Au cours de la saison de course automobile de 1937, lorsque les voitures Alfa Romeo pilotées par la Scuderia Ferrari ont été battues par Mercedes-Benz et Auto Union, la rumeur a d’abord annoncé que la célèbre usine milanaise avait l’intention de construire une machine de 1,5 litre, dans un effort désespéré pour récupérer. une partie de leur prestige, et celui de l’Italie, en voie de disparition dans le domaine de la course automobile.
Cependant, comme le mois a succédé, aucune nouvelle Alfa Romeo de 1500 cm3 n’est apparue sur la scène. Malgré cela, des extraits étranges de nouvelles ont créé le sentiment qu’Alfa était « à la hauteur » pour diverses sources, confirmant que les nouveaux véhicules avaient un nombre quelconque de cylindres, de six à 16. Ce brouillard particulier d’incertitude entourant Alfa Romeo n’était pas inhabituel, car seulement à peine cinq ans plus tôt, la naissance et la croissance des nouveaux coureurs allemands étaient également obscures.
Le premier véritable indice de quelque chose de définitif est venu en juin 1938, lorsque la presse automobile britannique a révélé qu’Attilio Marinoni, testeur en chef et mécanicien de la Scuderia Ferrari, avait soigneusement testé la nouvelle Alfa Romeo de 1,5 litre et qu’elle s’était avérée être une solution éminemment satisfaisante. Voiture.
À peine la nouvelle est-elle tombée que trois Alfa Romeos rouge terne de 1,5 litre se tenaient sur la ligne de départ de la voiturette annuelle [very roughly equivalent to today’s F2] course à Livourne le 31 juillet 1938, avec les pilotes Emilio Villoresi (frère du volatile Gigi), Francesco Severi et Clemente Biondetti.
Le champ se composait des essaims inévitables de divers Maseratis privés, plus une équipe de Maserati de travaux dirigée par Luigi ‘Gigi’ Villoresi, qui comme toujours, partit comme si tous les démons de Hadès le poursuivaient, et avec son frère juste à l’arrière.
Les dés étaient brefs; à seulement 99 milles alors qu’à demi-distance Emilio avait pris la tête, après quoi son frère Gigi est tombé au bord du chemin, laissant la nouvelle Alfa Romeo courir vers une victoire facile avec Emilio premier et Biondetti deuxième, à 2,8 secondes d’intervalle.
Une telle victoire initiale n’était pas exactement habituelle dans l’intensité exténuante de la course automobile, et elle a suscité le plus grand enthousiasme dans toute l’Italie. Mais le succès est un tonique enivrant et ce fut donc un choc énorme quand quinze jours plus tard à Pescara, dans la Coppa Acerbo, les petites Alfettes, immédiatement surnommées par la presse, échouèrent lamentablement; seul Severi atteignit l’arrivée. Les bouchons ont été blâmés pour cette débâcle, bien que la voiture de Severi, en allant bien, ait parcouru un kilomètre chronométré à 141,48 mph, une vitesse aussi bonne que n’importe quelle machine de course sur route de 1500 cm3 jamais atteinte jusqu’à ce moment-là.
Leur troisième participation a eu lieu à Monza le 11 septembre, lorsqu’une équipe de trois voitures a couru lors du 175 km du Prix de Milan organisé avant le Grand Prix d’Italie. Cette fois, les pilotes étaient E Villoresi, Severi et Raymond Sommer, l’as français, et pour la deuxième fois, ils ont vaincu l’opposition Maserati, la victoire allant à Villoresi, avec Severi deuxième. Sommer était en difficulté, bien qu’il ait réalisé le meilleur tour à 96,16 mph. La vitesse gagnante de Villoresi était de 91,71 mph et encore une fois Monza a maintenu sa réputation malheureuse, Aldo Marazza (Maserati), un jeune pilote très prometteur, s’est écrasé avec des résultats fatals.
Enfin, en 1938, la nouvelle petite Alfa a participé à une petite course de rue italienne lorsque, étonnamment, toute l’équipe s’est retirée. Ainsi se termina la course de 1938 pour les Alfettes et pendant les mois d’hiver, les travaux se poursuivirent sur la machine pour l’adapter aux grandes courses italiennes, qui, compte tenu de la suprématie du GP d’Allemagne, avaient été converties en batailles de 1500 cm3, à commencer par le Tripoli GP en Afrique du Nord.
Il y avait de grands espoirs que les voitures de 1938 seraient vendues à des conducteurs britanniques à un moment donné, mais ce ne devait pas être le cas, et quand enfin les voitures assemblées à Tripoli, l’Alfetta resta extérieurement inchangée, bien qu’elle ait désormais une désignation officielle, la Type 158. Trente voitures ont démarré, six Alfa Romeos, trois usines et 19 Maseratis indépendants, plus deux Mercedes sensationnelles, tout juste sortis de la planche à dessin. Personne n’a crédité les Allemands de beaucoup de chances et une victoire d’Alfa Romeo était censée être une fatalité.
Imaginez la consternation alors, quand Hermann Lang et Rudolf Caracciola se sont simplement éloignés de la course dans une course à l’histoire qui restera à jamais une épopée. Le 158 est resté bien dans l’image au début, Giuseppe Farina en deuxième position, mais à 10 tours (un tiers de distance), il était sorti et le verrou d’Alfa a été abattu. Finalement, seul E Villoresi a terminé, troisième derrière les deux Mercedes volantes. Avant qu’ils ne courent à nouveau, Alfa a eu un mauvais revers lorsque E Villoresi (en bas à gauche), apparemment un conducteur plus intelligent que son frère (en dessous du centre), s’est suicidé lors d’un test à Monza.
Deux grandes courses italiennes à Livourne et Pescara, la Coppa Ciano et la Coppa Acerbo, deux épreuves de 1500 cm3, n’ont été que brièvement signalées en Angleterre. Cependant, le 158 a couru dans les deux, aux prises avec le nouveau Maseratis 4CL à quatre cylindres de 16 soupapes. Comme d’habitude, la Coppa Ciano est arrivée en tête, la victoire revenant à Farina. Il a gagné par un tour de Franco Cortese (Maserati), avec Biondetti / Carlo Maria Pintacuda troisième et Severi (en bas à droite) / Biondetti cinquième. Quatorze jours plus tard, de l’autre côté de l’Italie, ils ont terminé de façon très convaincante 1-2-3 à Pescara – Biondetti, Pintacuda et Farina dans cet ordre – le leader atteignant en moyenne un record de 80 mph pour la classe des 1,5 litres.
Aucune photographie à la connaissance de cet écrivain n’a jamais été publiée au Royaume-Uni de l’une ou l’autre de ces deux races, donc ce à quoi ressemblaient les 158 est un simple travail de supposition; à Tripoli [in May] elle roulait dans ses grandes lignes en 1938, tandis qu’à Berne en août, la voiture prenait la forme si connue aujourd’hui.
Le meeting suisse de 1939 comprenait des manches avec 1,5 litre dans l’une et des voitures GP dans l’autre, le tout étant mélangé en finale. La première manche, pour le Prix de Berne, est devenue à la fois une passerelle Alfa, Farina et Biondetti étant tout seuls, franchissant la ligne dans cet ordre, la moyenne de Farina étant de 96,9 mph, une vitesse qui n’est dépassée par aucun 1,5 litre. voiture jusqu’à ce qu’il le bat cette année (1950). Le deuxième était naturellement celui de l’Allemagne, tout comme le dernier GP, mais Farina a secoué tout le monde par son rythme effréné, deuxième au premier tour, et qui a finalement obtenu pour lui la septième place.
Emilio Villoresi, Alfa Romeo 158 mène Giuseppe Farina, Alfa Romeo 312
Photo par: Motorsport Images
Courses de guerre
La guerre a éclaté le 3 septembre et nous avons pensé que c’était la fin des courses automobiles. Pas les Italiens car, étant neutres, ils prévoyaient de continuer avec une saison complète de course, et ils ont commencé avec une nouvelle version ravivée de la Mille Miglia à Brescia.
Le 12 mai 1940 était prévu le Tripoli GP, une bataille à quatre faces prévue entre Maserati, Auto Union, Mercedes et Alfa Romeo; le peuple Alfa était déterminé à éliminer la stigmatisation de la défaite de 1939. Bien avant la course, un hack 158 a été impitoyablement battu autour du circuit jusqu’à ce que le département de course soit sûr qu’il était vraiment bien, cette pratique suggérant des vitesses record à l’aube.
Quand il l’a fait, les Allemands ont disparu. Aucun Auto-Union de 1,5 litre n’existait et Mercedes n’a pas risqué le passage par la mer, laissant quatre Alfas face à un pack de Maseratis. Farina, Carlo Felice Trossi, Biondetti et Pintacuda représentaient l’usine milanaise, L Villoresi portant la norme pour Maserati.
De la chute du drapeau, Villoresi menait, avant de céder à Farina au deuxième tour. Au septième tour, Villoresi était de nouveau devant, et un tour plus tard, c’était Farina et à partir de là, il est resté en tête pour gagner à la moyenne incroyable de 128,2 mph sur 244 miles – plus de 5 mph plus vite que Lang (avec la Mercedes) un an auparavant.
Villoresi a lentement reculé, et Biondetti et Trossi l’ont dépassé lorsque l’arrêt de ravitaillement de la Maserati a pris près d’une minute par rapport aux années 30 de l’Alfas. Au final, les 158 ont capturé les premiers (Farina), deuxième (Biondetti), troisième (Trossi) et cinquième (Pintacuda), plus le tour record.
Le 158 entre en chambre froide
L’entrée de l’Italie dans la guerre en 1940 a entraîné l’annulation de tous leurs plans de course, et donc le 158 est resté en chambre froide jusqu’à ce que la paix revienne et que la course automobile puisse reprendre. Cela s’est avéré être Pâques 1946 à Nice, lorsque le premier GP d’après-guerre a eu lieu, sans l’Alfas. Peu de temps après, sans fanfares, quelques 158 ont été envoyés à St Cloud pour une course le 9 juin, confiée aux stars d’avant-guerre Farina et Jean-Pierre Wimille.
Les conditions routières n’étaient pas très bonnes et tôt dans la course, Wimille et Farina (ni pressées) étaient en première et troisième position. Comme la distance de course n’était que de 112 milles, cela a été une surprise de trouver d’abord Farina, puis Wimille, et sans même le meilleur tour à leur actif. Cette course de St Cloud devait être la dernière dans laquelle les voitures Alfa Romeo de 1,5 litre devaient démarrer et ne pas gagner, jusqu’au moment de l’écriture.
Six semaines plus tard, la petite Alfas a fait sa deuxième apparition d’après-guerre dans ce qui a été le véritable retour des courses de GP en Europe, le GP des Nations à Genève le 21 juillet. Quatre voitures ont été engagées, avec Farina, Wimille, Trossi et Achille Varzi comme pilotes, et entre elles, elles ont collé la première et la deuxième dans chaque manche, et 1-2-3 en finale. Farina a ramené Trossi à la maison, avec Wimille un tour de retard en raison de la confusion notoire avec Tazio Nuvolari qui a causé pas mal de sentiments, et a sans aucun doute coûté à Wimille sa première place.
Coïncidence Quartette
En 1938 et 1939, l’Alfa 158 a couru quatre fois, et 1946 ne devait pas faire exception, en effet sauf cette année [1950] les Alfettes n’étaient en action que quatre fois par saison – une étrange coïncidence! Les deux autres courses de 1946 étaient le GP de Turin et le GP de Milan. À Turin, le quartette de Genève a fait son devoir, mais à Milan Wimille a été remplacé par Consalvo Sanesi, testeur de travaux.
Les deux GP ont été remportés par Alfa Romeos, Varzi battant Wimille par 4 / 5èmes de seconde sur 174 milles à Turin, Trossi faisant le nécessaire à Milan soutenu par Varzi et Sanesi troisième, tandis que Farina se retira dans un souffle. Une grande partie de son mauvais caractère a été à l’origine de sa pénalisation d’une minute pour avoir sauté deux fois le début de la deuxième manche, le plaçant ainsi troisième après sa victoire, et Sanesi, qui était en fait deuxième, le vainqueur.
Les courses d’après-guerre reprennent
Carlo Felice Trossi, Alfa Romeo 158
Photo par: Motorsport Images
La course a débuté l’année suivante début avril à Pau, mais ce n’est que le 8 juin après la reconstitution du GP de Suisse que l’équipe Alfa Romeo est apparue sur la grille de départ. Les quatre pilotes étaient Varzi, Trossi, Sanesi et Wimille, le grand Jean-Pierre rejoignant vice Farina après les querelles de Milan.
L’histoire du GP de Suisse a été répétée, Alfas remportant les manches et la finale exactement comme à Genève un an plus tôt. La première manche est allée à Varzi, la deuxième à Wimille, qui a également remporté la finale à 95,42 mph de Varzi et Trossi, Sanesi étant cinquième à un tour du tour. Ce fut la course qui a été entachée par les spectateurs indisciplinés sans tenir compte des instructions officielles et de la police, plusieurs étant tués en conséquence.
Après avoir commencé 1947 dans une ambiance victorieuse, les 158 se sont rendus en Belgique pour le GP d’Europe à Spa, où ils ont moralement réussi à 100%, avec 1-2-3-4. Officiellement, ce n’était que 1-2-3, car Sanesi était stationnaire à son stand pour effectuer des réparations à la fin de la course, tout comme un non-finisseur, même s’il était confortablement devant le Bob Gerard / Cuth Harrison ERA qui a été classé quatrième. Wimille a gagné, de Varzi et Trossi, et l’as français a trouvé le contrôle de l’équipe ennuyeux, car avant que Varzi n’ait de légers problèmes, Wimille avait, sans autorisation, usurpé la tête.
A Bari, seules deux voitures sont apparues pour Varzi et Sanesi, mais elles ont eu une victoire facile 1-2 sur un mauvais terrain, ne laissant que le GP d’Italie pour terminer les quatre courses annuelles. Ici, sur un parcours délicat dans le parc des expositions de Milan, Wimille s’est retrouvé à nouveau exclu, son siège revenant à Alessandro Gaboardi. Cette fois, le comte Trossi a obtenu le drapeau à damier devant Varzi, Sanesi et Gaboardi étant en retard en troisième et quatrième, un peu surclassés en conduite, mais sauvés par la supériorité des Alfas sur leurs rivaux Maserati.
Les activités de course de travaux en 1948 ont commencé à Berne avec le GP de Suisse et, tragique, Varzi a été tué lors des essais, testant un modèle expérimental aux performances améliorées. Seuls trois 158 partent donc, et comme en 1947 une Alfa gagne, Trossi étant à une fraction de seconde devant Wimille.
Vint ensuite le GP de France à Reims, et Trossi était absent, sa place revenant au jeune Alberto Ascari, fils prometteur d’un père célèbre, et bien il conduisait aussi. Le point culminant de Reims a été le tour d’entraînement de 112 km / h de Wimille sur le modèle expérimental, les 158 standard étant finalement utilisés dans la course actuelle, qui était le défilé habituel d’Alfa; Wimille premier, Sanesi deuxième et Ascari troisième.
Étonnamment, en GP d’Italie, cette année à Turin, la voiture de Wimille de Reims était la seule Alfa à terminer, les deux voitures normales explosant. Wimille (ci-dessous) était inaccessible, mettant fin à sa course prise en sandwich entre Villoresi et Sommer dans leur bataille mouvementée pour la deuxième place.
Enfin à Monza, rouvert le 17 octobre, avec un GP de 312 milles se terminant par une victoire d’Alfa Romeo. Wimille a gagné à 109,98 mph, devant Trossi, Sanesi et Piero Taruffi, Sanesi pour un changement réalisant le meilleur tour.
Après Monza, Alfa Romeo s’est abstenu de courir jusqu’en mai 1950, soi-disant pour des raisons financières et économiques, bien que la perte presque complète de son équipe de course, Varzi, Wimille (tué en Amérique du Sud en janvier 1949) et le comte Trossi (décédé en mai 1949 ) doit avoir influencé leur décision de se reposer sur leurs lauriers.
Succès de 1950
Giuseppe Farina, Alfa Romeo 158, Luigi Fagioli, Alfa Romeo 158
Photo par: Motorsport Images
Les résultats de cette saison sont trop récents pour justifier un résumé détaillé, mais depuis son retour en course, le 158 a gagné à San Remo (Juan Manuel Fangio), Silverstone (Farina), Monaco (Fangio), Berne (Farina), Spa (Fangio), Reims (Fangio), Bari (Farina), Genève (Fangio) et Silverstone (Farina).
Le dernier succès a été à Monza, où Farina a remporté le GP d’Italie; il a terminé avec plus d’une minute d’avance sur Ascari dans la nouvelle Ferrari de 4,5 litres sans suralimentation, avec Luigi Fagioli (Alfa Romeo) en troisième.
Voilà donc la brève histoire de la voiture que notre propre BRM tant attendue devra aborder dans un avenir pas si lointain. Peut-il le battre? Nous l’espérons tous, mais ce sera une tâche formidable, comme cet article l’a peut-être indiqué.
Rétrospective 2020
Ayant remporté toutes les manches du championnat du monde inaugural – à l’exception de l’anomalien Indianapolis 500, auquel il n’est pas entré – Alfa Romeo a commencé 1951 de la même manière, avec la mise à niveau 159. Mais sa suprématie était de plus en plus menacée, pas du complexe 1.5 BRM V16 suralimenté soutenu par Autosport mais à partir du V12 Ferrari 375 de 4,5 litres non suralimenté.
Le 14 juillet 1951, dans le GP britannique, Jose Froilan Gonzalez est devenu la première personne à vaincre l’équipe Alfa Romeo GP en cinq ans, marquant la première victoire de Ferrari en championnat du monde de F1 avec un style impressionnant.
L’incroyable soif de carburant du moteur Alfa huit cylindres suralimenté de 1,5 litre hautement développé – aussi bas que 1,5-2 mpg! – signifiait plus d’arrêts de carburant que les Ferrari, qui pouvaient désormais correspondre au rythme de course du 159. Ascari a suivi la percée de Gonzalez à Silverstone en remportant les GP d’Allemagne et d’Italie.
Une débâcle de Ferrari grâce à un changement de spécification de roue lors du GP d’Espagne décisif pour le titre a aidé Fangio à remporter la victoire et sa première couronne de pilotes, mais l’écriture était sur le mur. Alfa Romeo n’avait pas les fonds pour développer une nouvelle machine, donc s’est retiré de la F1, mettant ainsi fin à la carrière de première ligne de l’incroyable 158/159.
Juan Manuel Fangio, Alfa Romeo 159
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