Il y a toutes sortes de variables inconnues de quiconque sauf les équipes elles-mêmes, et qui peuvent jeter un véritable coup de fouet dans les travaux des suppositions les plus éclairées.
Néanmoins, la spéculation sur qui se trouve dans l’ordre hiérarchique est toujours fascinante, et pas plus cette année que ce qui se passe vraiment avec Mercedes et sa W12.
En tant que sept fois champion, ce sera toujours l’équipe mise sous les projecteurs lors du test de pré-saison, car elle a le plus à tomber si quelque chose ne va pas. C’est aussi l’équipe qui a le plus à perdre à tout changement de règlement, dont elle a eu quelques coups ces dernières années.
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Mais là où il se compare véritablement à son principal rival Red Bull, qui a remporté la finale de la saison à Abu Dhabi l’année dernière, a été difficile à évaluer car les deux équipes ont tracé des chemins différents.
En réalité, Mercedes et Red Bull ont deux programmes de développement très différents, et alors que les résultats en bonne voie à la fin de la saison dernière avaient commencé à favoriser la formation basée à Milton Keynes en raison de sa poursuite continue d’améliorer la RB16, Mercedes avait depuis longtemps changé. son accent sur la conception de leurs machines 2021 et 2022.
Il s’agissait sans aucun doute d’une décision consciente prise pour alléger la transition vers le plafonnement des coûts et prendre en compte l’impact de l’échelle mobile pondérée en fonction des performances pour les CFD et la soufflerie qui est entrée en vigueur le 1er janvier 2021.
En interne, on aurait espéré que cela donnerait à Mercedes le type de marge dont elle avait besoin pour étudier les effets des changements de réglementation et trouver des moyens de récupérer les pertes associées.
Mais, en proie à un problème de boîte de vitesses le premier jour du test qui l’a mis sur le pied arrière et limité son kilométrage global, il semblait tout simplement décalé par rapport à ses rivaux. Pendant ce temps, les images indiquaient clairement une instabilité dans le W12 qui n’était pas présente dans son challenger 2020.
Alors qu’est-ce qui a changé? Les Flèches d’Argent sont-elles vraiment en difficulté ou ont-elles délibérément caché leur potentiel jusqu’à la première course?
Lewis Hamilton, Mercedes W12
Photo par: Mark Sutton / Motorsport Images
Comportement B-Spec
En 2017 et 2019, alors que le sport subissait également des changements de règles, Mercedes a choisi d’arriver au test de pré-saison avec une voiture de base qui ne disposait pas des derniers cloches et sifflets, mais lui permettait de collecter des données aérodynamiques et pneumatiques. , exécutez des simulations et ayez une idée précise du comportement de la voiture d’un point de vue opérationnel.
Bien sûr, cette approche ne lui a pas donné une vraie lecture sur les performances ultimes de la voiture, mais cela n’a jamais vraiment été le plan. Son intention était d’équilibrer les ressources de l’usine qui lui permettraient d’arriver à la première course avec la version de voiture la plus à jour possible.
Après tout, le développement d’une voiture de F1 n’est pas entièrement linéaire, avec une augmentation des performances de la voiture dépendante de tous les maillons de la chaîne installés. Par exemple, un élément volumineux comme une aile avant ou un plancher prendra beaucoup plus de temps à fabriquer que les éléments semblables à un élément pour le groupe de bargeboard.
Et, avec chacun de ces éléments dépendant de l’autre pour débloquer le maximum de performances, cela signifie que si vous deviez installer l’un sans l’autre, vous pourriez rencontrer des problèmes d’instabilité.
Cela alimente le projet de Mercedes d’avoir la version la plus avancée de sa voiture à sa disposition pour la première course de la saison, plutôt que de nourrir au goutte à goutte des morceaux. Cela lui permet également de rester sur la cible pour toutes les mises à niveau spécifiques à la piste qui pourraient être également en cours pour les courses d’ouverture.
« Les cheveux dans la soupe » pour emprunter une phrase de Toto Wolff, c’est que les tests de pré-saison pour 2021 n’ont duré que trois jours, ce qui n’a pas donné à l’équipe le temps habituel de stocker les connaissances de base de son premier gambit, puis revenez avec un programme plus axé sur la performance pour un deuxième test.
Alors, cela signifie-t-il qu’il n’a pas exécuté de configuration de base pendant le test de cette année et a échangé sa position habituelle contre une stratégie plus risquée?
Eh bien, nous ne le saurons avec certitude que lorsque la W12 sortira du garage pour les essais libres vendredi.
Cependant, il y a une chose qui dérange la communauté technique qui pourrait nous offrir un aperçu de ses projets: où Mercedes a-t-elle dépensé ses jetons?
Teaser de jetons
Le système de jetons a été introduit par la FIA afin de permettre aux équipes de modifier des aspects de leur voiture qui seraient autrement cuits par un processus d’homologation qui voit un grand pourcentage de la voiture de l’année dernière reportée à 2021.
Afin de donner aux équipes la possibilité de rectifier ce qu’elles croyaient être leurs plus grandes faiblesses, elles ont chacune reçu deux jetons et une matrice de ce qui pouvait et ne pouvait pas être changé d’une saison à l’autre.
Pour la plupart, nous comprenons où le reste de la grille a dépensé ses jetons. Red Bull, Alpine et Ferrari ont apporté des modifications à leur support de boîte de vitesses et à leur suspension arrière pour s’aligner plus étroitement sur le design de Mercedes en 2020.
Aston Martin a changé le design de sa monocoque. Alpha Tauri et Alfa Romeo ont tous deux opté pour un nouveau nez, tandis que Williams n’a pas dépensé un jeton en 2021 pour en avoir déjà utilisé un en 2020. Haas a choisi de tout reporter et de ne pas dépenser du tout leur allocation.
Mercedes peut cependant être considérée comme une valeur aberrante, car elle n’a pas offert l’information librement, comme l’ont fait certains de ses rivaux. Il n’est pas non plus évident de savoir où les jetons ont pu être utilisés.
James Allison, directeur technique de Mercedes, a également été exceptionnellement timide, refusant de divulguer où les flèches d’argent auraient pu apporter des améliorations.
« Nous avons dépensé nos jetons, mais nous ne révélerons pas encore comment nous les avons utilisés », a-t-il déclaré lors du lancement de la voiture. « Cela deviendra clair avec le temps. »
Valtteri Bottas, Mercedes W12
Photo par: Zak Mauger / Motorsport Images
Ce mystère renvoie potentiellement à la théorie selon laquelle le W12 que nous avons vu lors des tests était l’ombre de celui qui se déchaînera lors de la première course de la saison, avec un long délai d’exécution donné autant de naissance que possible avant d’arriver sur le circuit. .
Le candidat évident pour ses dépenses en jetons est un nouvel assemblage de nez, car non seulement il lui faudrait dépenser ses deux jetons, mais il devrait également passer un test de collision, ce qui est encore un autre obstacle qui devrait être surmonté s’il le voulait sur la voiture à temps pour la première course.
Fait intéressant, Mercedes propose une variante du même concept de nez depuis 2017, car elle est devenue la première équipe à utiliser la solution de cape désormais omniprésente.
Un changement de cette ampleur pourrait avoir une incidence significative sur les performances aérodynamiques de la voiture, ce avec quoi nous savons que l’équipe a eu du mal lors du premier test lorsque la voiture a cassé de l’arrière dans certaines situations.
L’équipe semblait avoir composé une partie de cela pour l’aider à compléter son programme de test, mais il était clair que la voiture n’était pas sur le nez de la même manière que le Red Bull au virage.
Le W11, les fondations sur lesquelles le W12 est construit, n’avait clairement pas ces faiblesses. Alors qu’est-ce qui a changé?
Lifting forcé
Indépendamment du fait que la W12 utilisée pendant le test capturait les performances de base ou était une représentation précise de celle que nous verrons lors de la première course, elle nous a permis de jeter un coup d’œil aux zones de la voiture qui étaient cachées lors du lancement.
Et, lorsque la voiture a roulé sur la piste pour la première fois, il est devenu immédiatement évident de savoir pourquoi Mercedes avait été réticente à montrer ses devoirs, car la voiture présente certaines des solutions les plus matures vues jusqu’à présent.
Cela commence par la section ondulée à l’avant du sol, qui est utilisée pour atténuer la perte de trous entièrement fermés qui y ont été utilisés au cours des dernières années (à droite, surlignés en jaune).
La solution semble permettre à une partie du flux d’air de la surface supérieure du sol d’interagir avec le flux d’air excédentaire sur le dessous du sol qui est balayé vers le haut et vers l’extérieur par le bord surélevé du sol.
Cette collision de pression entraînera son propre type de turbulence qui offre une protection supplémentaire contre la turbulence de sillage plus erratique créée par le pneu avant, qui aurait déjà dû être influencée par le groupe de bargeboard en avant et les déflecteurs de sidepod au-dessus.
Les équipes sont toujours à la recherche de moyens d’améliorer la relation entre toutes ces surfaces aérodynamiques, c’est pourquoi nous constatons souvent de petits changements itératifs pour ajuster la structure globale du flux et l’efficacité.
À cet égard, le plus grand changement apporté au réseau de déflecteurs de sidepod par rapport à l’année dernière est le retour à cinq lamelles dans sa disposition de store vénitien, tandis que le principal inverseur de flux vertical se monte maintenant au sol et se tord autour de son axe plutôt que d’être suspendu au-dessus. .
Le sol présente également l’encoche que nous avons vue d’autres équipes privilégier avec leurs conceptions 2021. Mais Mercedes n’est pas allée jusqu’à combiner cela avec des aubes de plancher dans cette région pour aider à conduire le flux d’air ici, comme l’ont fait certains de ses rivaux.
Cependant, si nous regardons la section de plancher devant le pneu arrière, l’équipe est allée beaucoup plus loin que le reste du domaine en ce qui concerne la portée globale de la conception de ses solutions.
Non seulement il a trois virures alors que Mercedes en avait habituellement deux, mais il a également un meuble aérodynamique beaucoup plus grand à la périphérie du sol que quiconque (contour en blanc).
Détail du plancher de la Mercedes W12
Photo par: Giorgio Piola
La virure supplémentaire (flèche rouge) est tordue à la fois sur son axe horizontal et vertical, ce qui suggère qu’elle voulait être agressive en acheminant le flux d’air vers l’espace entre le pneu arrière et le diffuseur.
Pendant ce temps, le meuble de bord ressemble à une version renforcée du rabat de sol utilisé auparavant (en médaillon), la surface supérieure ayant une forme dentelée intéressante (très Mercedes-esque …) et des aubes de guidage supplémentaires logées à l’intérieur pour aider à canaliser le flux d’air sur et autour de la face du pneu arrière.
Comparaison des diffuseurs Mercedes W12 et Mercedes W11
Photo par: Giorgio Piola
En ce qui concerne le diffuseur, l’équipe a clairement apporté le changement nécessaire à ses virures de diffuseur, bien que les fentes s’étendent maintenant jusqu’au plafond du diffuseur sur les virures les plus internes.
Pendant ce temps, il y a quelques changements subtils dans la section extérieure du diffuseur, avec les volets en forme de Gurney qui courent autour de la périphérie du corps principal légèrement modifiés, tandis que la sangle qui les maintient ensemble dans le coin extérieur est maintenant divisée en deux.
Cette modification est probablement due à un changement de la charge attendue, ces sangles étant responsables du maintien de l’écart entre chaque volet.
Les efforts déployés par Mercedes dans la conception des zones concernées par la réglementation sont visibles. Mais sans l’installation des dernières pièces ailleurs autour de la voiture, cela aurait pu être la cause de leur instabilité aérodynamique pendant le test.
Obstacles opérationnels
La carrosserie de la W12 est comme une combinaison bien ajustée, elle s’adapte à tous les bons endroits. Le problème avec la combinaison sur mesure est que lorsque vous avez besoin de sortir vos coudes, vous trouvez que cela peut être un peu restrictif et c’est là que Mercedes a peut-être également trouvé un problème à Bahreïn.
La taille de la sortie de refroidissement arrière est normalement modifiée par les équipes en fonction des températures et des conditions du circuit donné. Ce changement sacrifie certaines performances aérodynamiques mais permet au groupe motopropulseur de rester dans ses paramètres de fonctionnement.
Valtteri Bottas, Mercedes W12
Photo par: Mark Sutton / Motorsport Images
Mercedes est arrivée au test avec une minuscule sortie de refroidissement à l’arrière de la W12, un peu comme celle vue lors du lancement de la voiture. Et, bien que d’autres ouvertures de refroidissement de la voiture aient été modifiées au cours des trois jours, la sortie de refroidissement principale n’a pas semblé être redimensionnée.
Cela renvoie une fois de plus à la suggestion selon laquelle Mercedes prévoit de disposer de la variante la plus à jour et la plus spécifique de la voiture pour la première course. Cependant, cela signifie qu’il peut également avoir sacrifié certaines performances sur de longues distances, l’équipe étant incapable de maintenir le bloc d’alimentation allumé sans rencontrer de problèmes.
Les images à bord des voitures à moteur Mercedes suggéraient que limiter les courses à pleine puissance était de toute façon à l’ordre du jour, car ces équipes n’utilisaient pas toujours la huitième vitesse alors qu’on pourrait normalement s’attendre à ce qu’elles le fassent.
Misère multiple
Le pire des cas pour Mercedes est qu’il retourne à Bahreïn avec plus d’un problème à résoudre. Mais, sur la base de sa vitesse réactionnaire quand il a eu des problèmes au cours des dernières années, vous radieriez Mercedes à vos risques et périls.
