Le moteur à combustion interne de 3,5 litres à l’arrière de la Toyota GR010 hybride est nettement plus volumineux que son prédécesseur dans la voiture TS050 LMP1.
Cette augmentation par rapport aux 2,4 litres du précédent V6 introduit avec la TS050 Hybrid en 2016 reflète les évolutions de la réglementation technique du WEC avec l’arrivée de la catégorie LMH pour la saison à venir.
Celles-ci définissent une puissance maximale de 670 ch (500 kW), un chiffre qui comprend la poussée du système hybride à un essieu avant, qui peut produire jusqu’à 268 ch (200 kW).
Le V6 de 2,4 litres de la TS050 était évalué à environ 500 chevaux, un chiffre qui a presque doublé lorsque les systèmes hybrides jumeaux sur les essieux avant et arrière étaient à plein régime.
L’électronique de la nouvelle voiture réduit la puissance du V6 à injection directe développé au Japon au centre technique de Toyota Higashi-Fuji en fonction de la quantité de boost hybride déployée.
Toyota GR010 hybride
Photo par: TOYOTA GAZOO Racing
Toyota GR010 hybride
Photo par: TOYOTA GAZOO Racing
Le concurrent LMH de Toyota a été lancé dans une nouvelle livrée qui incorpore le lettrage GR de sa sous-marque sportive Gazoo Racing. Il reflète l’apparence de l’hypercar de route GR Super Sport démontrée aux 24 Heures du Mans l’an dernier.
Le constructeur japonais a confirmé qu’il défendrait ses titres de pilotes et constructeurs en WEC, ainsi que sa couronne du Mans, avec un line-up inchangé.
Les champions en titre Kamui Kobayashi, Mike Conway et Jose Maria Lopez piloteront à nouveau la 7e place de Toyota, tandis que les vainqueurs du Mans 2020, Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima et Brendon Hartley, piloteront le # 8 GR010.
Le pilote Mercedes de Formule E Nyck de Vries restera pilote d’essai et de réserve. Aucune mention n’a été faite de Kenta Yamashita dans l’annonce.
Toyota GR010 hybride
Photo par: TOYOTA GAZOO Racing
Toyota GR010 hybride
Photo par: TOYOTA GAZOO Racing
Le nouveau GR010 est nettement plus grand que son prédécesseur: il est 250 mm plus long, 100 mm plus large et 100 mm plus haut. Il est également plus lourd selon la réglementation: il pèse 1040 kg par rapport au poids de base de 878 kg pour les hybrides selon les règles P1.
Une configuration aérodynamique unique, avec un seul dispositif aérodynamique réglable, est autorisée en vertu des nouvelles règles dans le cadre de l’entraînement pour réduire les coûts.
Cela signifie que le GR010 courra dans la même spécification sur des pistes à fort et faible appuis, avec un aileron arrière réglable modifiant ses caractéristiques aérodynamiques.
L’appui maximal et les nombres de traînée minimaux sont fixés par les règlements LMH.
John Litjens, chef de projet châssis chez TGRE à Cologne, a expliqué que la nouvelle réglementation signifiait qu’il y avait « plus de liberté pour les formes et concepts de carrosserie » et que « vous pouvez voir clairement le résultat de cette liberté sur le GR010 Hybrid ».
« Il y a un principe similaire du côté du groupe motopropulseur également, avec une courbe de puissance donnée mais beaucoup de liberté en termes de configuration », a-t-il déclaré.
«Le plus grand changement pour nous ici a été de passer à un seul groupe électrogène à moteur avant. L’emballage du système hybride était plus difficile sur cette voiture en raison des normes de sécurité mises à jour.
« Le moteur à combustion est plus puissant sur le GR010 Hybrid que sur le TS050 Hybrid, c’est donc une voiture très différente à la fois en apparence et en sonorité. »
Toyota a effectué un troisième essai avec le GR010 à Aragon cette semaine. Kamui Kobayashi et Kazuki Nakajima ont conduit la voiture solo pour la première fois sur le circuit espagnol.
Le GR010 doit faire ses débuts en course lors de la première manche prévue du WEC 2021 à Sebring le 19 mars.
