Les unités V6 biturbo de 2,2 litres d’IndyCar ont été introduites avec le tout nouveau DW12 de Dallara pour le début de la saison 2012, et serviront leur dernière année en 2022. Au cours de cette période, la série n’a autorisé que Chevrolet/Ilmor et Honda/ HPD à travailler sur certains domaines chaque année – parfois plus grands, parfois plus petits – afin d’aider à contenir les coûts.
Pourtant, Buckner dit qu’il y aurait une « différence de performances remarquable » entre un moteur 2012-spec et actuel-spec.
« Un moteur 2012 [is] probablement aux alentours de 100 chevaux aux moteurs de course actuels, tout en étant massivement [fuel] inefficace en comparaison, et avec une mauvaise maniabilité. Ce n’était pas un emballage très raffiné.
« Je pense que si vous pouviez prendre un moteur de course 2021 et le faire courir contre un peloton de voitures 2012, il pourrait probablement faire le tour du peloton ! Ce serait incroyable. Cela montre à quel point les deux fournisseurs se sont vraiment poussés l’un l’autre dans le développement et se sont constamment améliorés. »
Bien que la formule de moteur actuelle soit remplacée pour 2023 par des moteurs de 2,4 litres avec des unités hybrides, et que Chevy et Honda aient déclaré au cours des 18 derniers mois qu’il ne restait que des fragments de potentiel de développement dans le 2.2, Buckner a déclaré que les constructeurs continueraient à pousser.
« Pour les deux côtés, Chevy et nos concurrents, si vous arrêtiez maintenant, vous seriez laissés pour compte la saison prochaine », a-t-il déclaré. « Depuis 10 saisons, les deux parties sont sur la voie de l’amélioration continue.
« Vous pensez toujours que vous avez mis à jour et trouvé quelque chose qui vous donne un avantage clair, puis vous trouvez que c’est presque à égalité avec la concurrence. Chacun fait avancer l’autre, sans relâche.
« Donc, nous ne pouvons vraiment pas nous arrêter. Sans doute si nous nous arrêtions maintenant et faisions courir ce moteur une vingtaine de fois de plus [through to the 2022 finale] nous allons être en retard à la fin. Il y a donc toujours des améliorations à apporter.
«Il y a quatre ou cinq ans, nous aurions pu dire:« C’est tout. Oh, nous avons suffisamment exploré et c’est tout ce que nous pouvons tirer du 2,2 litres. Si nous avions fait cela alors, nous serions massivement en retard en ce moment. Vous devez poursuivre le processus de développement ; faire tourner des moteurs sur le dyno, revisiter de vieilles idées, peut-être calibrer le développement matériel. Nous ne considérerons pas le développement du 2.2L officiellement terminé à 100% tant qu’il n’aura pas disputé sa dernière épreuve.
Lorsqu’on lui a demandé à quel point il avait été difficile d’exploiter le dernier potentiel du 2,2 litres tout en s’attaquant aux moteurs de 2,4 litres, Buckner a déclaré: « Heureusement… le tableau d’homologation pour 2022 est assez minime en termes de changements, donc il y a peu choses que nous pouvons revoir. L’architecture fondamentale du moteur est très similaire, et le livre de règles est assez similaire du côté purement de la combustion interne.
« Il y a des choses que nous continuons d’apprendre et de développer sur le 2.4, qui pourraient être déployées pour le 2.2 l’année prochaine dans sa dernière année de compétition – et vice versa. Il y a donc plus de moteurs en marche et le personnel s’occupe en quelque sorte de ces projets en même temps, car nous savons que la date d’expiration du 2.2 approche à grands pas.
Buckner a déclaré que l’objectif du président d’IndyCar, Jay Frye, de faire commencer les essais des voitures de 2,4 litres au premier trimestre de 2022 est réaliste, bien qu’il ait déclaré: « Le dernier facteur décisif pour la mise en route sera d’intégrer le nouveau moteur dans la voiture et le système de refroidissement qui va avec.
« Il y a beaucoup de pièces et de morceaux qui doivent s’assembler avant de partir en piste. Tout le monde de notre côté et de nos concurrents – il y a eu beaucoup de collaboration pour être prêt à tester pour la première fois.
Ces dernières années, les moteurs de Chevrolet ont été considérés comme plus puissants à haut régime que les Honda, qui ont produit un meilleur couple à bas régime. Buckner a déclaré que ces caractéristiques étaient difficiles à changer en vertu d’une réglementation aussi restrictive d’IndyCar, et ne s’attendait pas à ce qu’elles changent nécessairement avec la voiture de 2,4 litres – mais a également ajouté que les points faibles seront corrigés.
« Notre objectif a toujours été sur les performances à grande vitesse, et je ne pense pas que nous allons changer radicalement cette approche avec le 2.4 », a-t-il déclaré. « Vous passez la majorité du temps à plein régime dans une plage de régime élevé dans un événement IndyCar, donc certaines de nos décisions fondamentales seront similaires.
« Certaines choses dans la conception du moteur que vous verrouillez plus tôt dans le programme, comme l’ensemble du système d’admission, le bloc moteur, les culasses. Certaines grandes décisions que vous prenez tôt, vous les faites avancer pendant des années parce que vous ne pouvez pas ré-homologuer.
« Le 2.4 nous permet de faire une refonte complète de la feuille de calcul. Dès le début, nous avons appris de la 2.2 à prendre des décisions qui auraient pu produire des compromis – mais la conception du moteur est à peu près uniquement une question de compromis, ainsi que du cadre du livre de règles et des limites de l’emballage de la voiture.
« J’ai la bonne foi dans notre groupe que nous allons régler certains de nos points faibles et le 2.4 sera un bon package. Dès les débuts en 2023, vous verrez nos meilleurs et les meilleurs de nos concurrents dès le début. »
Les conducteurs qui ont conduit pour les deux constructeurs de moteurs ont également noté une différence fondamentale dans la façon dont les ingénieurs de piste opèrent. HPD est généralement considéré comme plus disposé à adapter sa cartographie moteur aux conducteurs individuels, tandis que Chevy préfère des ensembles de données plus cohérents dont il espère que tous ses coureurs pourront bénéficier, et est donc plus restrictif dans ses choix.
Buckner a reconnu cette différence et a déclaré qu’il n’envisageait pas de changement de politique.
« Notre groupe essaie d’être assez contrôlé et nous n’aimons pas faire des choses sur la piste que nous n’avons pas courues sur les dynos », a-t-il déclaré. «Je ne vois pas cela changer trop radicalement.
« Je pense qu’il est facile d’ignorer le défi de conduire presque toutes les mêmes voitures et de s’attendre à ce qu’elles soient fiables. C’est donc l’une des raisons pour lesquelles nous ne laissons pas nos ingénieurs de piste devenir trop fous sur les changements d’étalonnage. Vous vous retrouveriez avec 11 voitures sur différents étalonnages et endommageriez probablement du matériel.
« Il est clair qu’il existe d’autres façons de le faire, mais nous priorisons toujours les options éprouvées pour minimiser nos risques de nuire aux performances ou à la fiabilité… Dans l’ensemble, nous allons sur la piste avec des concepts éprouvés appuyés par des données. »
Départ de la course IndyCar à Baltimore en 2012.
Photo par : Adriano Manocchia
