Lors de plusieurs Grands Prix, les deux équipes – et même les pilotes en leur sein – ont choisi d’aller dans des directions différentes.
Cela a été un équilibre entre opter pour une solution d’appui plus élevée qui est meilleure dans les virages mais coûteuse dans les lignes droites, ou enlever la traînée et espérer que la vitesse de pointe augmente contre tout négatif dans les virages.
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Le Grand Prix de Grande-Bretagne du week-end dernier était assez unique, cependant, dans la mesure où l’approche était différente pour tout le monde, les quatre pilotes Red Bull et Mercedes faisant des choses légèrement différentes.
Cela dépend en grande partie du degré d’aisance de chaque pilote à réduire les niveaux d’appui, et c’est souvent quelque chose qu’ils décident tout au long des essais libres.
Comparatif de l’aileron arrière de la Mercedes W12
Photo par : Non crédité
Chez Mercedes, la scission a commencé dès la FP1, Lewis Hamilton ayant choisi un aileron arrière à faible force d’appui combiné à un aileron en T, tandis que Valtteri Bottas a testé un arrangement d’appui légèrement plus élevé mais sans l’aile en T.
Alors que les deux pilotes ont finalement opté pour la configuration de l’aileron arrière à force d’appui inférieure, le côté du garage de Bottas a opté pour un Gurney sur le bord de fuite du volet supérieur.
Cela aura aidé en termes d’équilibre, notamment lors des changements de direction. Cependant, cela entraîne une petite pénalité de traînée, ce qui apparaît dans les chiffres des pièges de vitesse lorsque vous comparez les deux pilotes.
Comparatif de l’aileron arrière de la Mercedes W12
Photo par : Non crédité
Red Bull faisait également des concessions similaires pour Max Verstappen. Alors que Red Bull s’est finalement engagé dans une solution d’appui plus élevé qui l’a laissé plus exposé dans les lignes droites, le Néerlandais a essayé de gagner un peu plus de vitesse en ligne droite tout en étant prêt à sacrifier un peu d’équilibre.
Par rapport à l’aile de Hamilton dont l’intégralité du volet du Gurney a été retirée, Red Bull a estimé que c’était un pont trop éloigné, seule la partie extérieure du Gurney ayant été retirée de l’aileron arrière de Max Verstappen.
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Perez, quant à lui, a conservé le Gurney sur toute la longueur, car il a continué à se familiariser avec le RB16B et avait techniquement moins d’appui global en raison d’être en retard sur les mises à jour, comme mentionné précédemment (les deux pilotes avaient des ailes sans le plus complexe plaque d’extrémité cependant).
Comparatif de l’aileron arrière du Red Bull RB16B
Photo par : Non crédité
L’abandon du Mexicain du sprint a permis à l’équipe d’apporter des changements et de repartir de la voie des stands, ce qu’elle a dûment fait.
Le RB16B de Perez était alors équipé d’un aileron arrière à force d’appui encore plus faible que Verstappen, avec le bord de fuite coupé plus loin dans la section extérieure, dans le but d’essayer de l’aider à dépasser d’autres voitures.
Il s’agit d’un design qui est en préparation depuis le Grand Prix d’Azerbaïdjan, l’équipe l’ayant brièvement testé mais décidant finalement qu’il ne répondait pas à ses exigences.
Cependant, la différence entre l’aile utilisée par Perez et celle testée à Bakou était encore une fois un volet Gurney, avec un ajout pour augmenter l’équilibre dans les virages à grande vitesse.
Comparaison de l’aileron arrière à faible appui du Red Bull RB16B
Photo par : Non crédité
