Sous la peau de la quête F1 de Red Bull pour attraper Mercedes

Les tests de pré-saison ont montré à quel point la voiture pouvait être nerveuse dans certaines conditions. Cependant, il a réagi rapidement pour arrêter cette glissade, avec des mises à jour hebdomadaires tout au long des cinq premières courses.

Jusqu’au GP de Grande-Bretagne de Silverstone, l’équipe avait vraiment lutté contre un problème d’instabilité qui rendait la voiture difficile à gérer pour ses pilotes, ce qui avait encore plus d’impact lorsque la voiture avait besoin d’être conduite sur le bord, en particulier pendant les qualifications.

Aileron avant Red Bull Racing RB16

Photo par: Giorgio Piola

Pour tenter de résoudre ces problèmes, il y a eu une double attaque à l’avant de la voiture. Red Bull a présenté la troisième itération de sa solution de nez, avec le nouveau design comprenant les caractéristiques présentes dans les deux modèles qui existaient auparavant en 2020.

Le nez actuel utilise le design original avec lequel l’équipe a commencé la saison (V1) et était revenu au moment où leur deuxième design (V2) n’avait pas répondu aux attentes. Cependant, la section en rampe dans la partie centrale de la structure n’a plus qu’une seule entrée comme la deuxième version, plutôt que les deux qui figuraient précédemment.

L’équipe a un nouveau design d’aile avant, qui comprend une plaque de pied entièrement reprofilée avec une languette Gurney sur le bord de fuite. La forme de la plaque de base est subtilement différente à l’avant par rapport à son prédécesseur, mais plus important encore, elle empiète sur le territoire de la plaque d’extrémité sur la surface supérieure, créant plus d’une courbure.

Sur la face inférieure, la paroi interne de la plaque d’extrémité vole une partie de cet immeuble afin que l’écoulement sous cette section de l’aile reste relativement inchangé. Ces changements modifieront la façon dont les structures de pression, de circulation d’air et de vortex se construisent dans cette région, mais il sera fascinant de voir le dessous de l’aile, lorsque cela est possible, au cours des prochaines courses pour vraiment voir les différents points d’inflexion.

L’intention générale de ce changement est claire: modifier la turbulence de sillage créée par le pneu avant et améliorer les performances de la voiture en aval. Mais il s’agit également d’améliorer la façon dont le flux d’air est poussé à travers et autour des pneus avant. Ceci est particulièrement crucial lorsque l’on considère comment la déformation du pneu peut déstabiliser ces structures de circulation d’air, réduisant ainsi les performances globales de la voiture.

Ces modifications ont été apportées pour essayer d’améliorer la sensibilité de la RB16 dans certaines conditions, mais en réduisant les performances de pointe absolues de la voiture en conséquence.

Rester au frais sous pression

Refroidissement Red Bull Racing RB16

Photo par: Giorgio Piola

Une mise à jour intéressante est arrivée le dernier jour des tests de pré-saison lorsque Red Bull a ajouté un tout nouveau panneau dans la région de transition autour de la queue du halo (ancienne configuration en médaillon). Alors que l’entrée elle-même est remarquable, comme généralement cette région est réservée aux sorties, l’autre aspect du changement de conception à noter est la section à rampe plus longue (flèche blanche). L’entrée a tendance à disparaître lorsque les températures de la piste baissent, mais la longueur de cette carrosserie reste inchangée.

Cela semblait être un effort pour ajouter un support de refroidissement supplémentaire pour le groupe motopropulseur Honda et ses accessoires, mais d’autres modifications ont été apportées – il est donc clair que cela fait partie d’un programme plus large de l’équipe pour améliorer le flux aérodynamique à travers et autour du sidepods aussi.

Refroidissement Red Bull Racing RB16

Photo par: Giorgio Piola

Ceci a été soutenu, si nécessaire, par une sortie supplémentaire dans une région intelligemment positionnée à l’intérieur de la structure en halo. Cela éjectera non seulement la chaleur du sidepod dans une région moins sensible du point de vue aérodynamique par rapport à la solution utilisée la saison dernière (encart), mais cela enlève également une partie de la responsabilité de la sortie de refroidissement principale à l’arrière de la voiture.

Il reste également ouvert sur la voiture même lorsque l’équipe choisit de ne pas utiliser l’entrée supplémentaire, établissant ainsi son rôle dans l’évacuation de la chaleur des sidepods, plutôt que d’être simplement considérée comme une boucle de circulation d’air.

Cela a également permis à l’équipe d’apporter des modifications subtiles au contour des sidepods ainsi qu’à la taille et à la position des sorties de refroidissement arrière au cours des dernières courses, améliorant ainsi leur rendement aérodynamique à la fois interne et externe.

Modifications en arrière

Comparaison des ailes arrière de la Red Bull Racing RB16

Photo par: Giorgio Piola

L’équipe a également produit une série de différentes configurations d’aileron arrière, avec différents niveaux d’appui et de traînée normalement adaptés aux caractéristiques de piste données. Bien que lors de la difficile phase d’ouverture de la saison, en particulier lorsque le nombre de pièces disponibles est faible, nous avons vu celles-ci échangées entre les deux pilotes alors qu’ils cherchaient leur équilibre idéal.

La voiture d’Alexander Albon, Red Bull Racing RB16

Photo par: Mark Sutton / Motorsport Images

Alexander Albon, Red Bull Racing RB16

Photo par: Charles Coates / Motorsport Images

Red Bull a ajouté des winglets supplémentaires dans la pile centrale du diffuseur lors du deuxième test de pré-saison (flèche rouge, image de gauche) et une paire d’ailettes derrière la jambe arrière du triangle inférieur a été ajoutée en Autriche (flèche blanche).

Ceux-ci jouent probablement davantage un rôle de soutien pour la suspension arrière inférieure et les carénages d’arbre de transmission (flèches rouges, image de droite), qui sont empilés en série et inclinés vers le haut pour aider à influencer le flux à l’arrière de la voiture et améliorer l’extraction du diffuseur.

Pour les sites à appuis plus élevés, l’équipe n’a pas seulement le T-Wing supérieur habituel à sa disposition, mais aussi un inférieur (flèche bleue, image de gauche), qui est soigneusement formé afin de fonctionner en conjonction avec la jambe de triangle supérieure et la forme de la sortie de refroidissement.

Toujours pousser fort pour attraper ces Mercs …

La RB16 semble certainement être dans un bien meilleur endroit qu’il y a quelques courses, mais la recherche de plus de performances se poursuit à un rythme soutenu pour Red Bull et Honda, car ils cherchent à profiter de l’avantage clair que Mercedes possède toujours sur eux et le reste du terrain.

Découvrez quelques-unes des superbes photos que nos photographes ont pu capturer au cours des six premières courses qui résument la technicité de la RB16.

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