a répondu: « Oui, s’il vous plaît, assurez-vous que nous arrivons à la fin. Restez à l’écart des trottoirs avec cet avant droit.

Ocon était maintenant rattrapé rapidement par le leader de la course Valtteri Bottas, et avec quatre tours à faire, on lui a dit que laisser le Finlandais réduirait sa propre course d’un tour crucial.

Au 56e tour, Ocon a failli s’arrêter en piste pour laisser passer la Mercedes. En passant hors ligne, il a également perdu de la température des pneus, et sur ce tour, son temps résultant de 1m39,5s donnait l’impression qu’il avait de gros problèmes avec les pneus.

Après avoir été doublé, il n’en avait plus qu’un à parcourir, mais il avait un nouveau challenger : « Dernier tour, soyez très prudent dans le virage 8, Giovinazzi est maintenant la voiture derrière. »

Le pilote Alfa avait dépassé Ricciardo pour la 11e place et s’envolait. Ocon a demandé l’écart et a été tenu informé : « 4,5 derrière, 3,2 derrière, 2,6 derrière, 2,0 derrière. Dépassement disponible.

Giovinazzi avait raison avec lui dans le dernier complexe de virages, mais malgré un gros snap, Ocon a juste franchi la ligne d’arrivée pour s’emparer de la 10e place. Incroyablement, le pilote Alfa Romeo avait gagné 22 secondes sur lui au cours des 10 derniers tours – un arrêt complet au stand.

« C’était un point de travail difficile, mais c’était très bien fait, c’était bien », a déclaré Ocon à son équipe. « Encore quelques virages et je pense que ça aurait explosé. »

Ce n’est qu’à ce moment-là qu’on lui a dit qu’il était le seul conducteur à ne pas s’être arrêté. « Risque/récompense, les gars, » dit-il doucement.

Après être descendu du cockpit, Ocon a passé un certain temps à regarder l’avant droit, faisant rouler la voiture d’avant en arrière pour inspecter les dommages, avant de le montrer à ses mécaniciens lorsqu’ils sont arrivés pour refroidir la voiture.

Quelques minutes plus tard, il rayonnait encore lorsque Motorsport.com l’a rattrapé et lui a posé des questions sur son unique run non-stop.

« Je fais cette blague en disant que les gars étaient fatigués, alors nous avons pensé qu’il ne fallait pas les arrêter cette fois », a-t-il déclaré en riant.

« Mais non, ça ne s’est pas passé comme ça. Quand nous nous disputions avec Seb, nous discutions juste un peu : « Devrions-nous arrêter, devrions-nous continuer ?

« Et à l’époque, j’avais un très bon rythme, les pneus étaient en bon état et je me suis dit : ‘Continuons.’ Nous avons essayé le risque et la récompense, et à la fin cela a payé. Nous avons obtenu une petite récompense, ce qui est un point.

« Toujours à la fin, nous nous demandions si le pneu avant allait durer ? Parce qu’ils étaient assez endommagés et que nous pouvions voir la corde de l’extérieur, je pense donc clairement qu’un tour de plus, j’aurais crevé.

« Et deux autres virages, j’aurais été dépassé par Giovinazzi. Alors oui, c’était un geste risqué, mais ça valait la peine de le prendre.

« J’étais surtout sept secondes plus lent que Giovinazzi [on the penultimate lap]. C’était donc un montant énorme, et j’essayais de le garder sur la bonne voie. Alors oui, c’était méga difficile… »

La « seule chance d’Alpine de marquer des points »

Ces derniers tours avaient été tendus sur le mur des stands alpins, mais l’équipe a expliqué pourquoi elle avait décidé de lancer les dés.

« À un moment donné, nous avons décidé que c’était la bonne chose à faire pour le laisser sur la bonne voie, car c’était notre seule chance de marquer des points », a déclaré le directeur exécutif d’Alpine Marcin Budkowski à Motorsport.com.

« Nous ne savions pas si nous pouvions aller jusqu’au bout, mais à la fin de la journée, vous pouvez avoir une voiture de sécurité ou en fait la piste pourrait être suffisamment sèche pour passer à un train de pneus secs.

«Nous attendions et attendions, et à un moment donné, nous avons réalisé que nous avions une chance d’aller jusqu’au bout et de marquer des points, alors nous l’avons laissé.

« Nous surveillions les données en discussion avec Esteban au niveau de l’état des pneumatiques, car nous savions qu’il serait très marginal. Nous n’en tirerions qu’un point, mais à partir de la P12 sans aucune attrition, c’est décent. »

Alors, avec quelle quantité d’informations l’équipe a-t-elle dû travailler ?

« Nous pouvons regarder le pneu sur les bords », a déclaré Budkowski. « Nous avons les données de température des pneus qui vous aident également à avoir une idée de la quantité de caoutchouc qui s’y trouve, puis des commentaires du conducteur et des données de vibration également. »

Les vibrations étaient un problème important. Il convient de rappeler la défaillance spectaculaire de la suspension que la McLaren de Kimi Raikkonen a subie lors du dernier tour du GP d’Europe au Nürburgring en 2005 – l’année où les changements de pneus ont été interdits – en raison de vibrations provenant d’un méplat.

« Il est évident que vous ne voulez pas compromettre la sécurité du conducteur », a commenté Budkowski.

« Nous ne laisserions pas une voiture avec un niveau de vibration dangereux. Nous avons des seuils, si cela dépasse un seuil, nous arrêterons la voiture, nous ne risquons pas la sécurité du conducteur pour un point.

« Il est clair que nous nous sommes sentis suffisamment en confiance pour le laisser jusqu’au dernier tour. »

Pirelli : « Nous suggérions d’arrêter la voiture et de changer les pneus »

Quand Ocon a franchi la ligne, cela a été un soulagement non seulement pour Alpine, mais aussi pour Pirelli.

Les échecs à haute vitesse de Bakou pour Max Verstappen et Lance Stroll ont rappelé à quel point les projecteurs tombent toujours sur l’entreprise de pneus lorsque quelque chose ne va pas.

Pirelli a pu pousser un soupir de soulagement collectif lorsque Hamilton s’est arrêté – au moins la bataille pour le titre ne serait pas affectée, comme ce fut le cas en Azerbaïdjan – mais ils devaient toujours s’inquiéter pour Ocon.

« Je ne peux pas vous dire que je n’étais pas nerveux », a déclaré le patron de Pirelli F1 Mario Isola à Motorsport.com peu après l’arrivée.

« Ils devaient prendre une décision difficile et prenaient un risque. Nous leur avons donné un avertissement et heureusement rien ne s’est passé. Mais c’était dangereux… »

Expliquant à quel point l’appel d’Alpine était marginal, il a déclaré: « Il est clair que le pneu intermédiaire a un comportement que vous commencez dans des conditions intermédiaires avec la bande de roulement qui est nouvelle, il fonctionne donc bien dans des conditions humides.

« Ensuite, la piste sèche, mais aussi le pneu s’use, et cela signifie qu’à un certain moment, vous avez une sorte de slick, et cela fonctionne également bien.

« Mais après cela, il n’y a plus de caoutchouc et vous devez le changer. Il n’y a aucune possibilité de courir sur la construction, sur les ceintures, ce n’est pas sûr, en gros.

« Si vous freinez sur un pneu complètement usé, il n’y a aucune protection contre la sculpture, contre le composé, aucune protection contre la construction.

« C’est très facile d’avoir une crevaison. Et puis généralement c’est une grosse crevaison, donc tu n’as pas de perte d’air progressive, mais c’est presque immédiat, et tu dois t’arrêter. »

Mario Isola, Pirelli

Mario Isola, Pirelli

Photo par : Steven Tee / Images de sport automobile

Même avant que Hamilton, Leclerc et Ocon ne deviennent les trois derniers cas aberrants essayant de faire durer leurs pneus, les ingénieurs de Pirelli avaient averti les équipes de ne pas piquer.

« Nous ne voulons pas d’une panne de pneu, et nous sommes ici pour donner nos conseils aux équipes, alors c’est leur choix », a déclaré Isola. « Nos ingénieurs qui sont affectés dans les garages ont eu l’information que les équipes repoussaient trop les limites, et nous suggérions d’arrêter la voiture et de changer les pneus.

« Nous avions déjà des traces de pneus très usés, notamment l’avant droit et l’arrière droit. C’était même visible à la télévision. Clairement, quand ils se sont arrêtés au garage pour les premiers arrêts au stand, nous avons commencé à voir des cordes visibles.

« Nous avons informé les équipes à travers le paddock par l’intermédiaire de nos ingénieurs affectés, ils ont donné l’avertissement aux équipes, et alors c’est clairement la décision des équipes quoi faire. »

Néanmoins, Ocon arriver à la fin était une note de bas de page fascinante pour la course.

Hamilton aurait-il pu également y parvenir ? Nous ne saurons jamais. Il avait tourné beaucoup plus vite qu’Ocon tout l’après-midi bien sûr, mais cela ne veut pas nécessairement dire qu’il enlevait plus de ses pneus.

Lorsque l’on regarde les temps lents d’Ocon au cours de ces derniers tours, il est également important de noter qu’il gérait l’écart avec Ricciardo, puis reculait pour laisser Bottas rattraper son retard afin qu’il puisse être doublé – vous ne pouvez pas simplement utiliser ses temps uniquement comme un indication directe de l’état de détérioration de ses pneus.

Ne pas s’arrêter pour de nouveaux inters aurait donné une position sur la piste à Hamilton et lui aurait fait gagner 20 secondes, mais il aurait ensuite dû se défendre contre Sergio Perez et Charles Leclerc, deux gars qui n’auraient donné aucun quart.

Et il aurait dû boucler le 58e tour qu’Ocon n’a pas eu à faire, quelques kilomètres supplémentaires qui auraient pu faire basculer son avant droit par-dessus bord.

Mercedes a fait les calculs et a décidé que cinquième était un meilleur pari que de risquer un échec et peut-être de se retrouver sans rien.

Furieux à l’époque, Hamilton a par la suite insisté sur le fait qu’il avait accepté que c’était la bonne chose à faire et la décision sûre. Et seul le temps nous dira quel impact le swing à Verstappen aura sur le résultat final de la bataille pour le titre.

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