Plus nous nous approchons pour lancer, plus il devient évident que la Taycan, la première voiture 100% électrique entièrement productive de Porsche, sera la clé de l'avenir de la société. Depuis que le premier concept Mission E a été dévoilé au salon de l'automobile de Francfort 2015, on pouvait dire que Porsche prenait très au sérieux cette incursion dans l'électricité. Les milliards et les milliards que la société a investis au cours des années écoulées témoignent de cet engagement financier.
Et maintenant, le voici: un véritable Taycan fonctionnel. Non, les voitures que vous voyez ici ne sont pas des unités de production finale, car il leur manque encore de nombreuses caractéristiques et détails finaux – des éléments mineurs tels que les bouches d'aération et les sièges arrière. Et, comme vous pouvez le constater par le camouflage, Porsche n’est pas prêt à nous laisser voir exactement à quoi cela ressemble. Cependant, ces voitures étaient en assez bon état pour ouvrir la porte et me laisser entrer pour le trajet de fusil de chasse de toute une vie: sur la glace dans une voiture de sport électrique à quatre portes, quatre roues motrices, avec une puissance au nord de 600 chevaux .
En d'autres termes, vous examinez la menace la plus sérieuse à laquelle la Tesla Model S a été confrontée, et ce qui pourrait facilement être le choix le plus convaincant sur le marché pour les propriétaires potentiels de véhicules électriques qui recherchent à la fois performance et praticité. C'est, bien sûr, si c'est bon.
Ce que c'est
En 2018, j'ai eu la chance de piloter un des premiers précurseurs de Taycan, le concept Mission E Cross Turismo. Bien que je sois capable de prendre le volant de cette curiosité construite à la main et de la conduire pour un tour rapide dans les collines autour de Malibu, en Californie, cette voiture était un prototype très précoce, du genre où il fallait faire attention à l'endroit où l'on poussait. l'intérieur de peur que votre doigt ne passe à travers.
Les voitures que vous voyez ici sont des choses très différentes. Bien qu'ils ne soient toujours pas des unités de production finale, ils utilisent largement le matériel de production final. Les principaux composants tels que le châssis, la suspension, les batteries et la transmission sont tous présents et raisonnablement finalisés. Les ingénieurs se concentrent maintenant sur le réglage spécifique de ces composants, un processus de plus en plus géré avec des ordinateurs portables et un enchevêtrement d’adaptateurs, et non un ensemble de clés et d’outils.
Cependant, étant donné que les logiciels dictent le comportement d’une voiture, toute impression que j’ai pu glaner depuis le siège droit doit être prise avec un assez gros grain de sel. Et, comme les intérieurs des trois voitures dans lesquelles je montais étaient dans différents états d’arrivée et étaient souvent recouverts d’un tissu camouflant, je ne peux pas vraiment vous donner d’impressions, à moins de dire que j’avais beaucoup de marge sous les sièges avant. mais pas assez à l'arrière.
Toutes les voitures dans lesquelles je montais appartenaient à la version "haut de gamme" de l’éventuel Taycan, confirmées par les ingénieurs mais également démontrées par les grosses roues et les freins charnus qui se cachaient derrière eux. Les ingénieurs de Porsche ont répondu à mes questions sur les performances spécifiques, citant plutôt les dernières estimations publiées par la société. C’est-à-dire plus de 600 chevaux aux quatre roues, le sprint de 0 à 100 kilomètres à l’heure (62 mph) réalisé en moins de 3,5 secondes et, surtout, la capacité de le faire au moins 10 fois. dans une rangée. Porsche promet également une charge de 80% en seulement 20 minutes de l’un de ses chargeurs de 800 volts et une autonomie de 500 km sur le cycle européen NEDC. Cela équivaut à environ 310 miles, mais étant donné que le test EPA est une bête totalement différente, attendez-vous à une note inférieure ici.
Mon essai comprenait une matinée de glisse sur un immense lac gelé en Suède avant de parcourir une boucle d'environ 100 km de routes publiques, la plupart recouvertes de neige, ce qui me donnait une vision des étapes du WRC's Rally Sweden. Les températures oscillaient autour de 20 à 30 degrés Fahrenheit pendant la majeure partie de la journée.
Une charge de 80% ne prend que 20 minutes.
Tim Stevens / Roadshow
Sur le froid et la gamme
La Suède est depuis longtemps un lieu de développement pour les constructeurs qui cherchent à faire en sorte que leurs véhicules puissent rouler dans la neige et la glace. Avec l'avènement de ces nouvelles voitures électriques, avec leurs batteries sensibles à la température et leur relative absence de chaleur perdue, les essais dans un endroit comme la Laponie revêtent encore plus d'importance.
Bon nombre de mes premières questions sur le Taycan étaient justement liées à l'impact de ce froid, qui avait atteint 35 ° C juste une semaine avant ma visite, sur l'autonomie de la voiture. Je n'ai toujours pas donné de chiffres officiels, mais j'ai beaucoup appris sur le système de gestion thermique du Taycan, conçu pour maintenir la batterie dans son enveloppe de température optimale pour une portée maximale – et, surtout, pour maintenir les moteurs de la voiture à la bonne température pour un maximum soutenu. performance.
La performance est un élément crucial. "Nous n'avons pas modifié les exigences de la voiture", m'a confié en Suède Bernd Propfe, directeur de la gamme de produits de plate-forme de Taycan. "Nous visons à construire une Porsche." Cela signifie que la Taycan, comme toute autre Porsche, doit effectuer un nombre défini de tours autour de la piste d’essai de la société à Weissach sans surchauffe. Combien de tours? Cela, Propfe ne dirais pas.
Il est intéressant de noter que le Taycan peut donner la priorité au refroidissement du moteur et de la batterie, et cette priorité sera basée sur le mode de conduite de la voiture. Mettez la voiture en mode standard et réglez jusqu'à 69 degrés Fahrenheit sur le système de chauffage, de ventilation et de climatisation et vous pouvez parier que vos mocassins au volant auront 69 degrés Fahrenheit. Cependant, Propfe m'a dit de lancer la voiture dans Sport Plus et de partir à l'assaut du Nürburgring et que vous devrez peut-être vivre avec 71 ou 72. Mais, a-t-il dit, le système thermique de la voiture est "très très puissant, "vous ne devriez donc jamais vous écarter de plus de quelques degrés de l’idéal.
En Suède, bien sûr, la principale préoccupation concerne l’autre extrémité du thermomètre. Propfe a expliqué que le Taycan est non seulement capable de récupérer la chaleur des moteurs électriques pour réchauffer la batterie, mais qu'il peut également conditionner à la fois l'habitacle et la température de la batterie le matin, avant que la voiture ne se déplace n'importe où. Idéalement, cela se fait avec de l’électricité provenant d’une prise murale, comme les prises extérieures pour les chauffe-blocs presque omniprésentes dans cette partie du monde.
Le système AWD de Taycan permet de travailler rapidement sur des routes suédoises enneigées.
Porsche
Regen et roulant
Coupez les gaz dans de nombreux véhicules électriques modernes et vous ferez l'expérience d'un effet de décélération assez spectaculaire, une conversion de l'élan de la voiture en électricité en engageant le ou les moteurs électriques. La plupart des véhicules électriques vous permettent d’ajuster cet effet dans une certaine mesure, avec la dernière feuille de Nissan et sa pédale électronique offrant la régénération la plus spectaculaire, capable d’arrêter complètement la voiture et de la retenir. Après un peu de pratique dans une feuille, vous pouvez presque entièrement renoncer à la pédale de frein.
Pour Taycan, Porsche est allé d'une manière différente. Dans le mode par défaut, lorsque vous relâchez les gaz, la voiture ne vous bloque pas. Au lieu de cela, il côtoie juste. "Le cabotage est le moyen le plus économe en énergie de le faire, car le freinage s'accompagne toujours d'une perte d'énergie, car aucun moteur ne présente un ratio de 100%", a déclaré Propfe. "Nous croyons fermement que le client, s'il veut freiner, il devrait appuyer sur le frein."
Alors, que se passe-t-il lorsque vous frappez le frein? Alors et seulement alors, la voiture commence la danse de la régénération, récoltant la vitesse en échange du jus de la batterie. Trempez-vous doucement dans le frein et vous n'engagez pas les freins physiques. Mais, rentrez un peu plus profondément et le système hydraulique est alors engagé. J'ai interrogé Propfe sur les sensations de ce système, car j'ai piloté de nombreuses machines électrifiées avec des bouchons maladroits. Propfe m'a assuré que, grâce au système de freinage électrique employé ici (similaire à celui de l'Acura NSX), il est impossible de ressentir cette transition. "Ils ont fait un travail parfait", a-t-il déclaré à propos des ingénieurs de la voiture.
Nous croyons fermement que le client, s'il veut freiner, il devrait appuyer sur le frein.
Bernd Propfe, directeur de la ligne de produits de la plateforme Taycan
Obtenir le pouvoir
Ce n'est pas un mince exploit de mettre plus de 600 chevaux à la surface d'un lac gelé. Les pneus sont bien sûr une partie importante de ce que Porsche teste en Suède. Benjamin Gehring, ingénieur en pneumatiques, passe des heures et des heures derrière le volant à trouver le bon mélange de taille et de composé. Pour Taycan, la résistance au roulement était un facteur déterminant dans la sélection des pneus. Les voitures dans lesquelles je suis monté utilisaient soit des pneus non collés Goodyear Ultra Grip, soit des pneus d'hiver Pirelli non marqués. La marque finale et l'équipement de la voiture de production n'ont pas encore été finalisés.
Ensuite, il y a le matériel qui alimente les roues et, à cet égard, Taycan est unique en son genre. La voiture a des moteurs avant et arrière, et sur cette spécification "haut de gamme" de la voiture, au moins le moteur arrière présente des attributs intéressants, axés sur la performance. Tout d'abord, il est connecté à un différentiel à glissement limité approprié. Deuxièmement, il a deux vitesses.
Oui, une transmission à deux vitesses à l'arrière, que je pouvais clairement entendre les rapports de commutation à mesure que la voiture gagnait en vitesse lors d'une forte accélération. En effet, la voiture semble dépendre presque entièrement du moteur arrière dans des conditions de conduite normales. L'un des nombreux affichages pouvant être basculés sur le spectaculaire ensemble de jauges numériques incurvées indiquait la division du couple. Si la voiture n'accélérait pas trop ou ne glissait pas sur la glace, toute l'énergie venait de l'arrière.
En mode RWD la plupart du temps, le Taycan est rapide à envoyer de la puissance en cas de besoin.
Porsche
Mais, étant un VE à deux moteurs, la voiture peut presque instantanément demander de la puissance à l'un ou l'autre des essieux, sans avoir à contourner les limites de certains différentiels centraux ou cas de transfert maladroits. Pour Christian Wolfsried, ingénieur en différentiel sur le Taycan, cela présente de nouveaux défis et de nouvelles opportunités.
"Dans le [Taycan’s] Le système AWD ", m'a-t-il dit," il n'y a aucune restriction. Vous êtes absolument libre de mettre le pouvoir à l'avant ou à l'arrière. Cela n’est pas possible avec un système de combustion ordinaire ou un système de traction intégrale mécanique. "
Wolfsried m'a conduit à travers les différents modes de conduite de la voiture sur la neige. Au fur et à mesure que vous passez à Sport et Sport Plus, la voiture devient plus agressive et la réponse de la manette des gaz plus nette, comme vous vous en doutez. Il s'abaisse également, ce qui est également fait à la vitesse de la route pour optimiser l'aérodynamisme. Cependant, dans le Taycan, vous pouvez également basculer entre différents réglages de Porsche Stability Management, un système qui s’est un peu entraîné sur la glace.
Il n'y a pas de restrictions du tout. Vous êtes absolument libre de mettre le pouvoir à l'avant ou à l'arrière. Ce n'est pas possible avec un système de combustion ordinaire.
Christian Wolfsried, ingénieur pour la dynamique des véhicules
Sur le circuit, Wolfsried a montré qu'avec la technologie PSM, la voiture ne permettait pas beaucoup de glisse. Lorsque la voiture commence à perdre de l'adhérence, elle coupe brutalement sa puissance et applique automatiquement les freins pour maintenir la voiture en ligne. Cependant, passez au mode PSM Sport et commencez à vous amuser un peu. Mettez la voiture trop sur le côté et le PSM intervient pour vous ramener en ligne.
De manière cruciale, vous pouvez désactiver complètement le contrôle de stabilité et éteindre. Dans ce contexte, le Taycan s'est transformé en un monstre à la dérive sur glace, glissant joyeusement autour du patin et se déformant sur le parcours de maniement. Malgré les singeries, la voiture se sentait en équilibre et équilibrée depuis le siège du passager, distribuant la puissance là où elle était la plus nécessaire et revenant toujours dans les allures avec juste ce qu'il fallait de contre-direction et d'accélérateur.
Parcourir les modes de conduite était incroyablement révélateur, mais il y avait une grosse surprise à laquelle je ne m'attendais pas lorsque la voiture est entrée dans Sport Plus: elle est devenue plus forte.
Malheureusement, nous ne sommes pas autorisés à montrer une photo de l'intérieur. Alors, profitez de ce joli plan large.
Porsche
Bruit et autres impressions intérieures
Comme je l'ai noté ci-dessus, tous les exemples de Taycan dans lesquels je suis monté étaient en quelque sorte incomplets et il leur manquait une partie de leurs intérieurs. Ce qui était présent était en grande partie recouvert de tissu noir, mais je ne pouvais pas passer à côté du charmant groupe de jauges numériques courbes et courbes qui se trouve au volant. Pas de tachymètre analogique ici.
À côté se trouve une version du même petit levier de vitesses bête qui se dresse au centre de la nouvelle 911. Je ne suis pas fan du look ni de l'emplacement de la chose dans le coupé emblématique de Porsche. Sur le tableau de bord du Taycan, cependant, cela a beaucoup plus de sens. Dans cet espace maintenant vide entre les sièges, le Taycan offre une seconde interface tactile, semblable à celle de l’Audi E-Tron et d’autres nouveaux Audis comme le Q8.
Mais encore une fois, c'est le son qui m'a pris au dépourvu. Dans la plus aboutie des trois voitures, celle dont l’intérieur était presque plein, il y avait une sorte de bruit de moteur distinct, et clairement numérique, envoyé dans la cabine. Cela ressemblait beaucoup à la mélodie que chante la Jaguar I-Pace, mais elle est plus subtile et peut-être un peu plus traditionnelle.
Propfe, l’ingénieur de la plate-forme, était timide quand j’ai insisté pour obtenir plus de détails sur le son, indiquant seulement que ce "E-Sound" est créé numériquement et qu’il changerait en fonction du mode de la voiture. Mais, tout cela est encore très en développement.
Ne vous laissez pas berner par ces faux tuyaux d'échappement. Il y a un VE sous ce camouflage.
Tim Stevens / Roadshow
Emballer
Bien que piloter avec un fusil de chasse n’est jamais aussi amusant que de conduire, j’en ai appris énormément sur la Porsche Taycan cette semaine. En glissant sur le côté de la glace, la chose se sentait prête et capable. Sur la route, sur une rare surface d'asphalte sec, quelques lancements m'ont laissé peu de doute sur le grognement de la voiture – et un peu de whiplash. Ridicule? Pas tout à fait, mais je ne doute pas que Porsche prétende que cette chose se révélera plus performante que la Model S.
Mais pour être sûr, nous allons simplement devoir réunir ces deux personnes, et cela devrait être une très belle journée.
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