Accueil auto Mises à jour de 2019 du nez et de l'aile avant

Mises à jour de 2019 du nez et de l'aile avant

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  • Programmateur nez de robinet pile 9v non fournie
  • Détecteur de vibration filaire universel et 3 mètres de câble - permet de devancer infraction / vol

Détail de laile avant de lAlfa Romeo Racing C38

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Photo de: Giorgio Piola

La nouvelle réglementation aérodynamique pour 2019 a vu les équipes adopter deux approches très différentes en ce qui concerne la conception de leurs ailes avant. Alfa Romeo a opté pour la solution la plus agressive en adoptant ce que l’on appelle un design «non chargé», solution privilégiée par Ferrari et Toro Rosso également. Cette solution d’aile «non chargée» présente une conception de volet qui s’abaisse vers la base de la plaque d’embout, offrant ainsi un chemin différent au flux d’air pour circuler autour des roues avant.

Ferrari SF90 détail aileron avant lAzerbaïdjan GP

Ferrari SF90 détail aileron avant lAzerbaïdjan GP

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Photo de: Giorgio Piola

L’interprétation faite par Ferrari de la conception de l’aile avant non chargée comportait une conception des volets plus incurvée, rencontrant le plateau d’appui un peu plus haut que la solution Alfa Romeo.

Détail de laile avant Mercedes-AMG F1 W10

Détail de laile avant Mercedes-AMG F1 W10

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Photo de: Giorgio Piola

Dans le même temps, des équipes telles que Mercedes ont opté pour une conception «chargée», la totalité de la portée de l’aile étant utilisée. Cette première version, utilisée par Mercedes lors du premier test de pré-saison, a en fait vu la plaque dextrémité senrouler vers le bord de fuite, probablement pour que le vortex créé à son extrémité senroule différemment.

Détail de laile avant Mercedes-AMG F1 W10

Détail de laile avant Mercedes-AMG F1 W10

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Photo de: Giorgio Piola

C’est une solution qui a rapidement été abandonnée. Des modifications ont été apportées non seulement à l’orientation de la plaque d’extrémité, mais lors de la refonte qui a suivi, l’équipe a également utilisé une découpe dans le quart supérieur arrière de la plaque d’impact pour modifier de la même manière la génération de ce vortex.

Capteur daile avant Renault R.S.19 vs capteur Alfa Romeo C38

Capteur daile avant Renault R.S.19 vs capteur Alfa Romeo C38

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Photo de: Giorgio Piola

Incapables d’utiliser l’appareil aérodynamique dont ils bénéficiaient par le passé pour faire circuler l’air à travers et autour du pneu avant, connu sous le nom de «filtre anti-usure», les concepteurs ont essayé d’utiliser d’autres petits trucs. Dans le cas de Renault et Alfa Romeo (encadré), nous pouvons voir comment ils tentent de placer et de façonner le support de caméra infrarouge afin d’influencer la direction du flux d’air, même si cet effet est minime.

Comparaison des plaques d’aileron avant Mercedes W10

Comparaison des plaques d’aileron avant Mercedes W10

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Photo de: Giorgio Piola

Mercedes a continué d’apporter de petites modifications à la conception de son aileron avant au cours des prochaines courses. Une nouvelle conception de plaque d’embase et de plaque de base est arrivée et a immédiatement fait l’objet de l’examen approfondi de la FIA. Pour que le nouveau design puisse être utilisé, léquipe a dû procéder à des ajustements rudimentaires sur site.

Détail de laileron avant de la Mercedes AMG F1 W10

Détail de laileron avant de la Mercedes AMG F1 W10

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Photo de: Giorgio Piola

La nouvelle plaque dextrémité exposait la pointe du volet supérieur et la FIA a jugé bon dintervenir et de demander à Mercedes de remédier à la situation avant que dautres nutilisent des solutions encore plus agressives. Léquipe a choisi de couvrir la fin du volet avec un ajout temporaire sur la plaque dextrémité.

Rabat daile avant Mercedes W10

Rabat daile avant Mercedes W10

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Photo de: Giorgio Piola

Le rabat supérieur de l’aile a également été réduit pour répondre aux exigences de la FIA.

Comparation aile avant McLaren MCL34

Comparation aile avant McLaren MCL34

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Photo de: Giorgio Piola

McLaren a démarré les choses avec une solution plus à mi-chemin (en bas), mais sest rapproché de plus en plus du trait de conception non chargé avec son package de mise à jour en Espagne (en haut).

Red Bull Racing RB15, Grand Prix dAutriche dAile Avant

Red Bull Racing RB15, Grand Prix dAutriche dAile Avant

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Photo de: Giorgio Piola

Red Bull est resté fermement à l’autre bout du spectre, bien qu’une légère modification ait été apportée dans le cadre d’une vaste mise à jour en France. Vous remarquerez que dans le coin extérieur supérieur, le rabat a été pincé à lendroit où il se heurte à la plaque dextrémité.

Racing Point RP19, plaque dextrémité daile avant

Racing Point RP19, plaque dextrémité daile avant

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Photo de: Giorgio Piola

Racing Point a modifié la conception de son repose-pied pour le GP canadien en réduisant considérablement la surface afin de modifier le vortex qui se forme ici.

Conception de plaque dextrémité Alfa Romeo C38, Grand Prix dAllemagne

Conception de plaque dextrémité Alfa Romeo C38, Grand Prix dAllemagne

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Photo de: Giorgio Piola

De même, Alfa Romeo a ciblé ses gains lors de la refonte de la section extérieure de laile avant du GP britannique, modifiant ainsi le dessin du repose-pied, qui comporte désormais une pale divisionnaire sur la face inférieure. L’équipe a également rejoint le nombre croissant d’équipes pour utiliser une «cape» sous le nez, utilisée pour aligner le flux en aval.

Nez Racing Point RP19

Nez Racing Point RP19

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Photo de: Giorgio Piola

Parlant de capes, Racing Point en a également ajouté une dans le cadre dune mise à jour front-end au Canada.

Renault F1 Team R.S.19 nez

Renault F1 Team R.S.19 nez

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Photo de: Giorgio Piola

Renault a choisi d’introduire une solution de petite cape sur son Grand Prix d’origine en France.

Détail du nez avant du Red Bull Racing RB15

Détail du nez avant du Red Bull Racing RB15

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Photo de: Giorgio Piola

Red Bull n’a pas emprunté la voie du cap, mais a modifié le design de son nez pour le GP de Monaco en fermant l’entrée à son extrémité.

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