Quest-ce qui rend cette grande installation si exigeante? Tout d’abord, l’ovale de l’Iowa est incliné à 10 degrés sur sa droite avant (ce qui n’est pas du tout droit, en passant), son arrière droit est relativement plat de quatre degrés et ensuite ses virages varient entre 12 et 14 degrés de banque. Ensuite, en raison des hivers rigoureux dans la région suivis par la chaleur qui déforme l’asphalte, il existe de nombreuses bosses autour de la piste et sur toutes les voies. Il n’ya donc aucun moyen de les éviter toutes. Les voitures Indy ont donc besoin de suspensions, d’amortisseurs et de les amortisseurs doivent être très conformes.
Et puis, étant donné quil y avait 22 voitures dans lIowa 300 le week-end dernier et que le tour ne prend que 18 secondes à une moyenne denviron 177 mph, les leaders sapprêtent à boucler la queue par 15 points. Pour la majorité des 285 tours restants, un joueur de tête aura l’impression d’être dans un jeu vidéo de courses de rue, évitant constamment les dangers – soit pour passer devant un marqueur ou en passant pour un autre, essayant de prendre son rival le plus proche devant lui et de se défendre de son rival derrière, tout en veillant sur ses pneus et sa consommation de carburant.
Hinchcliffe envoie le Arrow # 5 de SPM-Honda vers son premier podium – et le deuxième – de son équipe.
Photo de: Phillip Abbott / LAT Images
Hinchcliffe a confié le lendemain à Motorsport.com: «Il y a eu un point dans la course, à environ un quart ou un tiers du passage, léquipe a contacté par radio pour me demander comment la voiture se comportait… et honnêtement, je ne pouvais pas. t leur dire. Les deux voitures devant moi couraient côte à côte, tour après tour, et je n’aurais pu trouver l’air pur à aucun bout de la piste pendant tout ce temps! Je devais dire: "Désolé, je ne sais pas du tout à quoi ressemble la voiture."
Bien sûr, aussi exigeant que soit le circuit Iowa Speedway, ce pilote et cette équipe peuvent le gérer. James a gagné ici en 2013 en tant que pilote pour Andretti Autosport. Lannée dernière, lui et Arrow SPM ont gagné ensemble. Mais ce n’est pas une garantie de succès ni même de rapidité: les équipes IndyCar, même avec un châssis «spec» resté ostensiblement identique entre 2018 et 2019, ne restent pas immobiles. Comme nous l’avons vu cette saison, les réglages qui ont fonctionné l’an dernier n’ont pas nécessairement fonctionné sur le même circuit cette fois-ci.
Ajoutez à cela les défis supplémentaires de lédition 2019 de lIowa 300. Pour cette saison, IndyCar a stipulé que ses courts ovales – Iowa Speedway et World Wide Technology Raceway chez Gateway – verraient les fournisseurs de moteurs Honda et Chevrolet gérer leur jumeau BorgWarner. turbos à 1,5 bar boost, le même que sur les parcours de route et de rue, plutôt que le précédent 1,4 bar. Cela a généré environ 50 cv supplémentaires, ce qui peut amener une équipe à repenser ses rapports de démultiplication et à un pilote de déterminer où il devrait revenir pour contrôler les gaz en sortie de virage.
Et puis, du point de vue de la force dappui et de ladhérence des pneus, les ingénieurs de course ont dû prendre en compte le fait que la course dans lIowa avait été décalée de dimanche après-midi en 2018 à samedi soir en 2019. Cela signifie que les voitures devraient naturellement avoir plus dappui en raison dun ergo plus froid et plus froid. lair, ce qui signifie que les voitures glissent moins et donc utilisent moins leurs pneus, mais cela exagère également chaque changement aérodynamique apporté à la voiture. Ainsi, si un pilote souhaite bénéficier d’une plus grande force d’appui, il peut, dans la chaleur du jour, demander un, voire deux tours d’aileron avant (augmenter l’angle de l’aile avant à l’aide d’un dispositif de réglage sur le nez de la voiture), mais dans la glacière. Dans des conditions nocturnes, la quantité d’appui supplémentaire qu’il souhaite peut ne nécessiter qu’un demi-tour.
Comme si cette poussée de variables n’était pas suffisante, les ingénieurs et les pilotes de la course ont dû procéder à une réinitialisation majeure samedi soir dernier quand il est devenu évident qu’en raison de la foudre et des tempêtes de pluie dans la région, la course allait être retardée. Et en retard. Et retardé… Au moment où les équipes ont reçu la phrase respectée, «Pilotes, démarrez vos moteurs», il était 10h46 – plus de 4h30 après l’heure de début prévue – il faisait donc bien plus froid que prévu. Oh, et le caoutchouc Firestone qui avait été déposé vendredi avait en grande partie été emporté par les pluies torrentielles.
Hinchcliffe et son coéquipier recrue, Marcus Ericsson, avaient bien performé en qualifications et aligneraient les cinquième et dixième places – ce dernier effort remarquable de la part d’un débutant de l’Iowa, même en tenant compte de sa récente journée d’essais -, mais cette performance qualifiante aurait peut-être été trompeuse. forme de course Les qualifications se déroulaient sous une chaleur de 90 degrés et une forte humidité en début d’après-midi. Les équipes devaient donc proposer deux configurations très différentes pour le week-end: une pour définir la vitesse moyenne la plus rapide sur deux tours sous un soleil brûlant, puis une autre travaillerait sur 300 tours dans la fraîcheur d’une soirée.
La recrue Marcus Ericsson a fait un excellent travail à lIowa pour se qualifier 10ème et terminer 11ème malgré une pénalité de pitlane.
Photo de: Scott R LePage / LAT Images
Alors, à quel point la configuration de départ de l’équipe Arrow SPM était-elle celle qui avait aidé Hinchcliffe à remporter la victoire l’année dernière?
«Je dirais que cétait dans une famille similaire», a-t-il répondu. «Au début, nous ne savions pas à quel point la puissance supplémentaire aurait un effet, même si, sur le terrain, je pense que la plupart des pilotes conviendraient que cela ne semblait pas si différent et que les réglages n’avaient pas beaucoup changé. Tout ce qui était différent était les vitesses de tour.
«La différence beaucoup plus grande était l’état de la piste. Comme cette «course de nuit» commençait dès 18h15, nous avons commencé la fin de semaine en pensant que la température de la piste et de l’air était plus froide que celle de l’année dernière, puis progressivement plus froide au fur et à mesure que le soleil se couchait. Mais à cause du temps quil a fait cette année dans la région, lheure de début à 18h15 aurait été beaucoup plus chaude que lannée dernière en milieu daprès-midi. Ensuite, bien sûr, cela a encore changé à cause du moment où nous avons commencé.
“Nous sommes donc allés en fin de semaine avec un seul état desprit. Nous avons dû changer cet état desprit quand nous sommes arrivés là-bas et avons vu le temps quil faisait. Nous avons ensuite dû revenir à létat desprit initial au moment où nous avons couru car le temps nous a soudainement précipités. encore une courbe avec les tempêtes! L’équipe Arrow SPM a vraiment prouvé sa classe car il y avait beaucoup de réflexion, des devinettes éclairées. Et pour répondre à votre question, nous sommes revenus à une configuration qui n’a pas trop évolué par rapport à ce que nous avions lors des derniers tours de l’an dernier qui nous a si bien servis.
«L’avantage désastreux de la piste était que la longévité des pneus était la clé de la victoire. Malheureusement, nous n’avons pas vu les pneus chuter aussi bas cette année. Je pense donc qu’un de nos avantages a été immédiatement annulé. Nous ne pouvons pas simplement travailler sur le rythme absolu pour des rafales plus courtes; Au lieu de cela, la stratégie d’arrêt aux stands était définie par la charge en carburant, et non par la durée de vie des pneus, nous avons donc travaillé à un rythme complet. »
Telle était la question de la durée de vie des pneus et de la température de la piste. Il semblait que les bosses de l’Iowa Speedway qui étaient autrefois considérées comme notoires avaient cessé d’être un sujet brûlant cette année.
Hinchcliffe a accepté, commentant: «Je pense que cest une combinaison de notre habitude de nous habituer au fait que, oui, lIowa est cahoteux, et que cet aérokit est beaucoup plus tolérant à légard de ces bosses que les aérokits du fabricant (utilisés entre 2015 et 17). . Ces jours-ci, si vous vous déchaînez un peu lorsque vous heurtez une bosse, ces voitures sont beaucoup plus attrapables. En tant que conducteurs, nous sommes en mesure de tolérer beaucoup plus de mouvement de la voiture que par le passé, lorsque nous avions l’impact sur l’aéronef de la génération précédente, parce que, maintenant que nous roulons moins, nous perdons moins soudainement. moment de lacet comme lorsque vous frappez une bosse et que l’arrière saute sur le côté. Les claquements de queue ne sont pas aussi dramatiques.
«Je veux dire, croyez-moi, tout survirage instantané sur un ovale est dramatique! Mais au moins, votre pourcentage de perte est réduit, de sorte que le moment est récupérable. Tandis que lorsque vous ne pouviez pas sentir la limite avec les kits d’appui élevé, votre premier sentiment de survirage vous ferait reculer de neuf fois sur dix. Pour ce qui est de la configuration, vous devez commencer avec le sous-virage et le sélectionner progressivement là où vous le pensiez, mais vous ne pouvez pas savoir que vous êtes juste au-dessous du seuil de survirage instantané. "
Hinchcliffe repousse Santino Ferrucci.
Photo de: Phillip Abbott / LAT Images
En plus de fournir au conducteur une meilleure «sensation» – et aux spectateurs une meilleure esthétique du design automobile – un autre aspect intéressant des aéroglisseurs Dallara depuis 2018 a été sa tendance à mettre l’accent sur les compétences du conducteur. Auparavant, lIowa Speedway était presque à plat sur laccélération, en particulier sur les pneus neufs, avec une vitesse maximale de 190 mph et une vitesse minimale de virage de 178 mph. Maintenant, surtout avec le coup de pouce légèrement augmenté cette année, la vitesse terminale est toujours à 190 mph, mais la force dappui réduite signifie que la vitesse au sommet est réduite à 165 mph. Cela donne aux conducteurs de jugement supérieur plus de latitude pour se séparer de leurs rivaux moins talentueux en se retirant plus tard à lentrée des virages et en appliquant laccélérateur plus tôt et avec plus de sensibilité à la sortie.
James a commenté: «Avec les anciens kits, vous couriez si près du plat quil y avait très peu de chances dêtre meilleur que le gars que vous poursuiviez ou qui vous poursuivait. L’appuie-tête s’occupait des pneus et le temps que vous passiez à l’accélérateur était bien moins long. Il y avait très peu de différenciation. Maintenant, même lorsque vous vous qualifiez avec des pneus neufs, vous nêtes pas à plat sur lune des extrémités de la piste, et cela ouvre dautres voies pour contourner quelquun si votre voiture et vous êtes mieux ce jour-là. "
Dès le début de la course de cette année, il était clair que Hinch et la # 5 Arrow SPM-Honda faisaient partie de l’élite, la seule voiture à propulsion HPD capable de résister à la Penske-Chevys tout au long de son passage. Takuma Sato et Santino Ferrucci volaient avec des pneus neufs, mais disparaissaient avant leur prochain arrêt au stand, tandis quAlexander Rossi était constant, mais ne pouvait pas suivre le rythme de Hinch. Comme James l’a mentionné plus tôt, la lutte pour trouver un tour clair était telle qu’il n’a pas été en mesure de donner à son ingénieur de course, Will Anderson, une image complète des caractéristiques de conduite de la voiture, mais il pouvait sentir que la voiture continuait de s’améliorer.
«Nous avons réellement amélioré la voiture à chaque arrêt de la course», a-t-il déclaré. «Nous n’avons pas commencé les relais le plus rapidement possible et nous avons perdu quelques places lors du premier relais, en partie parce que nous ne savions pas ce que la piste allait faire ou comment la voiture allait performer. Mais nous étions meilleurs que la plupart des autres à la fin dun relais.
«Malheureusement, comme je lai déjà dit, notre avantage sur le terrain a été considérablement réduit car la fraîcheur aidait tout le monde à entretenir ses pneus. Nos améliorations visaient donc à faire en sorte que la voiture reste flexible pour que je puisse bien fonctionner dans toutes les voies. C’est ce qui nous aiderait à faire des passes. "
Hinchcliffe, après avoir pratiquement terminé parmi les cinq premiers, a dépassé le pionnier de la compétition, Simon Pagenaud de Penske, après la dernière relance à 24 tours de la fin, mais a eu du mal à contourner la voiture de Sébastien Bourdais. Cela a non seulement nui à ses chances de se faufiler pour la tête, mais aussi en le rendant vulnérable aux attaques du récupérateur Scott Dixon, dont léquipe de Chip Ganassi Racing lavait placé dans une stratégie alternative, qui avait récemment fait une pitre et dont les pneus étaient donc beaucoup plus frais que ceux qui lentouraient. .
Scott Dixon, Josef Newgarden et James Hinchcliffe dArrow SPM posent sur le podium après une longue et dure nuit de courses sur lIowa Speedway.
Photo de: Michael L. Levitt / LAT Images
«Lors de cette dernière reprise, j’aimerais vraiment que Bourdais se soit écarté du terrain et ait laissé quelquun exécuter sa course à Josef (Newgarden, leader de la course à Penske). Et si seulement Dixie n’avait pas eu cet appel pour rester en dehors lorsque la plupart d’entre nous étaient aux stands pour la dernière fois, puis passaient à des pneus neufs lorsque la course passait sous prudence, nous aurions fait un pas en avant sur le podium. Mais bien sûr, Ganassi n’avait rien à perdre car ils étaient déjà sortis de cette zone, dépassant la première douzaine. Cela valait le coup de jouer, alors qu’un coureur de tête ne prendra pas ce genre de risque pour lequel il faut absolument compter sur une autre prudence.
"Si la course avait été plus longue de deux tours, j’aurais obtenu la deuxième place car les pneus de Scott s’effaçaient rapidement, mais bon, c’est comme ça que ça se passe."
Hinchcliffe s’est également assuré qu’il félicitait son coéquipier Ericsson qui continue à être félicité par tous les observateurs pour la manière dont il a géré la première saison de sa carrière en incluant des ovales. Le Suédois na terminé que 11e en raison dune pénalité de suspension imposée par IndyCar pour une mauvaise entrée aux stands, mais son vrai rythme aurait dû le voir terminer sixième.
«Je pense que Marcus a fait un excellent travail», a déclaré le vétéran canadien. «Il a vraiment pris l’Iowa assez rapidement et, bien qu’il ait pu y effectuer des essais deux semaines plus tôt, c’est très différent de courir là-bas dans le sale air de 21 autres voitures!
«Il a été très impressionné par les qualifications quil a obtenues, surtout compte tenu du début de la course, il a dû se qualifier pour sa course. Avant la pratique 2 (vendredi soir), nous avons visionné plusieurs vidéos et expliqué comment réagir à différentes situations, où placer la voiture, etc. Ensuite, au cours de cette session, Marcus est sorti des stands juste devant moi, nous avons «couru» pendant environ deux tours, puis il s’est dégagé.
"Je le regardais se diriger au loin et dévorer très facilement tous ceux quil rencontrait, en utilisant la ligne haute et la ligne basse. Cela me laissa penser: Bon sang, je lui ai peut-être trop bien appris! Bien sûr, le premier relais Quand le drapeau rouge arrive au 50e tour pour la pluie, nous descendons tous lentement dans les stands dans l’ordre, et je me regarde dans mes rétroviseurs et c’est Marcus qui est en ligne.
«Il a donc très bien compris lIowa très rapidement et il était regrettable quil ait eu une pénalité. Leçon difficile à apprendre. Mais il devrait être satisfait de ses débuts en ovale court en termes de performance. Massivement impressionnant. "
La course à la course existe-t-elle vraiment?
Photo de: Phillip Abbott / LAT Images
Lélan est un sujet éminemment discutable dans le sport. Certains pensent que c’est un phénomène valable. D’autres, en particulier IndyCar, sont sceptiques quant à la possibilité d’obtenir un résultat formidable si les morceaux de la série sont si diversifiés. Une sixième place dans les rues de Toronto n’aidera sûrement pas une équipe à atteindre la troisième place sur un ovale court dans l’Iowa. Un podium sur un ovale court le week-end dernier aidera-t-il léquipe à exceller sur le parcours naturel à Lexington, dans le Mid-Ohio, ce week-end? Hinchcliffe est assis sur la clôture sur ce sujet.
«C’est toujours agréable d’avoir de bonnes courses», dit-il, «mais j’ai le sentiment que c’est vraiment un« qu’avez-vous fait pour moi ces derniers temps? », Un peu comme une entreprise. Ce qui se passe à l’Iowa n’a pas d’incidence directe sur Mid-Ohio. En même temps, le moral est bon, et je pense que nous avons maintenu notre objectif car nous avons très bien exécuté les courses cette année, mais nous avons été frappés par une véritable malchance. L’équipe a fait un excellent travail et nous avons juste besoin de pauses pour… ne pas tomber notre chemin mais au moins arrêter de tomber contre nous!
"Heureusement, cest ce qui sest passé ces dernières semaines, donc si nous pouvons continuer à maintenir cette orientation et à prendre les bonnes décisions, espérons que les dieux de la course nous permettront de continuer à obtenir de bons résultats qui représentent réellement notre vitesse."
La forme 2018 de l’équipe à Mid-Ohio est bien plus encourageante, à condition que l’installation de 2,258 milles soit l’une des pistes où l’évolution de la configuration de 2018 porte ses fruits. À l’heure actuelle, ce n’est pas une certitude, mais il existe d’autres arguments en faveur du bon week-end pour Arrow SPM.
Hinchcliffe a déclaré: «Comme vous le dites, nous avons réussi un bon coup de la fin de la grille lannée dernière avant mon erreur en Q2, puis Robbie (Wickens) a terminé deuxième, ce qui était génial. Ensuite, vous voyez d’autres parcours du calendrier: nous avons eu un résultat approximatif au Grand Prix d’Indy, mais une autre voiture d’équipe, Jack Harvey’s (Meyer Shank Racing avec Arrow SPM) a pu terminer dans le top 3. Nous avons été rapides à Barber Motorsports Park, aussi.
«Je pense donc que nous devrions avoir un peu de rythme. Bien sûr, tout le monde s’est amélioré avec cette voiture qui en est maintenant à sa deuxième année, mais je pense que nous aussi avons apporté des améliorations et évolué dans la bonne direction. Je pense que cela devrait encourager tous les membres de léquipe. ”
À propos de Arrow Electronics
Arrow Electronics fait progresser linnovation pour plus de 200 000 fabricants de technologies et fournisseurs de services de premier plan. Avec des ventes de 30 milliards de dollars en 2018, Arrow développe des solutions technologiques qui améliorent les affaires et la vie quotidienne. En savoir plus sur fiveyearsout.com.
Les Arrow Arrow Schmidt Peterson Motorsports Hondas de James Hinchcliffe, Robert Wickens et Marcus Ericsson.
Photo par: Arrow Schmidt Peterson Motorsports
