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Pourquoi les limites des circuits de F1 sont de retour sous les projecteurs à Imola

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En effet, vendredi, le tour le plus rapide de la journée, enregistré par Charles Leclerc au deuxième essai, a été supprimé par les commissaires sportifs. Il y a une chance raisonnable que la séance de qualification de samedi soit affectée par des pénalités similaires.

À Bahreïn, le virage 4 a été l’un des principaux points de discussion de la course, Lewis Hamilton étant averti pour avoir régulièrement dépassé les limites, et Max Verstappen contraint de rendre la tête après que son mouvement de passe tardif l’ait vu courir dans le même virage.

Inévitablement, le sujet a été le principal sujet de discussion lors du briefing des pilotes de vendredi soir à Imola, comme cela a souvent été le cas dans le passé. Essentiellement, les pilotes veulent de la cohérence, et beaucoup ont estimé que ce n’était pas le cas à Bahreïn où la FIA avait apparemment laissé une petite marge de manœuvre en n’imposant pas une règle ferme des «trois coups», comme c’est le cas sur de nombreux circuits pour la course.

Au lieu de cela, les pilotes ont en fait bénéficié du bénéfice du doute, et ont confiance pour ne pas en profiter régulièrement en courant large. Le problème était que Hamilton ne comprenait pas le message et allait trop loin, trop souvent.

À Imola, il n’y a pas de place pour l’interprétation, et le directeur de course Michael Masi a commencé ce week-end avec les mêmes règles de base que celles du Grand Prix d’Émilie-Romagne de l’année dernière.

Les virages surveillés sont les sorties des virages 9 et 15, et le sommet du virage 13. Les notes officielles de Masi indiquent clairement que les infractions lors de toute séance d’essais (y compris les qualifications) verront l’heure correspondante supprimée.

Pour la course, le libellé familier des trois coups est utilisé: «À la troisième occasion où un pilote ne parvient pas à négocier la sortie du virage 9 et / ou le sommet du virage 13 et / ou la sortie du virage 15 en utilisant la piste pendant la course, on lui montrera un drapeau noir et blanc, toute nouvelle coupe sera alors signalée aux commissaires.

« Pour éviter toute ambiguïté, cela signifie un total de trois occasions combinées et non trois à chaque virage. »

Samedi matin, à la suite des discussions lors du briefing des pilotes, le directeur de course de F1 Michael Masi a révisé ses notes de limite de piste pour le week-end d’Imola. À partir des essais finaux, les limites de piste ne seraient plus appliquées au sommet du virage 13, tandis que les conducteurs seraient autorisés à traverser les bordures de la chicane Varianta Alta.

Les deux sorties d’angle à Imola sont surveillées électroniquement via des boucles de chronométrage, et toutes les infractions signalées sont ensuite vérifiées manuellement sur vidéo. Ce n’était pas le cas au virage 4 à Bahreïn, où il n’était pas possible d’utiliser des boucles, et deux responsables surveillaient les écrans de télévision.

Les commissaires de la FIA avaient beaucoup à faire après les séances de vendredi. Le virage 9 a produit un total de 30 suppressions de tours au cours des deux sessions, avec Sebastian Vettel et Mick Schumacher en tête à quatre reprises, suivis de Pierre Gasly, Antonio Giovinazzi et Leclerc sur trois – tout ce qui est suffisant pour déclencher des avertissements s’ils sont cumulés sur une distance de course. .

Il y a également eu quelques suppressions au virage 15, mais aucune infraction n’a été enregistrée au sommet du virage 13.

L’un des tours perdus de Leclerc en FP2 était un 1m15.367s, ce qui aurait été le plus rapide de la journée s’il était resté debout, comme il le note penaud: «J’ai été satisfait de mon tour rapide. Le temps qui a été annulé à cause de quelques centimètres aurait été globalement le plus rapide. »

L’as de Ferrari s’est écrasé peu de temps après, une indication de la force avec laquelle il poussait.

« Nous avions toujours prévu de surveiller ces positions ici à Imola, exactement comme elles l’étaient en 2020 », a déclaré Masi à Motorsport.com vendredi.

«Comme nous l’avons toujours maintenu, le processus de surveillance des limites de piste est effectué au cas par cas, car chaque circuit, virage et situation est différent.

«Nous continuerons d’apprendre des séances d’essais libres le vendredi et des discussions qui suivront lors des réunions de pilotes, et si nécessaire, actualiserons les instructions.

«C’est le moyen le plus efficace pour nous de surveiller les limites de la piste et de travailler avec les pilotes et les équipes pour trouver une solution sensée.»

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La FIA est confrontée à une tâche presque impossible et Masi ne peut inévitablement pas plaire à tout le monde alors qu’il tente de créer des conditions de concurrence équitables.

« Je comprends parfaitement que ce qui est en place pour le moment n’est évidemment pas facile à suivre », a déclaré le patron de McLaren, Andreas Seidl. «Surtout pour les fans ou les spectateurs, car c’est différent pour chaque piste et chaque virage.

«Dans un monde idéal, nous aimerions tous avoir une décision simple, ou des pistes où vous avez, disons, des limites de piste physiques, avec des lits de gravier ou des bandes d’herbe, etc., où ce n’est tout simplement pas possible si vous vous déconnectez. plus rapide que sur la ligne de course.

«Mais nous devons accepter la réalité. Nous allons sur beaucoup de pistes différentes avec des caractéristiques différentes, des pistes qui sont également faites pour être adaptées à d’autres catégories, même pour les motos. Et sur cette base, vous devez simplement accepter que vous ayez besoin de solutions ou de réglementations spécifiques ou individuelles pour chaque type de voie, voire les virages. C’est simplement une réalité.

«Et, de notre point de vue, au moins la discussion que nous avons eue dans notre équipe, du moment qu’il est clair avant chaque session quelles sont les règles, et comment elles sont contrôlées, tant qu’elles sont cohérentes, puis tout au long de la session , cela nous convient et nous pouvons le gérer. »

Seidl admet qu’il y a des limites à ce que la FIA peut faire: «Parfois, je lis aussi, allons simplement pour la police et utilisons cette règle des trois coups chaque fois qu’une voiture quitte les limites de la piste. De mon point de vue, ce n’est pas une solution pratique.

«Il y a beaucoup de zones ou beaucoup de coins ou de pistes autour desquels vous utilisez simplement parfois un peu plus, ou vous sortez des lignes blanches.

«Et si vous contrôliez chaque coin, même les coins où vous ne gagnez tout simplement aucun avantage, je pense que nous finirions par des centaines ou des milliers d’avertissements sur les écrans, ce qui n’a aucun sens.

«Il est donc logique de se concentrer sur les virages où vous pourriez obtenir un avantage en partant, ou là où il est simplement important de contrôler différemment, pour des raisons de sécurité. Et puis, comme je l’ai déjà dit, nous sommes d’accord avec ça.

Le problème à Bahreïn était que beaucoup considéraient le déplacement de Verstappen sur Hamilton comme une grande course, et que le maîtriser gâchait le spectacle, même si le Néerlandais lui-même acceptait à contrecœur qu’il avait dépassé la limite acceptable.

« Je comprends avec le résultat de la course à Bahreïn, qu’il y a eu beaucoup de discussions par la suite », a déclaré Seidl.

«Mais d’un autre côté, de la façon dont cette manœuvre de dépassement s’est déroulée, il était clair que Max devait rendre la position, a-t-il déclaré lui-même. C’était donc une chose assez simple à mon avis, et pas vraiment controversée.

«En fin de compte, c’est une question de compétition, il est important que vous ne puissiez pas prendre un avantage en sortant de la piste. Il doit être surveillé, et nous avons tous le même intérêt là-bas. Il est également important de le contrôler pour des raisons de sécurité, car les pistes ne sont pas conçues en termes de sécurité pour se déconnecter. « 

Dans le briefing des pilotes de vendredi, Masi a de nouveau expliqué la raison d’être des limites de la piste, tandis que les pilotes – une fois de plus – ont appelé à cette cohérence. C’était le jeu habituel du chat et de la souris.

«Ils veulent que la règle des limites de piste soit claire pendant tout le week-end, puis contrôlés en conséquence», a noté un témoin au procès. «Le virage 4 de Bahreïn a fait l’objet de discussions approfondies car la plupart des conducteurs ont estimé qu’il n’était pas surveillé car ils pensaient que ce serait le cas pendant tout le week-end.

«Les règlements sportifs sur les limites de la piste sont assez clairs, mais contrôler un tour sur ce libellé entraînerait des suppressions massives de tours et cela devient encore plus ridicule pour les fans que le désordre que nous avons maintenant!»

Sans surprise, Verstappen était parmi les conducteurs les plus vocaux pendant le débat.

«Je pense que plusieurs personnes n’étaient pas d’accord sur la façon dont les choses se passaient dans la course à Bahreïn», a-t-il déclaré à Ziggo TV après la réunion. «Je pense que nous devons juste être plus cohérents. Je pense que dans les essais, les qualifications et la course, vous devriez simplement garder la même chose. C’est bien mieux.

«A Bahreïn, lors des qualifications, vous n’aviez pas le droit de passer le trottoir. Ensuite, votre tour a été enlevé parce que vous avez gagné un avantage. Dans la course, vous étiez autorisé à sortir juste à l’extérieur du trottoir. Apparemment, cela n’a pas été perçu comme un avantage.

«Mais si vous alliez trop loin, c’était perçu comme un avantage. Et les dépassements n’étaient pas non plus autorisés là-bas, car cela gagnait également un avantage. Alors oui, tout était très biaisé. Et inutilement difficile, en fait. Il suffit de dire: «restez sur le trottoir». Ensuite, c’est beaucoup plus facile pour tout le monde. »

Interrogé sur le fait de laisser une roue à l’intérieur de la ligne blanche afin de rester légal, Verstappen a donné une indication sur les marges fines impliquées.

«Oui, bien sûr, mais sur certaines pistes, comme ici à Imola, sortir d’une chicane ce sera très difficile. Si vous faites une petite erreur, vous rebondissez immédiatement sur le trottoir. Je trouve plus facile de positionner la voiture sur le trottoir que sur la ligne blanche.

«Parfois, c’est aussi très difficile à voir. Par exemple, ici au virage 9, il est assez difficile de savoir si vous êtes sur la ligne blanche ou si vous l’avez déjà dépassée. En tout cas, il reste la ligne blanche. Mais dans la chicane ça va si vite, et si vous frappez le trottoir dans le mauvais sens, vous rebondirez de quelques centimètres trop large. C’est juste délicat.

Nous ne pouvons qu’espérer que les pilotes qui ont testé les limites vendredi ont appris leur leçon et ne perdront pas les temps de qualification essentiels qui ont un impact sur la grille – et que la course de dimanche ne sera pas décidée par un autre appel de limites de piste.

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