Reconnu pour être un conducteur qui pouvait prendre une voiture au-delà de ses limites « naturelles » mais contenir son comportement capricieux en raison de ses propres compétences, Moss a payé le prix d’un tel rythme à une époque où la fiabilité mécanique ne pouvait jamais être tenue pour acquise.
Mais lorsque la voiture est restée ensemble, ses efforts ont été récompensés par de nombreuses victoires – 212 des 529 engagés – et certaines de ces victoires sont vraiment légendaires.
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Le Mille Miglia 1955 en est un. Si vous n’avez pas lu le récit du journaliste (et navigateur) Denis Jenkinson, assis à côté du jeune maître au travail dans la Mercedes 300 SLR, trouvez-en un exemplaire. Moss a parcouru le parcours de 992 milles – composé de routes publiques autour de l’Italie – en seulement 10 heures 7 minutes et 48 secondes, une vitesse moyenne de 98,53 mph. Bien sûr, le compte de Jenks est un fabuleux voyage dans une époque complètement différente, car les Mille Miglia étaient un événement périlleux qui semble complètement insondable ces jours-ci, mais les récits sur le franchissement de crêtes aveugles quelque part au nord de 150 mph ont toujours le pouvoir de déplacer n’importe quel lecteur.
Les mots «jeune maître» ne sont pas écrits de façon décente ou avec 60 ans de recul. Au moment de son triomphe à Mille Miglia, Moss n’avait pas encore marqué sa première victoire en Formule 1, mais à l’âge de 25 ans, il était déjà le plus grand pilote de voitures de sport au monde, et le restera tout au long de sa carrière malheureusement abrégée.
Adolescent, Stirling avait remporté des courses de Formule 3 en 1948, mais ses premières incursions dans la course de voitures de sport ont prouvé sa polyvalence, son adaptation apparemment instantanée. Pendant les douze années qui ont suivi, les chefs d’équipe des voitures de sport savaient que s’ils dirigeaient une Jaguar, une HWM, une Frazer-Nash, une Porsche, une OSCA, une Maserati, une Cooper, une Aston Martin, une Lister ou une Ferrari, ce qui pourrait finalement décider de la course en leur faveur était d’avoir Stirling dans leur programmation.
Compte tenu de cela, il fallait s’attendre à de nouveaux succès dans les voitures de tourisme; il pouvait faire danser la Jaguar Mk VIIs sur son rythme avec autant de douceur que la Ferrari 250 GT SWB, qui est devenue sa machine GT préférée. Peut-être plus surprenant a-t-il été sa capacité à obtenir un succès en rallye dans un petit Sunbeam Talbot – trois victoires consécutives en Coupe Des Alpes et une deuxième place au classement général du Rallye de Monte-Carlo de 1952.
En termes de Formule 1, au début de sa carrière, Moss était évidemment le pilote le plus rapide à pédaler sur un HWM ou Connaught, et il a obtenu de bons résultats hors championnat F1 dans ces voitures, qui avaient autant de chances de battre le Alfa Romeos, Maseratis et Ferraris de l’époque, en tant que F1 Williams de l’époque actuelle, doivent défier une Mercedes F1. Mais lorsque Stirling et son père Alfred ont acheté une Maserati 250F pour 1954, le talent du prodige a soudainement commencé à se faire sentir au bout du champ, et l’équipe officielle de Maserati a dû en prendre note. «Equipe Moss» a terminé troisième du Grand Prix de Belgique, s’est qualifié quatrième et a réalisé le meilleur tour à Silverstone et s’est qualifié troisième au redoutable Nurburgring.
Une offre de fin de saison pour passer aux travaux de l’escadre Maserati a vu Moss rejoindre Alberto Ascari et Jose Froilan Gonzalez comme les plus grandes menaces pour la Mercedes W196 de Fangio qui piétinait l’opposition. Le Britannique s’est qualifié troisième à Bremgarten et Monza, tandis que dans les courses hors championnat, il a fait sa marque avec la deuxième place au GP de Caen et la victoire à l’International Gold Cup à Oulton Park, l’un des plus grands circuits britanniques.
Ce dernier triomphe serait une victoire que Moss a répétée l’année suivante, encore une fois pour l’équipe Maserati, mais seulement après avoir terminé la saison de championnat avec Mercedes-Benz. Karl Kling et Hans Herrmann avaient été des coéquipiers dignes mais jamais étincelants pour Fangio en 54, et Alfred Neubauer voulait un jeune et prometteur à plein temps pour s’associer à la légende argentine. Moss faisait parfaitement l’affaire, et il s’est assis sur les roues de son coéquipier pendant une grande partie de la saison. Il a remporté sa première pole du championnat et sa première victoire au Grand Prix de Grande-Bretagne – Stirling était assez certain que Fangio avait permis que cela se produise – et a marqué suffisamment de points ailleurs pour terminer une Mercedes 1-2 dans le championnat.
En raison de la catastrophe du Mans, M-B s’est retiré de la course à la fin de la saison, laissant les deux pilotes trouver de nouveaux rôles, et tandis que Fangio est allé chez Ferrari, Moss a été ravi de nouveau par Maserati. Les victoires à Monaco et à Monza ne lui ont laissé que trois points d’avance sur Fangio dans la course au titre, et si sa voiture n’avait pas capitulé pendant le GP britannique – il avait pris la pole et mené plus de la moitié de la course – Moss aurait été champion.
En 1957, c’est encore Fangio (maintenant à Maserati) qui remporte la couronne, sa cinquième, et pour la troisième année consécutive, c’est Moss qui est son plus proche challenger. Stirling avait rejoint l’équipe britannique de Vanwall (pour laquelle il avait remporté le trophée international hors championnat à Silverstone en mai dernier). A Aintree en 57, après avoir pris la pole et avoir eu une panne de moteur le jour de la course, il a repris la voiture de son coéquipier blessé et fatigué, Tony Brooks. Moss a creusé le terrain pour gagner lorsque la Maserati de Jean Behra a pris sa retraite, enregistrant la première victoire au championnat de F1 pour une voiture de construction britannique.
Deux semaines plus tard, Fangio marquerait sa 24e, dernière et plus grande victoire avec un entraînement légendaire au Nurburgring, mais deux semaines après cela, Moss marquerait l’une de ses plus grandes. Pour la seule et unique fois, la Coppa Acerbo à Pescara – à 16 miles, la plus longue piste à avoir jamais figuré sur le calendrier F1 – est devenue une partie du Championnat du Monde. ‘Old man’ Fangio a pris la pole, mais a été dépassé par la Ferrari de Luigi Musso et Moss ’Vanwall dans le premier tour, et Moss a dépassé Musso pour la tête au deuxième tour. Près de trois heures plus tard, le meilleur tour de Moss avait égalé le temps de la pole de Fangio et il avait battu le nouveau champion du monde de plus de trois minutes. Une troisième victoire, à Monza en septembre, a scellé la troisième place consécutive de Moss dans la course au titre.
Rester à Vanwall pour un deuxième mandat s’est avéré une décision judicieuse, sauf que la modification de la réglementation sur le carburant pour 58 a laissé l’équipe mal préparée pour l’ouverture de la saison à la mi-janvier en Argentine, et elle s’est temporairement retirée. Peu de temps après, Stirling a conclu un accord unique avec Rob Walker pour faire courir son Cooper T43 âgé d’un an. Il s’est qualifié derrière la plupart des Ferrari et Maseratis beaucoup plus puissants, mais la petite Cooper à moteur arrière et son conducteur ont été très doux avec les pneus malgré la chaleur paralysante, permettant à Moss de renoncer aux arrêts aux stands des machines à moteur avant. Il a tenu bon pour battre Musso en seulement 2,7 secondes et a remporté la première victoire en Grand Prix en 20 ans pour un pilote placé devant son moteur.
Trois autres victoires en 1958 (à Vanwalls) ont vu Moss tomber à un point du total accumulé par Mike Hawthorn de Ferrari à la fin de l’année. Hawthorn allait initialement être disqualifié de sa deuxième place lors de la finale de la saison à Casablanca, au Maroc, pour avoir démarré sa voiture en rotation contre la direction des voitures de course venant en sens inverse, mais Moss a noblement assuré les organisateurs de la course que Hawthorn avait été hors de la surface de course pendant faire cela et son témoignage s’est avéré essentiel. Les résultats ont été maintenus, ce qui signifie que Mike plutôt que Stirling est devenu le premier champion du monde de F1 en Grande-Bretagne.
Alors que Moss et Brooks ont aidé Vanwall à remporter le tout premier Championnat des constructeurs, le propriétaire de l’équipe, Tony Vandervell, s’est retiré de la course au début de 1959, navrant que son coéquipier Stuart Lewis-Evans soit décédé des suites de brûlures causées par un accident à Casablanca causé par un moteur. saisie. Par conséquent, Moss, dont la victoire pour Rob Walker en Argentine avait été soutenue par deux autres triomphes de F1 hors championnat, a choisi de s’engager pour Walker Cooper en 1959 – bien qu’il courrait également quelques fois pour l’équipe du British Racing Partnership, co- fondée par son père Alfred Moss.
À ce stade de sa carrière, il semblait que Stirling ne pouvait pas faire de mal: si sa voiture durait, il avait tendance à gagner. Depuis que Fangio s’était retiré de la course à temps plein à la fin de 1957, il ne faisait aucun doute que Moss était maintenant le meilleur pilote de Formule 1. Il pouvait faire de la magie, il flattait n’importe quelle voiture qu’on lui donnait de conduire, il était M. Course automobile. Deux autres victoires en Grand Prix en 1959, qui ont produit la troisième place du championnat de F1, ont été soutenues par d’innombrables triomphes dans des événements hors championnat. Les petites Coopers bleues de RRC Walker – T43, T45 et T51, propulsées par des moteurs Borgward ou Climax – étaient le fléau des hippodromes du monde entier.
Le passage de Walker à Lotus 18 pour 1960 avait des avantages et des inconvénients. La voiture était plus rapide qu’une Cooper mais aussi plus fragile, et lors des essais à Spa, la roue arrière gauche de Stirling s’est détachée au coin de 140 mph Burnenville. Dans l’accident qui a suivi, il s’est cassé des côtes, des vertèbres et les deux jambes – et pourtant il pouvait se considérer chanceux: deux accidents distincts au même endroit le jour de la course auraient coûté la vie à ses compatriotes Chris Bristow et Alan Stacey.
Néanmoins, Moss a été hors de combat pendant quelques mois et a raté trois Grands Prix… puis est revenu à l’action aussi brillant que jamais, aussi polyvalent que jamais. Il y a eu plusieurs victoires dans une voiture de sport Lotus 19, une Ferrari 250 GT SWB, une Porsche 718 et, surtout pour Moss, dans la voiture Lotus 18 F1, dans laquelle il a remporté le seul Grand Prix des États-Unis à se tenir à Riverside, en Californie.
Avec le passage de la F1 des moteurs de 2,5 à 1,5 litre pour 1961, les moteurs Climax dans les Lotus 18 et 21 de Rob Walker produisaient à peine plus de 150 ch, et donc maintenir l’élan, l’art de ne pas frotter la vitesse, est devenu vital. Cela a joué magnifiquement entre les mains de Stirling, étant donné son génie pour piloter des voitures de Formule 3 500cc. Malgré un déficit de 35 à 40 ch par rapport à la voiture dominante de la saison, la Ferrari 156 ‘Sharknose’, il a battu toutes les machines italiennes pour gagner à Monaco et au Nurburgring.
Regardez Moss parler de sa victoire au GP de Monaco en 1961 dans cette vidéo Duke Archive …
À l’âge de 32 ans, le talent et le dévouement de Moss l’avaient placé si clairement au-dessus de ses rivaux qu’au début de 1962, Enzo Ferrari l’a invité à Maranello et a accepté de construire et de préparer une voiture Ferrari F1 à entrer et à entretenir. par l’équipe de Walker – une offre vraiment incroyable. Trois semaines plus tard, le 23 avril, ce rêve s’est brisé. Un énorme accident dans un Lotus à Goodwood a laissé Moss dans un état critique, dérivant dans et hors de la conscience pendant un mois, et paralysant temporairement le côté gauche de son corps.
Un an plus tard, Moss a décidé de s’évaluer dans une Lotus 19 à Goodwood. Il était rapide, à seulement quelques dixièmes de son record, mais il sentait que sa concentration avait disparu, que ses temps au tour ne venaient plus naturellement, et il a donc décidé de prendre sa retraite. S’il ne pouvait pas être aussi bon qu’autrefois, il n’avait aucun intérêt à continuer.
Moss regretterait bientôt de ne pas avoir retardé ce test de retour; 18 mois plus tard, il réalisa que son aptitude mentale était revenue. Mais maintenant, quelque deux ans et demi après l’accident, il a choisi de s’en tenir à sa décision.
Quelques courses de voitures de tourisme dans les années 1970 – dont le Bathurst 1000 de 1976 – ont montré qu’il avait encore du feu en compétition, ce qui peut l’avoir indirectement conduit à conduire des Audi 80 pendant deux ans dans le championnat britannique de berlines. Cependant, au début de la cinquantaine et au volant d’une berline à traction avant sous-alimentée fonctionnant sur des slicks, Stirling avait finalement trouvé une voiture à laquelle il ne pouvait pas s’adapter pleinement. L’ironie, bien sûr, était que c’était sûrement la voiture la moins intimidante qu’il n’ait jamais courue!
Le titre de F1 de Nico Rosberg en 2016 a fait en sorte que Moss, qui a été intronisé au Temple de la renommée internationale des sports mécaniques en 1990 et a été fait chevalier en 2000 pour devenir Sir Stirling Moss, est à nouveau le pilote de Formule 1 le plus titré à n’avoir jamais remporté le Championnat du monde. . Ses 16 victoires en Grand Prix l’ont aidé à terminer quatre fois deuxième, trois fois troisième. Mais la plupart des historiens experts sur de telles questions estiment que qualifier Moss de «meilleur pilote de F1 à ne jamais remporter le titre mondial» lui rend un mauvais service, et qu’il était meilleur que la plupart des champions, même ceux avec plusieurs championnats.
Enzo Ferrari, décédé en 1988 mais dont le jugement est resté aussi vif que quiconque, pensait que le seul égal de Moss dans l’histoire de la course était Tazio Nuvolari. Et dans ces classements de tous les temps avec lesquels les médias et les experts aiment parfois se battre, Moss est généralement fermement dans le Top 10.
Mais c’est l’accumulation de tant de triomphes de haut niveau dans une si grande variété de disciplines en si peu de temps – souvent avec un équipement inférieur – qui a rendu Moss célèbre dans le monde entier et emblématique dans son pays d’origine.
