Jusqu’à son shunt qui a mis fin à sa carrière au Pocono Raceway en 2018, Robert Wickens était sans doute la recrue la plus convaincante dans une voiture Indy depuis près de 20 ans. En 14 départs, il a marqué une pole lors de ses débuts en série dans des conditions humides / sèches délicates à Saint-Pétersbourg, avait accumulé quatre podiums et trois autres top-cinq et se classait sixième du championnat.
Donc, si vous vouliez embaucher le meilleur conseiller de conduite possible pour une équipe composée d’un coureur avec seulement sept départs IndyCar à son actif et d’une autre recrue absolue, Wickens est sûrement la personne idéale pour le rôle. Et c’est précisément ce qu’a fait Arrow McLaren SP. Toujours membre de l’équipe qui l’a fait entrer dans la série NTT IndyCar, il incombera au joueur de 31 ans d’obtenir le meilleur absolu de Patricio O’Ward et Oliver Askew tout au long de la saison.
Il n’a pas à transformer l’eau en vin, attention: les ingrédients du succès sont tous là. O’Ward, qui n’a que 20 ans, était le champion Indy Lights 2018, et a prouvé dans sa poignée de départs IndyCar qu’il a le rythme brut et l’instinct de combat pour réussir à ce niveau. Askew a remporté le titre d’Indy Lights l’an dernier et a la tête très sage sur ses épaules de 23 ans, sachant quand se battre, quand aller à fond et comment réussir sur tous les types de piste.
«Ce rôle dans ma vie est encore assez nouveau pour moi et j’essaie toujours d’apprendre au fur et à mesure», explique Wickens à Motorsport.com, «mais je pense que la saison sera intéressante et excitante pour Arrow McLaren SP.
Gil de Ferran, directeur sportif de Wickens et Arrow McLaren SP, écoute Oliver Askew.
Photo par: Phillip Abbott / Motorsport Images
«Nous avons deux pilotes qui ne pourraient pas être plus différents l’un de l’autre! Pato est un conducteur de type «mouche par le siège de son pantalon», très naturellement talentueux, qui peut juste tordre le cou d’une voiture pour tout ce qu’elle vaut. Ensuite, nous avons Oliver qui est aussi naturellement doué mais qui est beaucoup plus analytique dans son approche. Et j’avoue que je peux voir un peu de moi-même dans les approches des deux gars, donc c’était intéressant d’essayer de tirer le meilleur parti de chacun d’eux.
« Mais je pense qu’ils sont si sévèrement opposés va être formidable pour notre équipe, parce que finalement nous allons trouver ce terrain d’entente entre les deux, et si nous pouvons inculquer un peu le style de Pato dans Oliver et le style d’Oliver dans Pato, alors nous allons être une vraie force avec laquelle il faut compter.
« Pato repousse les limites, essaye d’apprendre la voiture, et certains conducteurs le font comme Gilles Villeneuve et Jacques Villeneuve – jusqu’à ce qu’ils aient un incident, ils ne savent pas où est la limite absolue. Les conducteurs les plus calculés comme Oliver font un pas à la fois, approchent la limite un peu plus prudemment. Et ce que nous avons vu, c’est exactement ce à quoi vous vous attendez: je ne pense pas qu’Oliver ait mal tourné une roue lors des tests, à peine bloquer les roues, et apprendre la voiture à ses propres conditions et à sa manière.
«Mais une fois que nous aurons entamé les premiers essais à St. Pete, il saura que c’est le moment critique, il sera confiant et il intensifiera. Avoir Pato comme coéquipier est très fort pour Oliver, car Pato peut sortir et prendre le rythme tout de suite et pousser son cul à chaque tour, donc Oliver aura toujours ces données là montrant ce dont la voiture est capable.
« L’inverse est également vrai: Oliver est un pilote très rapide et Pato peut voir le petit travail de détail que son coéquipier met en place, reprendre cela et devenir un pilote plus fort. »
Askew a déclaré à Motorsport.com dans la dernière colonne Arrow qu’il s’attend à ce que le rythme de course et le maintien de ses pneus en bonne santé tout au long d’un relais soient deux de ses points forts. Wickens est d’accord et dit que ce sont précisément les types de domaines où O’Ward peut apprendre d’Askew.
« Oui, le style de conduite de Pato nécessite beaucoup de pneus arrière », explique Wickens, « et garder les arrières sous lui pendant un passage entier a été un peu difficile. Mais l’ironie est que si vous regardez le temps moyen sur un passage, ils sont à la fois très compétitifs et à peu près à égalité. Oliver peut avoir un peu moins de rythme au début d’une course mais reste à un rythme constant tout au long, tandis que Pato est un peu plus rapide hors de la boîte mais plus irrégulier et souffre un peu plus de dégradation des pneus.
Patricio O’Ward « chasse son cul », commente Wickens.
Photo par: Phillip Abbott / Motorsport Images
« Donc, à l’instar de leur rythme d’un tour, s’ils trouvent ce terrain d’entente au milieu entre leurs deux styles pour le jour de la course, ils vont être très impressionnants. »
Wickens soupçonne cependant que leur plus grand défi sera d’économiser du carburant – la capacité de transporter beaucoup de vitesse dans les virages à l’arrêt afin de réduire leur consommation de carburant et de faire un tour ou deux de plus que leurs adversaires.
«Ce fut la partie la plus difficile de mon année recrue – apprendre à être rapide et compétitif tout en économisant du carburant», se souvient-il. «Ils n’ont jamais eu à faire cela auparavant, mais chaque fois qu’ils entrent sur une longue période, ils s’améliorent de plus en plus, et en fait, ils sont meilleurs en levée et en côte que moi. Nous en avons fait une véritable priorité.
«Techniquement parlant, nous avons également fait du bon travail – grâce à McLaren et à la plus grande profondeur de notre département d’ingénierie maintenant – pour avoir de meilleures configurations de base au début des tests et, espérons-le, chaque week-end de course. Lorsque nous descendons du camion avec des voitures plus proches de l’idéal, nous pouvons vraiment nous concentrer sur le confort du conducteur une fois que nous sommes sur la piste. C’était l’objectif au dernier test [at Sebring]: pour le fonder sur la structure d’un week-end de course typique, avec des essais, des simulations de qualification, puis de longues courses. Cela a bien fonctionné et chacun d’eux a effectué plus de 100 tours. »
L’une des qualités les plus surprenantes de Wickens en tant que recrue était de fournir des commentaires aux ingénieurs de l’équipe. Il considère maintenant que l’un de ses rôles essentiels en tant que conseiller de conducteur est d’enseigner à O’Ward et Askew de faire de même avec leurs ingénieurs de course, respectivement Will Anderson et Blair Perschbacher. Par conséquent, il a regardé et écouté attentivement les nouveaux arrivants livrer leurs évaluations de voitures.
Wickens glousse: «Les deux étant si nouveaux à ce niveau du sport, le problème est que la voiture leur fait toujours du bien! Ils adorent la conduire. De toute évidence, cela donne un petit regain de confiance aux ingénieurs, mais lorsque vous affrontez des pilotes ayant une grande expérience comme [Scott] Dixon et [Will] Puissance, et dans un domaine si proche, nos gars vont avoir besoin de trouver ces dernières fractions de seconde. Souvent, ces différences ne concernent pas le conducteur, elles se trouvent dans la voiture, mais lorsque vous manquez d’expérience, vous ne savez peut-être pas quoi demander à l’ingénieur.
«Je leur ai donc souligné qu’aucune voiture de course n’est jamais parfaite et qu’aucune voiture de course ne devrait jamais être confortable: si c’est le cas, alors vous n’allez pas assez vite ou la voiture n’a pas été optimisée. Malheureusement, le froid et la pluie lors du test COTA n’étaient pas particulièrement gentils avec nos recrues, les gardant à un fonctionnement aussi limité. Nous voulions vraiment faire beaucoup de tours sur cette piste parce qu’il y a tellement de virages à grande vitesse là-bas, et nous voulions qu’ils aient plus de confiance.
Savoir quels changements demander pour optimiser la voiture est l’un des domaines où seule l’expérience – et Wickens – peut aider.
Photo par: Michael L. Levitt / Motorsport Images
«Mais pour répondre à votre question, je pense que leurs commentaires sont plutôt corrects. Pato, avec son peu d’expérience des courses IndyCar – de Super Formula – de la conduite d’une voiture à très forte force d’appui, a un peu plus de compréhension sur la façon de tordre le cou d’une IndyCar et donc il sait ce qu’il veut de la voiture afin de délivrer un bon temps au tour. Mais Oliver est très analytique dans ses débriefings et beaucoup plus technique dans ce qu’il dit sur la voiture.
« Donc, deux approches différentes, mais en fait, nous avons terminé les tests avec des voitures de course très similaires et des temps de portable similaires, donc en allant de l’avant, c’est formidable que nous puissions faire des choses similaires pour les deux voitures et savoir que cela profitera aux deux pilotes. »
En tant que pilote – et réputé pour avoir poussé son équipe à fond dans les débriefings – vous pouvez vous attendre à ce que Wickens soutienne Askew et O’Ward, les encourageant peut-être à être plus exigeants envers leurs ingénieurs et leur équipage. Mais en fait, il considère son rôle comme beaucoup moins partisan, il examinera donc également les problèmes du point de vue de l’ingénieur et tentera de mieux comprendre les pilotes.
«Je suis un médiateur», dit-il, «si souvent je suis du côté des ingénieurs, mais d’autres fois, je suis du côté des pilotes: chaque instance peut être différente de la précédente. Vous avez raison, l’un de mes meilleurs attributs en tant que conducteur a été de communiquer avec l’ingénieur et de lui transmettre ce que je voulais de la voiture pour être plus rapide, et de le dicter de telle manière qu’il était très facile pour lui de comprendre. Beaucoup d’ingénieurs n’ont pas conduit de voiture de course, donc lorsque le conducteur explique la conduite de la voiture, il ne clique tout simplement pas pour eux.
«Alors maintenant, étant sur le stand de chronométrage, si l’un de nos pilotes dit quelque chose à propos de la voiture et je sens que l’ingénieur ne l’obtient pas vraiment parce qu’il continue de marcher sur le même terrain dans ses questions, je vais intervenir et demander au conducteur une question très précise qui précise ce qu’il dit et le traduit plus clairement pour l’ingénieur. »
O’Ward ne donnera jamais moins que tout, du premier au dernier tour, mais peut toujours apprendre d’Askew.
Photo par: Barry Cantrell
Pour l’équipe qui était auparavant Arrow Schmidt Peterson Motorsports, unir ses forces à McLaren pendant la morte-saison pour devenir Arrow McLaren SP devrait avoir des avantages techniques, mais Wickens dit qu’ils peuvent ne pas être immédiatement visibles de l’extérieur de l’équipe. Au lieu de cela, ils deviendront – en fait, déjà – utiles en dehors du circuit.
« Je pense que la présence d’une marque telle que McLaren à bord augmentera un peu le jeu de tout le monde », commente-t-il. « Mais ce qu’ils apportent techniquement ne produira pas un avantage de performance » instantané « . Ils apprennent encore sur la série IndyCar, donc je pense que leur influence ne sera pas visible à grande échelle avant 2021, une fois qu’ils auront une base de données solide. Pour le moment, nous travaillerons davantage avec McLaren pour améliorer la simulation, la préparation et l’analyse post-course. »
La pandémie de coronavirus COVID-19 et les courses annulées qui ont suivi signifient que nous devrons peut-être tous attendre quelques mois pour voir les jeunes pilotes brillants, les membres d’équipage et les ingénieurs d’Arrow McLaren SP pouvoir afficher les progrès qu’ils ont réalisés pendant l’intersaison. Mais lorsque la saison 2020 de la série NTT IndyCar commencera enfin, vous pouvez être sûr que Robert Wickens fera tout son possible pour pousser l’équipe vers le succès. C’est un gagnant né.
À propos d’Arrow Electronics
Arrow Electronics guide l’innovation vers l’avant pour plus de 175 000 fabricants et prestataires de services de pointe. Avec un chiffre d’affaires de 29 milliards de dollars en 2019, Arrow développe des solutions technologiques qui améliorent les affaires et la vie quotidienne. En savoir plus sur fiveyearsout.com.
