Pourquoi la F1 est bloquée avec ses règles de pénalité moteur « anti-embarras »

Si l’un d’entre eux a besoin de prendre d’autres éléments frais – et les événements récents suggèrent que Hamilton est plus près du bord que son rival – cela pourrait faire pencher la balance dans un championnat du monde aussi serré.

Bien sûr, un championnat se gagne et se perd sur une saison complète, et 22 courses dans le cas de cette année.

Aussi détestées qu’elles soient par certains, les pénalités de grille sont en F1 pour de très bonnes raisons. L’objectif est de réduire les coûts en contrôlant le nombre de composants physiques que les fabricants doivent produire chaque saison, tout en limitant le développement en obligeant ces fabricants à prolonger la durée de vie de chaque pièce.

Sans cela, le contrôle permanent des coûts de la F1 pourrait ne pas avoir tous les constructeurs qu’elle a actuellement sur la grille, simplement parce qu’ils n’auraient pas été en mesure de justifier leur implication. Et il y aurait un différentiel de performance plus important entre les fournisseurs.

A ce titre, les pénalités de grille, aussi impopulaires soient-elles, devraient peut-être être considérées comme un mal nécessaire.

En fait, ils sont en F1 depuis un bon moment. Dans les dernières années de l’ère du V8, l’exigence était de huit moteurs par saison, l’utilisation d’un neuvième générant une pénalité de grille.

Cependant, la règle a rarement été déclenchée. En effet, les seuls pilotes jamais pénalisés étaient Felipe Massa (Singapour 2010), Rubens Barrichello (Abu Dhabi 2011) et Charles Pic (Corée 2012).

En 2013, dernière saison de la formule V8, personne n’a pris un neuvième moteur.

Lorsque les règles hybrides sont arrivées en 2014, les restrictions sont devenues beaucoup plus complexes, avec le groupe motopropulseur divisé en six éléments que nous connaissons aujourd’hui, et une limite initiale de cinq exemplaires de chacun par saison.

Malgré l’immaturité de la technologie et les premiers problèmes de fiabilité, rétrospectivement, les fabricants ont fait un assez bon travail pour s’en tenir aux limites cette année-là.

Le premier homme à obtenir une pénalité en vertu des nouvelles règles était Daniil Kvyat, dont Toro Rosso avait besoin d’un sixième Renault V6 au GP d’Italie. Par la suite, Pastor Maldonado, Jean-Eric Vergne, Romain Grosjean, Sebastian Vettel et Kvyat (encore) ont pris des pénalités avant la fin de l’année, tous utilisateurs de Renault.

Deux choses se sont produites lors de la deuxième saison des règles hybrides : la limite globale a été réduite à quatre, et Honda est arrivé chez McLaren avec un groupe motopropulseur qui s’est avéré désespérément peu fiable, tout en apportant une philosophie de changements stratégiques réguliers pour tester les nouveaux développements.

Après seulement six infractions sur la grille en 2014, il y en avait 37 en 2015. À la fin de la saison, les pilotes McLaren Fernando Alonso et Jenson Button avaient tous deux utilisé jusqu’à 12 exemples de certains éléments – et au Mexique, ce dernier a été crédité de une pénalité de 55 places sur la grille.

Une saison plus longue de 21 courses en 2016 a repoussé la limite à cinq éléments, et donc il y a eu moins de pénalités. L’exigence a de nouveau été ramenée à quatre en 2017, et une fois de plus, il y avait une longue liste d’infractions. Une compression encore plus stricte est survenue en 2018, lorsque la limite a été réduite à trois pour le V6, le turbo et le MGU-H, et à seulement deux pour le MGU-K, le stockage d’énergie et l’électronique de commande.

Valtteri Bottas, Mercedes W12

Photo par : Steven Tee / Images de sport automobile

Au cours de la huitième année actuelle des règles hybrides, les constructeurs ont continué à repousser les limites, et arriver à la fin de ce qui est maintenant une saison de 22 courses n’est clairement pas facile, surtout si – comme Mercedes – un problème de fiabilité spécifique survient. Sur les huit utilisateurs de Mercedes, seuls Lando Norris et Lance Stroll n’ont pas encore pris de pénalité en 2021.

Le système continue de frustrer les fans et les concurrents, mais le problème est que personne n’a trouvé d’alternative viable.

« Je pense que le système de pénalité sur les groupes motopropulseurs est assez robuste », a déclaré le patron de Mercedes F1 Toto Wolff.

« Parce que ce que nous devons éviter, c’est que nous construisons des unités de puissance de manière à ce qu’elles fonctionnent à des performances optimales pour seulement quelques courses.

« Et si vous modifiez le règlement et que vous dites d’accord, il n’y a pas de pénalité de grille pour le pilote, mais juste des points constructeur, cela signifiera toujours que les équipes, si vous vous battez pour un championnat de pilotes, ne feront que lancer des moteurs à cette voiture.

« Et je pense que si nous trouvons de bonnes solutions, cela vaut vraiment la peine d’être examiné. C’est déroutant pour les nouveaux fans pourquoi, hors de la responsabilité du pilote, une pénalité moteur le place en fond de grille. ou à 10 ou cinq places. . Et ce n’est clairement pas génial, mais je n’ai pas les solutions. »

Une anomalie dans le système est que les sanctions deviennent moins sévères une fois que vous avez dépassé votre quatrième exemple.

Si un seul élément est problématique et que vous devez juste changer cela, vous pouvez vous en tirer avec une pénalité de 10 places pour le quatrième exemple, puis une pénalité de seulement cinq places lorsque vous prenez votre cinquième ou sixième exemple ou même au-delà – comme c’était le cas pour le quatrième exemple. cas avec Valtteri Bottas prenant un V6 à Austin.

Cet aspect des règles a été introduit lorsque Honda se débattait au début pour atténuer ses graves problèmes de fiabilité. Mais il peut maintenant être utilisé stratégiquement pour introduire un nouveau V6 à la fin de l’année à un coût relativement faible alors que les rivaux allongent encore avec précaution la durée de vie des moteurs qui ont perdu leur avantage.

« Je pense que c’est probablement de vieilles jambes Honda », dit Wolff. « Quand vous êtes dans une situation où cela va terriblement mal et que vous devez changer des pièces de moteur ou des groupes motopropulseurs complets, vous ne devriez pas être pénalisé à chaque course pour revenir sur la grille ou perdre 10 places.

« C’est donc presque un règlement anti-embarras. Et je pense que ça va, mais nous devons évidemment voir comment nous allons le faire à l’avenir ? Cela nous mord cependant fort cette année. »

Le directeur de l’équipe McLaren, Andreas Seidl, convient que le système actuel reste un moyen logique de maîtriser le développement et les performances.

« Je comprends évidemment que ce n’est pas idéal d’avoir toutes ces pénalités », dit-il.

« Mais pour être honnête, je ne vois pas vraiment de solution simple à cela. Parce que par exemple, si vous décidez de passer à quatre moteurs au lieu de trois, nous nous retrouverons tous avec cinq moteurs, car nous ne ferions que démarrer les moteurs .

« En fin de compte, cela montre simplement que toutes les équipes de fabricants se poussent si fort que nous poussons tous la technologie que nous utilisons à la limite absolue ou au-delà, et c’est ce qui se termine alors par des problèmes ou des problèmes. Nous avons donc simplement d’accepter cela sur le moment et de continuer. »

Le directeur exécutif d’Alpine, Marcin Budkowski, admet que les fabricants peuvent jouer avec le système, mais cela n’a aucun sens de le faire.

« En fin de compte, vous concevrez un moteur qui fonctionnera d’une certaine manière pour un certain kilométrage », dit-il.

« Rien ne vous empêche dans le règlement de concevoir un moteur pour faire trois courses et changer toutes les trois courses, et juste prendre beaucoup de pénalités.

« Ce ne sera probablement pas avantageux du point de vue du championnat au cours d’une saison.

« [The rules] sont là pour des raisons de coût évidemment, mais rien ne vous empêche de concevoir un moteur pour une durée de vie plus courte et plus de performances si vous êtes prêt à prendre des pénalités. »

Budkowski a une perspective intéressante après avoir passé une brève période à travailler pour la FIA, où il a eu la chance d’étudier des alternatives.

Marcin Budkowski, directeur exécutif, Alpine F1

Photo par : Charles Coates / Images de sport automobile

« Certaines personnes détestent les pénalités de grille et je n’ai pas encore rencontré de fan des pénalités de grille », dit-il. « Mais ayant été de l’autre côté de la barrière à la FIA puis dans l’équipe, j’ai pensé pendant des années à une alternative qui serait meilleure que l’actuelle, et je n’en ai pas trouvé. Donc ça ne marche pas. signifie qu’il n’y en a pas, mais c’est le moins pire des cas.

« Maintenant, si nous avions quatre et trois plutôt que trois et deux, nous verrions probablement beaucoup moins de pénalités, mais de la même manière, les gens conçoivent-ils des moteurs en prenant plus de risques et devraient-ils alors en utiliser un cinquième ? C’est une histoire sans fin .

« Vous devez tracer la ligne quelque part. On peut dire que quatre et trois seraient probablement plus adaptés à la saison, car nous aurions vu moins de pénalités.

« C’est un débat que nous devons avoir au sein de la Commission F1 et de ce genre d’institutions pour voir où voulons-nous placer le curseur ? Aujourd’hui, augmenter le nombre de moteurs signifie augmenter les coûts pour tout le monde. »

Le directeur de course de la FIA, Michael Masi, l’un des hommes impliqués dans l’élaboration des règlements sportifs qui régissent les sanctions, insiste sur le fait qu’il n’y a pas encore eu de débat formel sur les alternatives.

« Non, il n’y en a pas eu », dit-il. « Chaque équipe qui court avec exactement les mêmes règlements, ils savent tous depuis le début de l’année combien de groupes motopropulseurs et combien de boîtes de vitesses et d’autres ressources diverses ils vont avoir.

« Tout le monde est au même niveau de compréhension de ce qu’il doit faire. N’importe quelle équipe, en particulier dans le combat pour le championnat, mais n’importe qui va essayer d’obtenir autant d’avantage concurrentiel dont vous avez besoin avec des mises à jour du groupe motopropulseur, des mises à jour aérodynamiques , quoi que ce soit. »

Les pénalités de grille ne sont clairement pas un système idéal, et elles seront encore moins populaires si le scénario du cauchemar se produit, et une pénalité joue un rôle crucial dans la perte du titre de 2021 à Hamilton ou Verstappen.

Mais jusqu’à ce que quelqu’un propose une alternative viable qui résout les problèmes clés des coûts des composants et garde un contrôle raisonnable sur le développement, la F1 est coincée avec eux.