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Pourquoi les voitures de sécurité sont une institution dépassée

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Cependant, il y a un argument selon lequel les voitures de sécurité sont en fait anti-concurrence et qu’il existe de meilleures façons de neutraliser une course au 21e siècle.

Avant de commencer: excluons les courses ovales de cette discussion car les avertissements sur le parcours complet font partie du spectacle et ont une longue tradition dans ce type de course. Nous parlons de circuits «réguliers» et des conséquences qu’apportent les voitures de sécurité.

La voiture de sécurité mène Sergio Perez, Racing Point RP20, et Esteban Ocon, Renault F1 Team RS20

Photo par: Mark Sutton / Motorsport Images

Formule 1: Pourquoi laisser les pilotes récupérer leur tour?

Dans les courses de Grand Prix, les périodes de prudence peuvent avoir un effet moins destructeur que dans le reste du monde du sport automobile, car il existe encore des différences de performances notables entre les voitures. Mais les règles actuelles, qui permettent aux voitures qui ont fait un tour de récupérer leur tour, restent très injustes.

Considérez ce scénario: Lors d’une averse, Lewis Hamilton perd le contrôle et se retrouve dans le gravier. Parce qu’il est dans un endroit dangereux, il est autorisé à être récupéré tout en perdant un tour dans le processus. En même temps, la voiture de sécurité est déployée.

En raison des règles relatives aux voitures de sécurité, Hamilton est autorisé à récupérer son tour et à s’aligner à l’arrière du peloton. Il a même une chance de monter et de changer pour des pneus neufs. Comme il reste encore beaucoup de tours, il termine toujours dans le top 10.

Markus Winkelhock, Spyker F8 VII mène derrière la voiture de sécurité

Markus Winkelhock, Spyker F8 VII mène derrière la voiture de sécurité

Photo par: Sutton Images

Ce n’est pas un scénario fictif – c’est arrivé exactement comme ça lors du Grand Prix d’Europe 2007 au Nürburgring (ci-dessus). Hamilton n’a pas eu de chance, cependant, car il n’y avait pas de points pour les neuvièmes places à ce moment-là. Il a raté le dernier point de 1,5 seconde.

Mais il aurait même pu gagner la course si les pneus secs avaient été la chose à faire lors de son arrêt au stand sous jaune. En effet, il a misé sur des Bridgestones rainurées par temps sec qui étaient en place à cette époque au lieu de slicks.

À la suite de ce qui s’est passé au Nürburgring, il a été décidé par la suite que ces règles de voiture non conformes n’étaient pas justes et ont été abolies. Mais ils ont été réintroduits en 2012 – pour la raison scandaleuse d’un leader qui prenait trop d’avantage sur son plus proche challenger au redémarrage avec des voitures clapotées entre eux (comme Singapour 2011) après que son avance avait déjà été détruite par le SC.

Autre conséquence désagréable de cette règle: le Grand Prix de Sakhir 2020 a nécessité huit tours de SC juste pour obtenir un seul aileron avant dégagé de la piste et les voitures mises dans le bon ordre.

La voiture de sécurité mène le peloton dans de mauvaises conditions météorologiques

La voiture de sécurité mène le peloton dans les mauvaises conditions météorologiques

Photo par: Alessio Morgese

WEC et IMSA: les voitures de sécurité sont incontournables dans les courses multi-classes

C’est la même histoire aux 24 Heures du Mans. Chaque fois qu’une voiture de sécurité est déployée (et cela arrive trop souvent avec maintenant 62 voitures qui circulent sur le Circuit de la Sarthe), la première chose à vérifier est de savoir si un énorme écart s’est créé dans l’une des quatre classes.

La raison en est qu’il y a trois voitures de sécurité en piste. C’est une situation qui ne crée rien de plus que de la confusion, de la colère et des avantages injustes alors que des classes entières se déchirent dans ce qui est effectivement un jeu de roulette.

Le pilote chanceux qui peut juste se faufiler près de la voiture de sécurité avant qu’il ne se mette en piste gagnera immédiatement un tiers de tour en s’alignant en dernier dans le train SC devant lui. En revanche, les malchanceux se retrouvent premiers derrière le prochain SC sur la route, perdant ainsi un tiers de tour.

Voiture de sécurité sur piste

Voiture de sécurité sur piste

Photo par: Joe Portlock / Motorsport Images

Dans les classes ultra-compétitives comme GTE Pro et LMP2, la concurrence est fréquemment détruite en raison de cette règle à l’ancienne au Mans. De plus, dans les catégories avec une concurrence aussi féroce et avec des courses de 24 heures qui sont aujourd’hui de pures courses de sprint, il n’y a presque aucune chance que les classes soient à nouveau réunies une fois déchirées.

Même dans les courses WEC régulières, une voiture de sécurité peut avoir un effet néfaste sur la compétition. Par exemple, si le leader général vient de doubler la majorité d’une classe plus petite mais a raté le leader de classe avant le déploiement du SC, ce leader de classe gagnerait presque un tour tout de suite.

Voiture de rythme

Voiture de rythme

Photo par: Richard Dole / Motorsport Images

IMSA a trouvé un système pour contourner au moins ce dernier problème. Tout d’abord, la voie des stands s’ouvre pour les prototypes uniquement et un tour plus tard pour les voitures GT. Les voitures GT rodées reprennent leur tour une fois les prototypes arrêtés (il en va de même pour les prototypes rodés qui bénéficient également du wave-by).

Cela peut être juste d’un point de vue sportif, mais tout comme en Formule 1, cela conduit à des avertissements beaucoup plus longs qu’ils ne devraient l’être. Plus récemment, les spectateurs des 24 Heures de Daytona ont dû subir un avertissement de 35 minutes en raison de la confusion sur le bon ordre après les arrêts aux stands.

Voiture de sécurité sur piste

Voiture de sécurité sur piste

Photo par: Alexander Trienitz

IndyCar et DTM: les voitures de sécurité sont comme la roulette

IndyCar (sur route et sur route) et DTM partagent le même défaut fondamental en ce qui concerne les avertissements. Une voiture de sécurité, ou voiture de course comme on l’appelle aux États-Unis, ne devrait jamais être déployée si la voie des stands est fermée en même temps car elle provoque de lourdes perturbations irréversibles et peut décider de championnats complets.

C’est la même histoire encore et encore. Les voitures ayant déjà terminé leur arrêt au stand deviennent les nouveaux leaders, tandis que celles qui doivent encore faire leur arrêt au stand – parfois en raison d’une meilleure consommation de carburant – se font défoncer en grand. Dans la plupart des cas, ces pilotes n’ont aucune chance de récupérer les positions perdues, bien qu’ils n’aient rien fait de mal.

Honda Civic Pace Car en action

Honda Civic Pace Car en action

Photo par: Phillip Abbott / Motorsport Images

Il existe de nombreux exemples en IndyCar, alors que Nico Muller a subi le même sort en DTM l’an dernier lors de la Course 2 à Zolder, contribuant à sa campagne de championnat perdue contre René Rast. En IndyCar et en DTM, les pilotes doivent essentiellement faire leurs pistops au premier moment possible pour se protéger contre un avertissement malchanceux. Cependant, s’il n’y a pas de SC, l’avantage passe aux bouchons tardifs, car ils peuvent utiliser leurs pneus plus uniformément.

Ce n’est pas du sport; c’est une loterie.

Tout le monde dans IndyCar et DTM connaît ce problème. Mais il semble y avoir un manque d’intérêt pour le changement qui est difficile à comprendre. Habituellement, les officiels essaient d’éviter les discussions sur ce sujet en prétendant que l’imprévisibilité fait partie du jeu dans le sport automobile.

Mais, honnêtement, nous ne pouvons accepter de telles excuses si nous voulons résoudre le problème. Oui, le sport automobile doit être divertissant et imprévisible. Mais cette imprévisibilité ne doit en aucun cas être confondue avec l’iniquité.

Voiture de sécurité

Voiture de sécurité

Photo par: Masahide Kamio

Super GT: la pire «  solution  » possible

Super GT essaie de contourner le problème susmentionné des courses multi-classes en remplaçant un mauvais ensemble de règles par un encore pire. Les deux classes (GT500 et GT300) s’alignent l’une à côté de l’autre dans la ligne droite de départ / arrivée, la GT500 partant avant la GT300, tandis que les voitures GT300 ont récupéré leur tour.

Jusqu’ici, tout va bien, car cela résout le problème mentionné précédemment des classes déchirées en raison d’une mise en garde. Cependant, cela crée un problème beaucoup plus grave. En Super GT, la voie des stands reste fermée jusqu’à la reprise de la course.

Cela conduit les voitures qui n’ont pas encore cessé de faire face à une double pénalité. D’une part, ils perdent toutes les positions comme en IndyCar et DTM au profit de voitures qui ont déjà fait leur arrêt au stand. Mais ils perdent aussi autant de temps que s’ils s’étaient mis au vert. Cette règle a eu de graves conséquences sur le résultat du championnat en 2020, et elle peut parfois être ridicule.

Tous ces exemples montrent le problème fondamental des voitures de sécurité. Chaque série de courses a sa propre façon de traiter le problème des voitures de sécurité. Cependant, les réponses déclenchent d’autres complications et montrent finalement pourquoi les voitures de sécurité sont mauvaises pour la concurrence.

Stoffel Vandoorne, ART Grand Prix, passe sous un tableau 'VSC - Virtual Safety Car'

Stoffel Vandoorne, ART Grand Prix, passe sous un tableau ‘VSC – Virtual Safety Car’

Photo par: GP2 Series Media Service

Il existe de meilleures solutions à portée de main

De bien meilleures solutions d’un point de vue sportif ont longtemps été développées, si elles sont utilisées correctement – comme la Virtual Safety Car (VSC) et le (européen) Full Course Yellow (FCY): dans les deux cas, la vitesse est considérablement réduite, mais les lacunes rester.

Les problèmes précoces liés à des mouvements de freinage inattendus créant de dangereuses collisions par l’arrière ont longtemps été traités et résolus. Les directeurs de course sont en contact avec toutes les voitures de nos jours, offrant la possibilité d’annoncer le début et la fin d’une neutralisation de course via un compte à rebours et éliminant ainsi toute surprise.

Même en cas de panne de communication radio, le compte à rebours peut toujours être affiché visuellement dans le cockpit – bien sûr, en plus des bons vieux signaux de drapeau comme dernière option de secours.

Éclairage de voiture de sécurité virtuelle en cours de test

Éclairage de voiture de sécurité virtuelle en cours de test

Photo par: Mark Sutton / Motorsport Images

VSC et FCY présentent des avantages évidents: les écarts restent les mêmes et l’interruption peut être levée dès que la zone de danger a été dégagée. Les précautions inutilement longues dues au fait de donner aux voitures leurs tours en arrière et autres gadgets sont complètement éliminées.

Pour l’instant, un seul problème demeure: les arrêts aux stands sous FCY ou VSC sont beaucoup moins coûteux que les stands sous green. Dans l’état actuel des choses, la distorsion concurrentielle vient d’être déplacée vers la voie des stands. Plusieurs courses en F1 et en WEC ont été décidées par des arrêts au stand chanceux sous VSC ou FCY.

Cependant, il existe une solution simple pour cela: fermer la voie des stands pendant le FCY / VSC avec uniquement des arrêts aux stands d’urgence autorisés pour une éclaboussure de carburant lorsqu’une voiture est en panne d’essence ou pour changer un pneu endommagé. IndyCar a mis en place cette règle pour ses mises en garde régulières depuis longtemps et cela fonctionne.

Tout le monde conduisant lentement, l’arrêt d’urgence n’entraînerait qu’une perte de temps minime en raison de l’arrêt, si la limite de vitesse dans la voie des stands est la même que sur la piste. Une équité à 100% ne serait toujours pas atteinte, mais ce serait la solution la moins injuste avec des pertes de temps irrégulières réduites à quelques secondes.

Zones lentes du Mans

Zones lentes du Mans

Photo par: Autosport

Il est temps de passer à l’ère numérique

Les zones lentes sont une autre solution possible à considérer. Cependant, ils partagent un inconvénient avec la voiture de sécurité. Une zone lente juste devrait être levée juste avant que le premier véhicule qui en a été affecté n’arrive à nouveau sur les lieux.

Cela signifie que la zone lente pourrait être en place plus longtemps que nécessaire. Le supprimer plus tôt donnerait un avantage aux voitures qui traversaient la zone une fois de moins que les autres. Cela pourrait devenir un problème, en particulier dans les courses multi-classes ou les courses avec différentes stratégies de puits.

Et même s’ils sont retirés, les participants pourraient toujours éviter un passage supplémentaire à travers la zone lente avec un arrêt aux stands intelligemment chronométré. Le FCY et le VSC sont donc la meilleure solution d’un point de vue sportif.

Cependant, la zone lente pourrait être un moyen adéquat de neutraliser localement la course juste après le départ sans avoir à sacrifier l’action de course dans les sections dégagées de la piste.

Les temps changent: VSC, FCY et Slow Zone sont de nouvelles solutions de l’ère numérique. La voiture de sécurité est un vestige de l’ère analogique.

Il est temps de s’adapter à la nouvelle réalité.

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