Et même si une grande partie de ses progrès cette année a été sous le nuage de ses tactiques de copie en s’inspirant du design de Mercedes de l’année dernière, les développements récents ont montré qu’il faisait de plus en plus son travail.
Le RP20 pourrait encore avoir l’avantage de partager des points communs avec le W10 en ce qui concerne certains des aspects fondamentaux de la voiture, mais sa décision d’utiliser des pièces qu’il a conçues, en plus d’apporter ses propres mises à jour, a éloigné la voiture du statut de voiture complète. «Mercedes rose».
Il n’y a pas de meilleur exemple de cela que l’aileron avant, un aspect de la conception de la voiture que vous vous attendriez à ce que l’équipe imite avec une extrême précision, étant donné qu’il s’agit du premier composant exposé au flux d’air. Sur le RP20, il est différent dans ses détails, et le principal contraste est dans un domaine que l’équipe a passé beaucoup de temps à développer l’année dernière: la plaque de base.
Racing Point RP19, comparaison des ailes avant
Photo par: Giorgio Piola
La modification de la réglementation pour 2019 a supprimé la majorité du mobilier aérodynamique responsable de la création d’un « délavage », ce qui a obligé les équipes à repenser d’autres aspects de la conception de l’aile avant pour compenser.
Racing Point a concentré son attention sur la plaque de base, car la modification de sa forme et de sa longueur dans son boîtier a une incidence sur la formation du vortex qui se dégage. Cela a à son tour un impact sur les structures d’écoulement environnantes.
Comparaison de la plaque d’extrémité d’aileron avant du Racing Point RP20
Photo par: Giorgio Piola
Pour 2020, plutôt que de simplement copier entièrement l’arrangement du W10, Racing Point a cherché à l’améliorer.
L’équipe a ajouté une longue palette au sommet de la palette pour aider à guider le flux d’air et ajuster le gradient de pression, ce qui influence également la formation, la forme et la direction du vortex en dessous.
C’est en fait un domaine d’intérêt pour toutes les équipes compte tenu des changements apportés au règlement. Jetons un coup d’œil à la façon dont il a relevé ce défi:
Cliquez sur les flèches pour faire défiler les images ci-dessous…
Détail de l’aileron avant de la Mercedes AMG F1 W10
1/7
Photo par: Giorgio Piola
L’inspiration de Racing Point a été tirée de la Mercedes W10, un design qui a été modifié à plusieurs reprises lors de la phase d’ouverture de la saison. L’équipe a finalement opté pour cette interprétation lors du GP d’Allemagne, avec une petite palette tournée vers le haut sur un repose-pied légèrement plus court.
Comparaison de la plaque d’extrémité d’aileron avant de la Ferrari SF90
2/7
Photo par: Giorgio Piola
Ferrari a également cherché à ajouter une palette sur la surface supérieure de la plaque de base pour essayer d’influencer la direction du flux d’air lorsqu’il s’éloigne de la plaque d’extrémité inclinée vers l’extérieur, même si sa forme était triangulaire.
Comparaison des ailes avant de la Ferrari SF1000
3/7
Photo par: Giorgio Piola
Cette saison, Ferrari a continué à utiliser une conception de plaque de pied plus plate et carrée pour commencer, avant de revenir à ce qui est considéré comme la conception en forme d’arc plus conventionnelle dans les courses récentes.
Conception de la plaque d’extrémité de l’Alfa Romeo C38, Grand Prix d’Allemagne
4/7
Photo par: Giorgio Piola
Alfa Romeo est passée à une forme de repose-pieds boxier en 2019, la section arrière se rétrécissant vers le bas et permettant d’appliquer une languette de style Gurney sur le bord de fuite. Pendant ce temps, son développement l’a amené à ajouter une virure sous la palette pour mieux définir la trajectoire du flux d’air.
Comparaison des plaques d’extrémité d’aileron avant Red Bull Racing RB16
5/7
Photo par: Giorgio Piola
Red Bull a apporté de nombreux changements à son aile avant au cours de la saison avec sa dernière itération favorisant un bord d’attaque peu profond et carré et la palette inclinée à l’arrière de la palette, plutôt qu’un parallèle avec le bord de fuite de la palette.
Détail de l’aileron avant de la McLaren MCL35
6/7
Photo par: Giorgio Piola
Les changements de McLaren dans la région de la plaque de pied sont arrivés en grande partie au début de la saison, avec une plaque de base plate introduite. Celui-ci était associé à une grande lèvre en forme de L autour du périmètre de l’extrémité arrière de la palette.
Comparaison des ailes avant du Renault F1 Team RS20 GP d’Australie et GP d’Autriche
7/7
Photo par: Giorgio Piola
Renault a également opté pour le repose-pied boxier et l’a associé à un aileron incliné au sommet du coin arrière supérieur de la repose-pied, comme indiqué à son arrivée en Autriche.
Accélération du développement
Le package de mise à jour sidepod que Racing Point a présenté au Mugello a été le plus grand développement pour lui jusqu’à présent cette saison.
Cette mise à niveau a conduit l’équipe à sortir de l’ombre de son homologue Mercedes, en abandonnant le design plus profilé privilégié par Mercedes et en le remplaçant par un arrangement plus brusque. Doté d’une pente plus rampante (image de droite, avec l’ancienne version à gauche), la carrosserie du sidepod, qui ressemble davantage aux conceptions utilisées à l’époque des échappements « Coanda », s’accroche maintenant plus étroitement au radiateur et refroidisseur air-air installé en dessous et expose davantage le sol qu’auparavant.
Un tel développement à grande échelle prend du temps à développer, à fabriquer et à comprendre. Ce sont tous des facteurs qui ont été entravés par les ajustements de cette saison et qui ont été aggravés lorsque le premier ensemble de pièces a été détruit au Mugello lorsque Lance Stroll s’est écrasé.
En raison de l’ampleur de la fabrication de ces pièces, l’équipe a choisi d’échelonner leur introduction, avec les nouvelles pièces installées sur la voiture de Stroll pour le Mugello et un autre ensemble devrait arriver pour Perez en Russie. Cependant, lorsque l’ensemble d’origine a été endommagé au-delà de toute réparation, cela a fait reculer l’équipe et signifiait que la première fois qu’elle pourrait faire fonctionner les deux voitures dans les mêmes spécifications serait l’Eifel GP.
Avec l’expérience de plusieurs courses derrière elle maintenant, l’équipe a sans aucun doute commencé à comprendre le package et à continuer à débloquer des performances qui peuvent également être acquises grâce aux ajustements de l’unité motrice.
