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Richmond peut-il livrer un thriller?

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En 2009, lors de la précédente visite d’IndyCar à Richmond, le spectacle était inexistant. Dario Franchitti menait de la pole, a été rattrapé par un jaune qui a permis à Hideki Mutoh d’Andretti Autosport de sortir de la stratégie et de frapper l’avant, puis son coéquipier de Chip Ganassi Racing Scott Dixon a dominé les deux derniers tiers et a gagné.

Ou du moins les livres de statistiques le montrent. En fait, Dixon ne dominait pas: il dirigeait simplement. Son numéro 9 avait en fait le numéro 10 de Dario dans son sillage, tour après tour sans fin, mais l’Ecossais ne pouvait rien faire pour Scott. Telle était la nature de la dégradation des pneus cette nuit-là qu’un million de billes de caoutchouc hors ligne signifiait que, pour éviter de glisser dans le mur, les retardataires ne tenaient pas à se mettre à l’écart des dirigeants, qui étaient également peu enclins à aller hors ligne pour les chevaucher. C’était l’une des courses ovales les moins spectaculaires d’IndyCar ce siècle, et Franchitti n’a pas hésité dans son entretien après la course.

« C’était une telle course de position sur piste ce soir, personne ne pouvait passer », a-t-il déclaré. «Scott et moi étions là-bas à courir fort jusqu’à ce que nous arrivions à la circulation, puis nous avons dû courir une seconde plus lentement, tout aussi lentement que la voiture [backmarker] devant.

« Je m’excuse vraiment auprès des fans parce que ce fut une course terrible … Nous faisons de notre mieux. Nous essayons aussi fort que possible, mais nous devons faire quelque chose et faire de meilleures courses. »

Malheureusement, nous n’avons pas eu le temps de remédier à ce qui s’appelait alors Richmond International Raceway: l’ovale de 0,75 mile a été supprimé du calendrier pour 2010, laissant les fans d’IndyCar sur la côte est mal servis. Seul Saint-Pétersbourg a prouvé sa résistance.

L’événement Homestead a été mis hors de sa misère après 2010; Baltimore était amusant et apprécié des habitants de la première année, en 2011, mais il a perdu de l’argent et a disparu en trois ans; Le New Hampshire s’est avéré un événement unique et farfelu en 2011; Watkins Glen a continué jusqu’en 2010, a disparu, est revenu en ’16 et est reparti en ’18; et Boston, comme nous nous en souvenons tristement, a été avortée.

La plus récente victime de l’est est Pocono Raceway, qui est revenue en 2013 après une absence de 24 ans, mais s’est montrée obstinément résistante à la popularité, bien qu’elle soit l’une des pistes les plus distinctives du calendrier. Certains peuvent encore imaginer que les énormes accidents de «The Tricky Triangle» ont été la raison pour laquelle la piste a été lancée à partir du programme IndyCar, mais ils sont sûrement délirants. Ces shunts étaient en grande partie le résultat d’erreurs de jugement du conducteur plutôt que de problèmes avec la piste elle-même. Les cyniques parmi nous estiment que si Pocono avait attiré 40 000 fans à chaque fois, IndyCar serait toujours en course là-bas…

À la place de Pocono, le Richmond Raceway revient – mais devrions-nous jeter nos bras en l’air dans la joie à la perspective? Eh bien, en principe, absolument, car la série a besoin d’ovales pour maintenir sans doute sa diversité de pistes USP la plus attrayante. Deuxièmement, il devrait y avoir suffisamment de fans pour justifier une autre course dans l’Est.

Quel genre de spectacle peuvent-ils espérer voir, cependant? Eh bien, le point de départ encourageant est la race actuelle d’IndyCar gainée dans l’aérokit IR18, qui repose beaucoup plus sur l’aéro sous le plancher et ayant moins de protubérances de surface supérieure induisant de l’air sale. Il a rendu plusieurs pistes plus «  courables  » – (nos remerciements habituels à ce stade au directeur du développement aérodynamique d’IndyCar, Tino Belli, et au concepteur IR18, Chris Beattie) – et même si cette caractéristique était la bienvenue dans des parcours sur route tels que Mid-Ohio et Laguna Seca, on ne peut nier que cela a également prouvé une aubaine sur l’Iowa Speedway, la piste qui ressemble le plus à Richmond en tant qu’ovale de moins de 1 mile avec une inclinaison de 14 degrés.

L’IndyCar actuelle court bien sur l’ovale court similaire de l’Iowa.

Photo par: Phillip Abbott / Motorsport Images

Comme les pilotes IndyCar au talent prodigieux prêchent depuis toujours, les appuis excessifs sont l’ennemi de la méritocratie, car ils servent d’égaliseur – ou de pansement, comme le dirait Rick Mears – qui punit naturellement les meilleurs pilotes et ingénieurs. Par conséquent, pour rendre les ovales plus exigeants, il est essentiel d’avoir autant de puissance et le moins d’appui possible pour créer une grande disparité entre la vitesse maximale en ligne droite et la vitesse minimale dans les virages à chaque extrémité. Cela signifie qu’il revient au conducteur de décider quand alléger l’accélérateur à l’approche d’un virage, quand changer de vitesse ou deux, quand freiner, et quand et à quel point il est difficile de frapper le gaz à la sortie du virage.

À cet égard, les premières indications du test de Richmond en octobre dernier avec Ganassi-Honda de Dixon et Penske-Chevrolet de Josef Newgarden sont très encourageantes. Les voitures ont atteint une vitesse de pointe de 175 mph, mais ont dû descendre à 135 au sommet du virage.

« Ce ne sera pas comme la dernière course de Richmond », a déclaré Bill Pappas, vice-président de la compétition d’IndyCar, à Motorsport.com. «Je pense que nous avions trop d’appui à l’époque, et la piste avait beaucoup plus d’adhérence qu’aujourd’hui, donc les voitures ont transporté beaucoup de vitesse dans les virages et ont ensuite eu trop de traînée sur les lignes droites. Je pense que c’est pour ça que c’était suivre le leader. Cette voiture est très différente, tout comme la piste ces jours-ci. »

Un autre facteur clé pour produire un bon package de course est la course de pneus qui se dégradent et ont donc une grande influence sur la stratégie d’arrêt au stand. Chaque fois que les arrêts planifiés sont régis uniquement par la consommation de carburant, il y a peu d’écart entre les équipes, car même les meilleurs de l’industrie en matière d’économie de carburant n’épargneront pas leur kilométrage plus de trois tours de plus que son rival le plus robuste. Eh bien, rassurez-vous, Richmond ne sera pas gagné par le gars qui sirote le Sunoco.

Les plans de match des ingénieurs de course devront être formulés en fonction de l’utilisation des pneus, comme l’abrasivité de la surface de la piste. Une charge de carburant pourrait durer 120 tours sur le parcours de trois quarts de mile, mais les pneus n’atteindront pas quelque chose comme cette distance. Le test de Newgarden / Dixon – effectué avec des voitures transportant des écrans aérodynamiques – a montré à quel point les virages de la petite piste seront punis sur les Firestones. Entre le tour 5 et le tour 80, la vitesse des tours est passée de 148 mph (déjà à 10 mph sur un tour de qualification simulé) à seulement 128! En d’autres termes, à l’issue de la course, un pilote avec des pneus neufs va absolument s’emparer de la position sur piste d’un rival qui n’a pas encore piqué.

«Il reviendra aux conducteurs d’adopter le bon style de conduite et aux équipes d’adapter leurs configurations pour prendre soin de leurs pneus», explique Pappas. «Ce sera une course régie par la durée de vie des pneus, et non par la charge de carburant, et la différence entre ceux qui peuvent s’occuper de leurs pneus et ceux qui ne le peuvent pas. Les stratèges évalueront le temps perdu en effectuant un arrêt au stand supplémentaire par rapport au temps perdu sur la piste car ils courent plus lentement pour faire durer les pneus. Cela devrait mélanger.

Une dégradation élevée des pneus devrait être une bénédiction mais pourrait être une malédiction…

Une dégradation élevée des pneus devrait être une bénédiction mais pourrait être une malédiction…

Photo par: Michael L. Levitt / Motorsport Images

«Au fur et à mesure que les pneus se détachent, la différence entre les vitesses maximale et minimale devrait augmenter et il sera plus facile pour les conducteurs de se tromper. Nous allons exécuter le boost accru [1.5-bar] comme nous l’avons fait à l’Iowa l’année dernière, ce qui aidera, et donc les pilotes se battront pour contrôler le patinage des roues afin de ne pas utiliser leurs pneus trop vite. « 

Ce qui sonne bien. Bien sûr, le problème avec les pneus à haute température est qu’ils peuvent disperser beaucoup de billes, et donc malgré la race assez différente d’IndyCar actuellement en jeu, Firestone a prêté une attention particulière à ses données d’il y a plus d’une décennie.

La directrice de l’ingénierie et de la production des pneus de course, Cara Adams, explique à Motorsport.com: «Nous avons pu prendre certaines des données et des notes que nous avons recueillies en 2009, et cela nous a aidés à décider pour le test quel échelonnement nous utiliserions et quels composés nous utiliserais.

«Même il y a 11 ans, les équipes venaient chercher des pneus avant d’avoir besoin de plus de carburant. C’est parce que la surface de Richmond est vraiment unique. Les surfaces des autres ovales que nous parcourons sont assez similaires les unes aux autres, même si les pistes ont des configurations très différentes. Mais Richmond est encore très abrasif et lorsque nous sommes allés là-bas pour le test l’automne dernier avec Penske et Ganassi, nous avons pu examiner à nouveau la surface, faire nos balayages de piste et analyser les mesures de frottement. Et notre conclusion était que cette piste reste une valeur aberrante par rapport à toute autre sur laquelle nous courons: toujours très abrasive, et avec une géométrie unique aussi.

« Donc, nous ne pourrions certainement pas utiliser, disons, la configuration des pneus de l’Iowa à Richmond. Parce que le rayon des virages est un peu plus serré, Richmond a besoin d’un plus grand décalage, donc ce sera une véritable construction de pneu ovale court que nous apportons. Ce sera peut-être une spécification complètement unique, ou peut-être que ce que nous apprenons peut être utile pour les pneus du côté droit chez Gateway. « 

Alors qu’une grande partie de l’analyse des données hors saison des équipes IndyCar a porté sur la façon dont le changement dans la répartition du poids provoqué par l’écran aérodynamique a augmenté l’usure des pneus avant, le Richmond Raceway pourrait basculer l’accent sur l’autre extrémité de la voiture. Adams réaffirme les observations de Pappas concernant la traction à la sortie des virages 2 et 4 de Richmond.

« Tout comme Gateway, la stratégie des pilotes et des ingénieurs sur la façon de gérer les pneus arrière lors de la décélération à la sortie des virages, en particulier le virage 4, va être la clé de la course », dit-elle. « Cela, ainsi que la rapidité avec laquelle vous utilisez le front extérieur, vont décider de votre stratégie de stand, et je suis d’accord: vous pouvez voir beaucoup de différences entre les pilotes et les équipes. »

Les secousses stratégiques basées sur les performances du conducteur / de la voiture semblent bonnes, mais bien sûr, nous revenons au problème épineux de savoir si la piste sera suffisamment propre pour courir ou si une prolifération de billes se révélera trop intimidante pour les gars du cockpit pour risquer de lancer leur voiture aux barrières SAFER.

Contrôler le patinage des roues à la sortie des virages - ce qui permettra de conserver la durée de vie des pneus arrière - sera un défi.

Contrôler le patinage des roues à la sortie des virages – ce qui permettra de conserver la durée de vie des pneus arrière – sera un défi.

Photo par: Michael L. Levitt / Motorsport Images

« Chaque fois que vous avez une surface vraiment abrasive et que beaucoup de pneus tournent à la puissance réduite, vous allez créer une situation où il y a des billes », dit Adams, « même si nous choisissons un composé plus dur et beaucoup plus durable. Ensuite, il a moins d’adhérence et plus tôt dans le cycle de vie du pneu, les conducteurs vont donc encore plus faire tourner les pneus et donc créer des billes. Donc, tout problème de marbre est vraiment le résultat direct de la nature de la surface de la piste.

« Mais nous avons essayé d’apprendre de ce que nous avons vu en 2009, et je pense qu’une fois que nous aurons dépassé le premier relais, la piste sera caoutchoutée, les voitures devraient glisser moins et créer moins de billes. »

Hmm… Cela semble un peu inquiétant pour ceux d’entre nous qui souhaitent voir Richmond revenir au programme avec une course qui capture le cœur et l’esprit de la population locale et piège un sponsor en titre pour l’avenir. IndyCar n’est pas inconscient du problème potentiel.

«Je pense que Kyle [Novak, race director] est toujours conscient de ce genre de chose », répond Pappas, » et si la bonne circonstance se présente, les jaunes peuvent continuer un peu plus longtemps pour permettre aux balayeurs de piste de souffler les billes.

« Mais », ajoute-t-il, « il ne va pas lancer un jaune inutile pour le faire. »

La clé réside peut-être dans l’attitude des conducteurs à l’ouverture de cette deuxième rainure. Josef Newgarden n’est pas seulement le double champion en titre de la série NTT IndyCar, il a également prouvé qu’il était un maître des ovales courts, avec une victoire à Phoenix et deux à Iowa. Maintenant, avec un test à Richmond à son actif, il est bien placé pour porter un jugement – et il est extrêmement positif quant à la perspective d’une bonne course sur la petite piste du comté de Henrico, en Virginie.

« Je pense que Richmond a un fort potentiel pour bien courir », dit-il à Motorsport.com, « simplement parce qu’il est très probable que deux voies entreront. Vous avez la voie du bas, mais je crois que la deuxième voie est réalisable là-bas parce que le la surface de la piste est maintenant assez ancienne et elle est très bien formée.

«D’un point de vue bancaire, cela ressemble beaucoup à l’Iowa, bien qu’il y ait une différence de transition, mais même la forme me rappelle beaucoup l’Iowa, et si vous avez suffisamment de gens là-haut, vous pouvez parcourir une deuxième voie. Je testais avec Scott mais j’ai choisi de courir la deuxième voie par moi-même et ça marche.

Newgarden, avec Dixon, a effectué le test de l'aéroscreen à Richmond en octobre dernier. Le champ complet se réunira à nouveau le 25 mars pour un test ouvert.

Newgarden, avec Dixon, a effectué le test de l’aéroscreen à Richmond en octobre dernier. Le champ complet se réunira à nouveau le 25 mars pour un test ouvert.

Photo par: Josef Newgarden

«Je suis donc ravi que cela puisse fonctionner et que ce soit une bonne course. Vous avez juste besoin que les gens montent là-haut et utilisent cette deuxième voie dès le début pour qu’elle soit gommée et que vous n’obteniez pas la construction de billes. Je pense qu’il devrait être plus facile de courir côte à côte à Richmond qu’à Gateway, pour être honnête.

« La façon dont je vois les choses est, s’il y a quatre secondes de chute sur un passage – ce qui est fou mais aussi génial! – alors vous allez avoir besoin d’une deuxième voie disponible parce que vous devez trouver un moyen de dépasser le gars qui ne s’est pas encore arrêté. Vous ne pouvez pas vous permettre de perdre du temps avec qui que ce soit, juste assis derrière une voiture avec de vieux pneus à quatre secondes de votre rythme potentiel.

« Il nous suffit donc de coopérer et de savoir qu’il est dans notre intérêt à tous d’ouvrir cette deuxième voie. »

Newgarden sourit en réalisant ce qu’il a dit. Amener 25 coureurs à travailler ensemble pour le bien commun – vraiment?

« Oui, c’est un défi … Vous ne pouvez qu’espérer.

«Mais honnêtement, je pense que le fait de faire fonctionner deux voies pourrait tout naturellement se produire, car avec le pneu si haut, la façon dont vous montez et descendez dans un virage est si différente – les lignes que vous devez prendre – et l’écart de performance entre les gars avec des pneus neufs et des pneus usés, je pense qu’une grande partie de la piste pourrait être ouverte. Cela pourrait être comme Phoenix 2018 avec cette voiture actuelle lorsque les pneus se sont décollés, par rapport à Phoenix 2017 avec les aérokits du fabricant lorsque nous avions tellement d’appui que nous ne glissions pas et que les pneus ne se sont jamais décollés. »

Newgarden confirme le point soulevé par Adams et Pappas concernant la traction, mais souligne que le virage 2 plutôt que 4 est la zone délicate.

« Oui, le patinage des roues pourrait être un problème, vous devez être prudent avec l’application d’accélérateur à la sortie », dit-il. « Off Turn 2, c’est très désagréable dans la transition là-bas alors que la banque baisse [from 14 degrees to just 2]. L’Iowa a une transition plus progressive et a un peu plus de banque sur la ligne droite [4 degrees].

«Donc, quelqu’un qui a une voiture de course très bonne tenue de route qui peut vraiment tourner au centre du virage mais qui met ensuite la puissance bien en ligne droite va être vraiment fort. Mais le deg du pneu va encore être vraiment élevé par rapport aux autres pistes. Je veux dire, si je voulais vous donner un chiffre approximatif, je pense qu’il y a jusqu’à 40 pour cent de baisse de plus que l’Iowa.

« Le truc, c’est que le rayon de virage est juste plus serré, donc vous ne pouvez pas maintenir l’élan comme à l’Iowa, vous avez plus de sous-virage. Il y a beaucoup plus de freinage, beaucoup plus pour le conducteur du point de vue de l’entrée, et l’Iowa nécessite déjà beaucoup d’entrée, alors imaginez mettre 40% de plus en plus. Je veux dire, même sur des pneus neufs, nous devons freiner pour les virages. C’est génial. Vous pouvez donc voir pourquoi je suis optimiste quant à la possibilité de présenter un très bon spectacle là-bas. « 

Comme toujours, le raisonnement de Newgarden semble solide et il est donc tout à fait possible que Richmond soit le mélange parfait d’une grande course, mais aussi d’une course où les puristes peuvent être convaincus que les meilleurs coureurs et ingénieurs ovales – et tacticiens – viendront au premier plan.

Évidemment, nous aurons une meilleure image après le test d’ouverture de la grille complète du 25 mars, mais le président de la piste Dennis Bickmeier pourrait avoir un vrai succès, surtout si la course est commercialisée ainsi que la manche au World Wide Technology Raceway à Passerelle. Entre eux, ces deux événements pourraient même former une sorte de modèle, de sorte que peut-être IndyCar, après trop d’années de foule en baisse, pourrait redevenir un succès sur les ovales, incitant ainsi davantage de sites à renouveler leur intérêt pour les courses de roue ouverte aux États-Unis. .

«J’espère que oui», déclare Pappas. « Je pense que si Jay [Frye, IndyCar president] peut trouver d’autres ovales courts appropriés qui ont un sens commercial, nous aimerions en voir plus. Les ovales font partie de l’ADN d’IndyCar, et si un ou deux autres rejoignaient le calendrier, ce serait génial. »

Les chefs de Penske Entertainment garderont un œil très attentif sur le redémarrage du Richmond Raceway d’IndyCar. Nous aussi – et avec les doigts croisés.

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