Automobile
Mercedes prouve sa classe une fois de plus
Détail de l’aileron avant de la Mercedes-AMG F1 W10
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Photo par: Giorgio Piola
Mercedes a présenté son challenger 2019 avec un aileron avant différent de tout le reste. Plutôt que de faire tourner la plaque d’extrémité vers l’extérieur pour tenter de faire circuler l’air autour du pneu avant, la plaque d’extrémité s’est en fait courbée vers l’intérieur.
Suspension avant Mercedes AMG F1 W10
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Photo par: Giorgio Piola
L’équipe a poursuivi sa position agressive pour leur conception verticale pour 2019, en utilisant une solution de tige de poussoir verticale qui a vu l’articulation placée assez loin à l’intérieur et cachée derrière un nodule (flèche supérieure). Pendant ce temps, la réglementation visant à entraver le placement des ailettes sur la clôture de la conduite de frein est tombée dans l’oreille d’un sourd chez Mercedes, car si leur taille a été considérablement réduite, ils étaient toujours là, essayant de manipuler le flux d’air lors de son passage.
Détail de l’aileron avant de la Mercedes-AMG F1 W10
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Photo par: Giorgio Piola
Mercedes a introduit une conception de plaque d’extrémité plus conventionnelle lors des tests de pré-saison, avec la plaque d’extrémité réglée pour pousser le flux d’air vers l’extérieur et autour du pneu avant. À la suite de ces changements, les concepteurs ont également jugé bon d’ajuster également la conception du plan principal et de la palette.
Comparaison de la sortie latérale de la Mercedes AMG F1 W10
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Photo par: Giorgio Piola
Le refroidissement est devenu un facteur critique pour les équipes au cours des dernières années, car elles essaient de neutraliser toute inefficacité aérodynamique, tout en gardant une température oculaire pour l’unité de puissance. Mercedes a utilisé son option de refroidissement maximal à Melbourne, avec un grand panneau à lamelles et une sortie de la transition de halo, tandis qu’à Bahreïn, il n’a jugé bon d’utiliser que le premier.
Comparaison des plaques d’extrémité d’aile avant de la Mercedes W10
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Photo par: Giorgio Piola
En quête de performances supplémentaires, l’équipe espérait introduire un nouveau design de plaque d’extrémité d’aile avant en Chine, mettant de côté le quart supérieur arrière cranté pour un bord de fuite plus sinueux. Cependant, il s’est trompé sur le libellé du nouveau règlement et a été contraint d’apporter des modifications ad hoc afin de se conformer au règlement.
Volet d’aile avant Mercedes W10
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Photo par: Giorgio Piola
Les modifications qui ont suivi l’aile avant de Mercedes ont obligé l’équipe à non seulement ajuster la plaque d’extrémité, mais aussi à devoir réduire le coin extérieur du volet supérieur afin qu’il ne soit pas exposé lorsqu’il est vu de côté.
Aile arrière crantée Mercedes AMG F1 W10
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Photo par: Giorgio Piola
Pas pour la première fois, Mercedes a envisagé une solution de volets dentelés sur l’aileron arrière en Azerbaïdjan. Ayant utilisé un tel design sur les ailes avant et arrière ces dernières années, il était parfaitement placé pour essayer de tirer le meilleur parti du design une fois de plus, en échangeant les appuis contre la traînée.
Détail technique du support Mercedes AMG F1 W10
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Photo par: Giorgio Piola
Ici, nous pouvons voir l’articulation susmentionnée où le poussoir avant du W10 rencontre son extension verticale déplacée.
Détail de l’aileron arrière de la Mercedes AMG F1 W10
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Photo par: Giorgio Piola
Mercedes est arrivée en Allemagne avec un ensemble de nouvelles pièces, dont la plus grande était un nouvel aileron arrière qui présentait de nouvelles caractéristiques de conception intéressantes, y compris des virures et des dentelures de lavage à contre-courant dans le coin arrière supérieur de la plaque d’extrémité.
Détail de l’aileron avant de la Mercedes AMG F1 W10
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Photo par: Giorgio Piola
À l’avant de la voiture, l’équipe a ajouté une petite languette de style Gurney sur le bord de fuite de la palette
Détail de la suspension avant de la Mercedes AMG F1 W10
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Photo par: Giorgio Piola
En matière de suspension, Mercedes détient depuis longtemps une supériorité sur ses rivaux les plus proches. Mais avec les changements à venir en 2021 qui nécessiteront que les équipes repensent totalement leurs conceptions, les Silver Arrows ont commencé à réduire leur emprise sur l’utilisation de l’hydraulique, revenant à la place à des méthodes de ressorts plus conventionnelles. Comme on le voit ici, l’équipe a récemment joué avec un amortisseur de soulèvement à assistance mécanique, avec des rondelles à ressort Belleville.
Ancienne péniche Mercedes AMG F1 W10
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Photo par: Giorgio Piola
Le milieu des voitures de Formule 1 est devenu une affaire compliquée depuis l’introduction de nouvelles règles en 2017 qui ont rendu les voitures plus rapides d’une poignée de secondes par tour. Ces règles ont ouvert de nouvelles voies aux concepteurs pour s’exprimer et beaucoup ont pris une licence artistique avec eux, introduisant une multitude de barges, de planchers et de meubles latéraux de plus en plus complexes pour stimuler la performance.
Mercedes AMG F1 W10, bargeboard
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Photo par: Giorgio Piola
Dans le cadre d’une mise à jour introduite lors du GP du Japon, Mercedes a cherché à intégrer les performances qui peuvent être obtenues de la gamme de déflecteurs et des meubles du sidepod, avec de nombreuses modifications de la carrosserie axées sur l’amélioration de la gestion du flux autour du sidepod.
Mercedes AMG F1 W10, frein avant
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Photo par: Giorgio Piola
Pour améliorer encore le rendement aérodynamique de l’ensemble de freins avant, l’équipe a ajouté une rangée de générateurs de vortex dans le croisement des tambours de frein au GP du Japon. Ceux-ci modifient le flux d’air lors de son passage de l’admission, à travers la face de l’ensemble de frein et à travers la jante de roue.
Mercedes AMG W10, détail du refroidissement arrière
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Photo par: Giorgio Piola
Le GP du Mexique pose des défis importants pour les pilotes et les ingénieurs, compte tenu des températures et de l’altitude. Mercedes a apporté des modifications à la sortie de refroidissement arrière pour répondre à ces défis, car l’altitude sert à réduire la traînée générée.
Mercedes AMG F1 W10, conduit arrière
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Photo par: Giorgio Piola
Il est de la responsabilité des ingénieurs de trouver de petites pépites de performances dans la réglementation que leurs homologues n’ont pas, avec le frein arrière et l’ensemble de suspension Mercedes fournissant une telle circonstance.
Détails du tambour des freins arrière de la Mercedes AMG F1 W10
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Photo par: Giorgio Piola
La triangulation dans la cavité verticale permet au flux d’air de traverser l’ensemble et est introduit dans l’espace entre le tambour de frein et la jante de roue, aidant à la gestion de la température des pneus.
Mercedes AMG F1 W10, aile avant
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Photo par: Giorgio Piola
Mercedes est arrivée à la dernière course de la saison avec une dernière partie pour vérifier sa liste de programmes de tests – un prototype d’aile avant. Le design, qui porte la marque d’une aile «non chargée» dirigée par Ferrari, Alfa Romeo et Toro Rosso en 2019, est à l’autre extrémité du spectre par rapport à ce que les flèches d’argent ont utilisé. Mercedes voulait obtenir une lecture à ce sujet alors qu’il lui restait encore du temps de test dans le monde réel, ce qui pourrait avoir un impact sur son challenger 2020, même si la plupart de sa conception a été verrouillée pendant un certain temps.
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