J’ai toujours été ambivalent sur la scène de course historique, car même s’il est merveilleux de voir un rassemblement de voitures et de pilotes légendaires, et de les voir en action, je m’inquiète pour la compétition – que la mécanique et l’humain soient mis à contribution à des risques inutiles, chacun dépassant sa prime respective.
Les anciens maîtres et autres pilotes longtemps pratiqués dans l’art de la course exotique sont rarement le problème. Ils savent conduire toute la journée à 90-95 pour cent sans laisser l’instinct de compétition l’emporter sur le bon sens, et leurs voitures sont souvent préparées et / ou modifiées (laissons cette boîte de vers non ouverte) de manière à ce qu’elles soient plus sûres maintenant qu’en leur apogée. Mon anxiété vient de l’autre type de participant, l’ancien concessionnaire automobile, l’agent immobilier ou le chirurgien moins bien formé qui a récemment décidé de souffler son 401K sur une 911S et ne peut pas résister à une manœuvre 50/50, planant à l’intérieur d’une légende en volant doucement un GTO. Il suffit d’un seul clown trop ambitieux avec un talent sous-développé pour gâcher la journée pour les autres, et bien que généralement ces types reçoivent leurs ordres de marche assez rapidement, mon préjugé est moins facile à effacer.
Alors plutôt que de passer une journée sans cesse à grincer des dents et à grimacer, j’assiste à des événements historiques pour baver au-dessus des voitures dans le paddock et peut-être prendre une interview avec un pilote étoile ou deux. Une fois que je sais que l’action sur piste s’est terminée avec tout et que tout le monde est en sécurité, je suis plus qu’heureux de la regarder en ligne, car la course est souvent passionnante.
CI-DESSUS: L’ajout le plus populaire à toute réunion historique, ici Moss démontre son Mercedes-Benz 300SLR 1955 Mille Miglia-gagnant. TOP: Gagner le Grand Prix d’Italie 1956 à Monza dans son favori personnel – une Maserati 250F.
Photo: Andy Smerdon. Photo du haut: Motorsport Images
Cependant, il y a quelques décennies, je devais simplement faire une exception à ma «règle», tout en assistant à un festival historique à Silverstone, au Royaume-Uni. L’une des courses mettait en vedette Sir Stirling Moss dans une Maserati T61 «Birdcage», le type de machine dans laquelle lui et Dan Gurney avaient fumé l’opposition au Nurburging 1000 km en 1960. Maintenant, peu de gens diraient que cette machine très distinctive est vraiment belle , mais il détient une attraction majeure pour l’amateur de piste: son pare-brise extraordinairement profond et encastré permet une vue fantastique à l’intérieur du cockpit du conducteur au travail. Si ce pilote est Moss… eh bien, il est temps de regarder et d’apprendre.
Je me tenais à l’intérieur du parcours dans le magnifique complexe Maggotts-Becketts, et j’ai été impressionné par un as qui, alors qu’il était au seuil de 70, semblait avoir conservé toutes ses compétences. La maîtrise absolue de cette machine rare et hyper précieuse de 170 mph semblait si facile pour Moss, qui utilisait toujours son style de marque à bras droit. Son virage était précis, et la trajectoire de la Maserati du sommet à la sortie était presque entièrement régie par la commande des gaz. Le contraste avec les amateurs, sciant au volant de machines assez similaires, était profond.
Moss était rapide aussi. Je ne suis pas sûr de ce qui s’est passé lors des qualifications pour le laisser partir de l’extérieur du top 40, mais dans un domaine certes mixte, il a fait des progrès scintillants et a été dans le Top 10 au 4ème tour.
Quelques années plus tard, je me suis rendu à Londres pour interviewer le quadruple finaliste du championnat de Formule 1 à son domicile, mais comme il ne me connaissait pas du tout, je me sentais à l’aise d’être accompagné par l’un de ses amis des médias de longue date, l’écrivain et diffuseur Simon Taylor, qui a depuis écrit une belle biographie avec Moss. Nous y avons passé quelques heures, et malgré l’aisance professionnelle de M. Motor Racing avec des étrangers, la présence apaisante de Simon et l’hospitalité souriante de l’épouse de Sir Stirling, Lady Susie Moss, j’ai été incontestablement intimidé. Comment pourrais-je ne pas l’être? L’ampleur des réalisations de cet homme, l’ampleur de son curriculum vitae dans un laps de temps remarquablement compressé, me laissent encore perplexe. La volonté et la capacité manifestées par Moss et quelques autres – Mario Andretti, AJ Foyt, Jimmy Clark, Gurney, John Surtees et Parnelli Jones – de monter dans (et sur, dans le cas de Surtees!) Tout type de machine et de l’emmener avec sa limite est quelque chose que nous ne verrons plus jamais en course.
Je pense que c’était un an ou deux après cela, en 2004, lorsque j’ai écrit un article pour le magazine Autosport sur les plus grands polyvalents du sport. Naturellement, il y avait des mentions honorables pour Clark, Foyt, Gurney, Surtees et Jones, mais l’histoire s’est distillée pour peser les références d’Andretti et Moss afin de décider qui était le roi polyvalent des rois. Finalement, je suis descendu marginalement en faveur de Mario, en partant du principe que Stirling n’avait jamais tenté sa chance dans la course automobile Indy. Je suis sûr que le Britannique aurait excellé dans les ovales, mais tout comme nous ne savons pas si le plus grand batteur de cricket de tous les temps, Don Bradman, aurait pu égaler les capacités de Babe Ruth au baseball, nous ne devrions pas simplement supposer que Moss aurait brillé pistes tournant à gauche uniquement.
L’un des plus grands moteurs d’une belle carrière. Vanwall de Moss a remporté le Pescara GP de 1957 par plus de trois minutes!
Photo par: Motorsport Images
J’ai eu la chance de m’asseoir à côté de Moss aux Autosport Awards en décembre de la même année – juste avant la publication de cet article – et je l’ai maladroitement prévenu de mon verdict. Loin d’être offensé, il a hoché la tête avec ferveur, commentant: «Mario était remarquable, n’est-ce pas? Vous pouvez voir pourquoi il était demandé par toutes les meilleures équipes de la journée. C’était un coureur agressif sur la piste – j’aimais ça – mais il était également très bon pour analyser ce que faisait sa voiture, et il était en fait assez rare de trouver un pilote – un pilote de haut niveau – qui pouvait faire les deux. Je suis sûr que c’est pour ça [Colin] Chapman [Lotus founder] Mario apprécie tellement. »
Inévitablement, la soirée a été un délice. Quiconque pense qu’un énorme ego est une nécessité pour les coureurs de haut niveau n’a jamais eu la chance de s’engager avec Moss. Comme Rick Mears, Mario et Michael Andretti, Al Unser, Al Unser Jr ou Gurney, Stirling avait tendance à ne mentionner que ses propres expériences lorsqu’il était questionné à leur sujet – ce qui, je l’avoue, j’ai fait beaucoup à cette occasion! Il semblait plus intéressé à discuter de la scène F1 actuelle, pourquoi aucun constructeur n’embarquait Audi au Mans, et les mérites et défauts relatifs de Champ Car et de l’Indy Racing League. En revanche, je serais désespéré de lui demander comment il a battu le puissant Juan Manuel Fangio de plus de trois minutes dans le seul Grand Prix de F1 à Pescara. Je n’allais pas perdre l’occasion de choisir le cerveau d’une légende, d’essayer de comprendre ce qui faisait de lui l’un des coureurs les plus rapides de tous les temps.
Les vrais grands de la course ont la confiance en leurs propres capacités pour pousser une voiture à sa limite «naturelle», puis continuer à sonder au-delà de cette limite dans un domaine où leur talent devient le facteur déterminant et réinitialise la limite extérieure. Moss a décrit avoir fait exactement cela dans son Lotus 18 lors du GP de Monaco de 1961 alors qu’il menait des recherches tout en repoussant les Ferrari 156, mais j’ose dire qu’il l’a fait régulièrement. Tout conducteur qui adopte cette approche curieuse tout au long de sa carrière trouvera plus fréquemment de nouvelles limites, de sorte que ce qu’il considérait auparavant comme la conduite sur le bord irrégulier devient maintenant beaucoup moins irrégulier – devient sa nouvelle norme – et le met hors de portée de son rivaux.
Je pensais que Moss saurait mieux que quiconque si c’était une façon valable de décrire ce qui le séparait du troupeau, car il avait atteint ce stade de maîtrise bien avant que sa carrière ne prenne fin prématurément, à Goodwood en 1962, lorsque il n’avait que 32 ans.
Gagner le seul Grand Prix de Formule 1 des États-Unis qui se tiendra à Riverside, en Californie, en 1960 au volant d’une Lotus 18.
Photo par: Motorsport Images
« Eh bien, vous avez raison en ce sens que l’idée est de toujours essayer d’augmenter votre limite par rapport aux autres », a-t-il dit pensivement, « mais je dirais qu’il existe différentes façons de le faire. Ces jours-ci, vous pouvez étudier les données que l’équipe recueille et voir où vous pouviez vous améliorer dans certains coins. C’est merveilleux ce qui est disponible maintenant pour vous aider à affiner vos performances.
«En ce qui concerne votre point… [There was a pause, as he searched for the right words to explain to the layman] Voici ce que je dirais: pour moi, l’une des choses les plus importantes était d’être à l’aise lorsque je courais sur la limite. Plus il devient naturel de fonctionner à fond, mieux c’est, car cela libère votre cerveau pour d’autres choses, si vous voyez ce que je veux dire. Les pilotes qui utilisent tous leurs pouvoirs mentaux juste pour conduire sur la limite ont tendance à faire plus d’erreurs, et je pense que c’est vrai à chaque époque. Fangio était vraiment super à conduire vite tout en utilisant son cerveau, et c’était la même chose avec Jimmy Clark. Plus récemment, je dirais [Alain] Prost était un bon exemple de quelqu’un qui pouvait penser et conduire: il allait s’occuper de ses pneus, décider des tactiques, traiter les messages qu’il recevait de son équipe à la radio, et en même temps aller aussi vite que les autres. C’est pourquoi il n’a pas fait beaucoup d’erreurs, non?
« Bien sûr, à notre époque, nous n’avions pas de radio pour nous distraire, mais nous devions encore réfléchir. Les petits Cooper et Lotus que j’ai courus vers la fin de ma carrière étaient vraiment très gentils avec leurs pneus, donc ils pouvaient supporter beaucoup de punitions. Cela signifiait que vous pouviez conduire très dur dans certains virages – en particulier les plus lents où vous pouviez vous permettre de prendre un risque ou deux – et expérimenter un peu. Et si vous découvriez quelque chose qui vous a fait gagner un peu de vitesse… mon garçon, vous vouliez garder ça. La fiabilité des voitures à l’époque n’était pas un patch sur ce que vous voyez ces jours-ci, donc mettre moins de pression sur la mécanique valait vraiment la peine d’essayer si vous en aviez l’occasion. Si vous gagniez du temps sur votre adversaire dans les virages, cela pourrait vous permettre d’être un peu plus prudent lorsque vous atteigniez les lignes droites, vous voyez? Vous pourriez être très doux avec le changement de vitesse et l’embrayage, et peut-être pourriez-vous passer un peu plus tôt pour ne pas pousser le moteur assez fort.
« Attention, » a-t-il ajouté, « vous ne pourriez pas être trop facile car il n’y avait pas beaucoup de pouvoir pour jouer avec ces voitures. Vous avez dû maintenir votre élan. «
Cela, bien sûr, n’explique qu’un aspect du génie de Moss, et je reste perplexe quant à la façon dont il pourrait recalibrer son cerveau si régulièrement, si rapidement, pour devenir une force compétitive dans tout ce qu’il a couru. Lisez le superbe livre de Doug Nye avec Moss intitulé My Cars, My Career, pour comprendre la gamme incroyablement diversifiée de voitures que notre héros a maîtrisée, mais vous en connaîtrez déjà les plus évidentes et apprécierez donc qu’il y avait des différences extraordinaires même entre ses voitures de Formule 1 – les Mercedes W196 à moteur avant, Maserati 250F et Vanwall, suivies des délicates Coopers et Lotuses à moteur arrière. En plus de cela, il a maîtrisé avec facilité des voitures de sport telles que la Mercedes 300SLR, la Jaguar C-Type, l’Aston Martin DB3S et la Maserati 300, ainsi que des voitures GT telles que la Ferrari 250GT SWB et Aston DB4GT. Heck, il a même fait danser les berlines Jaguar MkVII chancelantes – ou du moins incliner – à son rythme.
Après avoir remporté le Trophée Touristique 1950 à Dundrod dans une Jaguar XK120, Moss a répété l’année suivante dans la glorieuse Jag C-Type.
Photo par: Motorsport Images
«Oui, eh bien, le passage du moteur avant au moteur arrière [Formula 1 cars] était considérable, « commenta-t-il, » mais vous devez vous rappeler que j’avais déjà couru beaucoup de voitures à moteur arrière avant cela en Formule 3 – ces petites Cooper 500cc – et que j’avais ensuite opté pour des voitures à moteur avant comme la HWM et Jags. Je suis donc sûr que, avec tous les différents types que nous avons courus à l’époque entre différents championnats de toute façon, nous a donné beaucoup d’expérience utile pour s’adapter. Au fil des ans, plusieurs d’entre nous se sont habitués à faire des allers-retours entre des voitures très différentes et même des types très différents. »
Plusieurs s’y sont habitués, oui, mais à son époque, aucun n’était aussi habile à s’adapter que Moss. Tony Brooks a excellé, Phil Hill et Jack Brabham sur leurs meilleurs jours pourraient également être tout à fait exceptionnels, mais ce sont les exceptions. Par exemple, Olivier Gendebien, partenaire régulier des voitures de sport de Hill, tout en étant excellent pour trouver cet équilibre heureux entre vitesse et conservation en matière de course d’endurance, n’était certainement pas dans le peloton de tête en tant que pilote de Formule 1.
Comme vous vous en doutez pour un génie pour qui tant de choses semblaient venir «naturellement», Moss ne pouvait pas expliquer comment il avait développé le talent requis pour une polyvalence exceptionnelle. Il pourrait cependant expliquer comment cela fonctionnait.
« Je ne peux pas parler pour les autres, bien sûr, mais je pense que les pneus ont été un facteur », a-t-il déclaré. « Vous obtenez beaucoup de » sensation « pour savoir où se situe la limite d’adhérence [bias-ply] pneus. Vous sentiriez, à travers vos fesses et vos mains sur le volant, un avertissement lorsque la voiture était sur le point de se détacher; une voiture décente ne vous prendrait pas soudainement. Ensuite, l’astuce était de savoir à quelle distance était trop loin si vous survoliez, sous-viriez ou dans une dérive à quatre roues. Vous avez développé un instinct pour la quantité excessive de glissement, où vous avez commencé à perdre du temps. Ce genre de choses varie d’une voiture à l’autre, mais le principe de base est le même et vous devez le comprendre, ce que heureusement je pourrais très bien faire. »
Une clause finale charmante et modeste, ça. Il n’y avait rien de chanceux et il pouvait le faire exceptionnellement bien.
Son explication semble étayer une théorie que la plupart d’entre nous, les fans de course, choisissent de croire: même s’il est difficile de comparer les pilotes de génération en génération, de même – paradoxalement, peut-être – nous pouvons dire que les plus grands à une époque auraient excellé dans un autre.
« Oh, absolument, » dit-il. « Absolument. Si vous mettez [Tazio] Nuvolari dans la voiture de Fangio, ou Fangio dans l’un des Lotus de Jimmy, ou Jimmy ou Jackie Stewart dans [Michael] Ferrari de Schumacher, ils auraient eu un énorme succès. Et je pense que cela fonctionne aussi dans l’autre sens: quelle que soit l’époque où il a participé, Ayrton Senna aurait été champion, par exemple, et il en va de même pour Prost et Schumacher. Je pense qu’en tant que conducteur, vous vous adaptez aux circonstances et à tout ce qui vous est donné.
«Prenez les garçons à Indy, par exemple. Les meilleurs pilotes des voitures à moteur avant n’ont eu aucun problème pour passer au moteur arrière, n’est-ce pas? »
En effet non, j’ai répondu. Foyt a remporté l’Indy 500 1964 en roadster, puis a décroché la pole position en Lotus en 65. Et Parnelli est passé à Lotus en 64 et a immédiatement commencé à gagner des pôles et des courses.
« Exactement », a déclaré Moss. « Les meilleurs pilotes sont les meilleurs pilotes, et vous verrez toujours la crème monter au sommet. »
Et donc, en moins de 20 minutes, j’ai appris plus sur la dynamique de conduite et la course dans les années 50 et 60 – et d’un maître absolu – que je ne l’avais jamais fait auparavant. Ce n’est que par politesse envers Stirling, Lady Moss et nos autres compagnons de dîner que j’ai cliqué sur mon dictaphone et arrêté de monopoliser le temps de la légende. Bien sûr, étant ce qu’il était, le dîner de Moss a été interrompu plusieurs fois ce soir-là par des sympathisants qui souhaitaient lui serrer la main et des amis qui voulaient discuter. Il les a tous traités avec chaleur et grâce.
Stirling partage gracieusement les lauriers gagnants avec le héros local Wolfgang von Trips au Nurburgring après le GP d’Allemagne de 1961, mais son Lotus 18-Climax vient de vaincre la puissante Ferrari pour la deuxième fois cette année, malgré un déficit de puissance de 35 ch.
Photo par: Motorsport Images
Dimanche dernier, à 3 heures du matin, heure du Pacifique, j’ai été réveillé par la nouvelle de la mort de Stirling à l’âge de 90 ans, et après la montée d’adrénaline de rendre hommage à la première superstar de course britannique, j’ai passé une grande partie de la journée plongée dans divers livres sur lui. Ce fut un soulagement de trouver sur un vieux PC portable la transcription utilisée dans cette pièce – mais sur la réflexion, il est évident que je me suis tellement concentré sur sa technique et son approche mentale de la course, que j’ai négligé de le questionner sur les autres choses pour lesquelles il avait une perspective unique. Comment comparerait-il Fangio – et lui-même – à Alberto Ascari? Vanwall aurait-il pu rester une force compétitive en F1? Sur quelles pistes s’est-il laissé la plus grande marge d’erreur? Quel âge aurait-il probablement choisi de prendre sa retraite – et donc quelles voitures de course du milieu des années 60 aurait-il le plus aimé essayer?
Et bien…
Quelques semaines après la publication de l’article Autosport sur les pilotes polyvalents, j’ai reçu une lettre de Moss, me remerciant pour l’histoire et pour l’avoir classé parmi tant de grands pilotes. La prochaine fois que j’ai parlé à Mario, il m’a remercié aussi, disant que c’était un honneur d’avoir même été comparé à Moss, l’un de ses deux héros (l’autre est Ascari). C’est donc autre chose qui les a unis: la classe.
La troisième et dernière fois que je parlerais à Stirling était par téléphone en 2008, après la mort de l’un de ses derniers rivaux et premier champion du monde de Formule 1 américain, Phil Hill.
« J’espère que vous m’entendez bien », a-t-il lancé la conversation, « je suis dans le train et c’est un peu bruyant. » Puis, après avoir rendu un généreux hommage à un ancien partenaire d’entraînement et, en dehors du dossier, se lamentant de la façon dont Parkinson avait fait des dernières années de Phil un si terrible procès, il s’est moqué de sa fin de carrière abrupte et de son coma. Je venais de souligner que Hill avait remporté sa dernière course professionnelle, la BOAC 500 1967 à Brands Hatch dans le Chaparral 2F.
« Mon Dieu, c’est la façon de le faire, n’est-ce pas? » répondit Stirling. « Ne pas avoir un gros shunt et ensuite dormir pendant un mois! »
Comme nous avons signé, je lui ai souhaité bonne chance pour le reste de son voyage en train.
« Merci, mon vieux, » répondit-il. « Ça va, en fait: des poignées comme sur des rails! »
Il gloussa à sa plaisanterie idiote.
« Au revoir au revoir! »
Ciao-ciao, légende.
L’auteur garde la bouche bien fermée pendant qu’une légende parle.
Photo par: Jeff Bloxham / Motorsport Images
