Ce n’est un secret pour personne que le GR010 Hybrid est un peu plus lent que son prédécesseur tout conquérant, le TS050 Hybrid triple vainqueur des 24 Heures du Mans. Cela ne devrait pas surprendre étant donné que l’intention des décideurs du WEC, la FIA et l’Automobile Club de l’Ouest, était d’augmenter les temps au tour du Circuit de la Sarthe de 10 secondes.
Mais un coup d’œil aux chronos réalisés par les deux Toyota lors de la manche d’ouverture de la saison WEC à Spa a amené cet écrivain à se demander : la nouvelle GR010 est-elle encore la voiture de course la plus rapide de la marque ? Ou, en fait, la Toyota GR Supra GT500 qui court en SUPER GT est-elle plus rapide ?
Avant de répondre à cette question, il est important de souligner à quel point les nouvelles règles Hypercar selon lesquelles le GR010 est construit sont différentes des anciennes réglementations LMP1. La principale différence est le poids minimum : le TS050 Hybrid (avant l’ajout de ballast réussi) pesait 878 kg, mais son successeur fait pencher la balance à 1040 kg, soit 20 kg de plus que le GR Supra.
Le GR010 est également nettement moins puissant que le TS050 et ne dispose que d’une puissance hybride à l’avant, plutôt que sur les quatre roues.
Il n’est donc pas surprenant que les temps du GR010 en qualifications pour l’ouverture du WEC de Spa aient été beaucoup plus lents que les temps de pole de la TS050 les années précédentes.
Pour obtenir une comparaison précise, nous devons ignorer la course de Spa 2020, car à cette occasion, les deux Toyota couraient avec un succès important dans le cadre des règles permettant aux voitures privées LMP1 non hybrides de rivaliser avec les TS050. Au lieu de cela, nous utiliserons la course 2019 (la deuxième manche de Spa de la « super-saison » 2018/19) comme référence.
Pole WEC 2019 à Spa : 1’53.683s
Pole WEC 2021 à Spa : 2’00,747s (+7,064s)
C’est une différence importante. En fait, le temps de pole pour la course de cette année établi par la Toyota est plus lent que le temps le plus rapide de 2019 dans la catégorie LMP2, un 2’00,674s. Il n’est pas étonnant que les LMP2 n’aient été que légèrement plus lentes que les hypercars à Spa cette année, même après avoir vu leurs vitesses réduites dans l’intérêt de garder les deux classes séparées sur la bonne voie.
Maintenant, nous ne pouvons pas savoir avec certitude à quelle vitesse une voiture GT500 ferait le tour de Spa, et nous ne le saurons probablement jamais. Mais nous savons à quelle vitesse une voiture GT500 peut contourner Fuji, et nous savons également à quelle vitesse la voiture TS050 LMP1 est allée sur cette piste.
Lors de la dernière visite du WEC au Japon en 2019, le temps de pole était de 1’24.822s, mais c’était avec le TS050 transportant le ballast de succès. L’année précédente, lorsque les Toyota fonctionnaient dans un état quasi optimal en termes de règles, le temps de la pole était de 1’23.203s.
Si nous prenons l’écart entre les temps au tour de l’hypercar TS050 LMP1 et GR010 à Spa et l’ajustons à la longueur de la piste (Spa est environ 1,5 fois la longueur de Fuji), nous obtenons un écart de 4.507s. Ajoutez cela au temps de pole 2018 légèrement plus rapide, et vous obtenez un temps au tour de 1m27.710s.
En comparant cela au temps de pole de Kenta Yamashita dans une GR Supra GT500 non lestée à Fuji à la fin de la saison dernière (1’26,386s), et le GR010 est en deçà de 1,324s, ce qui est bien dans la marge d’erreur pour différentes conditions.
Alors, où la voiture GT500 compense-t-elle le temps, étant donné qu’elle pèse presque le même poids que l’hypercar et (du moins selon les propres chiffres de Toyota) est moins puissante d’environ 100 chevaux ? Les deux principaux facteurs sont les pneus et l’aérodynamisme.
Tout d’abord, les pneus : comme le SUPER GT est l’un des seuls championnats au monde à permettre une compétition ouverte, les pneus sont incroyablement adhérents, surtout lorsqu’il s’agit d’un seul tour, et sont en constante évolution.
Pour la meilleure preuve de cela, regardez l’énorme différence de temps au tour constatée lorsque les voitures GT500 sont passées aux Hankooks pour la course DTM x SUPER GT Dream à Fuji, du moins lors des séances d’essais sur sol sec avant l’arrivée de la pluie. En passant, les anciennes voitures DTM basées sur la classe 1 avaient environ cinq secondes de retard lors des qualifications lors de la pole du GR010 lorsqu’elles ont couru à Spa l’année dernière.
Les pneus SUPER GT ne doivent durer qu’un seul relais, alors qu’en WEC, les Michelin utilisés par les hypercars doivent tenir au moins deux relais en conditions de course, parfois plus.
Ensuite, il y a l’aérodynamisme, qui est maintenant une faiblesse majeure de l’hypercar. À l’ère des LMP1, Toyota pourrait utiliser des packages aérodynamiques à fort et faible appui au cours d’une saison, avec le kit à faible appui conçu pour Le Mans et le kit à fort appui réservé aux autres pistes plus conventionnelles qui composent le reste du calendrier WEC.
Désormais, les équipes doivent utiliser un seul package aérodynamique pour toute la saison, ce qui signifie que le GR010 a dû être conçu pour fonctionner principalement au Mans, avec ses nombreuses lignes droites extrêmement longues, même au détriment de ses performances sur des pistes plus courtes.
Ainsi, alors qu’une voiture GT500 serait presque certainement plus rapide sur un tour chaud qu’une hypercar à Fuji, et peut-être à Spa, autour d’une piste comme Le Mans, ce serait une histoire très différente. L’avantage de la vitesse de pointe du GR010 et le manque relatif de virages à grande vitesse pour que la GR Supra rattrape le temps perdu laisseraient la machine GT500 loin derrière.
Dans l’état actuel des choses, nous devrons attendre au moins un an avant de pouvoir obtenir une comparaison exacte des temps au tour entre le GR010 et le GR Supra GT500, lorsque le WEC reviendra (espérons-le) à Fuji en 2022.
Mais pour l’instant, autour de la plupart des pistes, il est prudent de conclure que c’est cette dernière machine qui l’emporterait dans une fusillade d’un tour.
