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L’hydrogène pourrait-il être la future solution de la F1?

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D’un côté, il y a l’engagement pour les hybrides (un moteur à combustion interne avec une puissance de batterie supplémentaire) allié à une poussée pour un carburant plus durable. C’est l’option que F1 a prise.

Ensuite, il a été beaucoup question de passer au tout électrique plus tard. Mais le fait que la technologie d’alimentation par batterie ne puisse pas propulser une voiture de course de 200 mph qui peut fonctionner à plein régime pendant deux heures, allié au contrat d’exclusivité de 25 ans de FE, signifie que c’est un non-starter pour le moment.

Mais il y a une troisième option qui bouillonnait tranquillement en arrière-plan.

Et bien que la technologie soit un peu prématurée pour le prochain cycle de règles du moteur F1 à partir de 2025, c’est certainement quelque chose qui pourrait être sérieusement pris en considération dans la prochaine décennie. C’est la puissance de l’hydrogène.

L’annonce cette semaine de la collaboration de Red Bull Advanced Technologies sur la conception du concept de châssis d’une voiture de sport du Mans fonctionnant à l’hydrogène a ravivé l’intérêt pour le sujet – et a suscité de nouvelles réflexions sur sa viabilité pour la F1.

Red Bull va travailler avec le constructeur français de voitures de course ORECA sur la création de ce que l’on appelle le concept H24 – qui vise à faire rouler une classe de voitures à hydrogène aux 24 Heures du Man 2024.

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Si les plans ambitieux réussissent, cela ouvrira un monde d’opportunités dans la création de voitures de course hautes performances qui ne produisent aucune pollution en carbone. En fait, le seul sous-produit de la voiture est la vapeur d’eau.

Le concept de voiture H24 est sérieux. La voiture vise des niveaux de performance autour de GT3 dans sa première incarnation.

Il visera à produire 550 kW (environ 730 ch) à 17 000 tr / min, avec une vitesse maximale de 300 km / h.

Son accélération de 0 à 100 km / h sera d’environ 3,4 secondes – ce qui se compare aux 2,3 secondes de F1 et 2,8 secondes de FE. Prenez en compte, cependant, que la voiture H24 est beaucoup plus lourde.

Le moteur sera à entraînement direct, ce qui signifie pas de changement de vitesse, pas d’embrayages et pas de différentiel.

Et le réservoir de carburant de 8,6 kg, où l’hydrogène est stocké à 700 bars, peut être rempli à vide en trois minutes. On espère qu’un réservoir plein pourra alimenter la voiture pendant environ 45 minutes.

En termes de performances, la première version ne sera clairement pas au niveau de performance exigé par la F1, mais elle marquerait une première étape dans la voie de l’amélioration de la technologie afin qu’elle puisse répondre aux besoins des courses de Grand Prix à plus long terme.

Cela signifie non seulement un pas en avant, mais aussi la distance parcourue par la voiture. Un arrêt au stand de trois minutes pour faire le plein n’est pas très F1 …

Bien que l’hydrogène ait encore du chemin à parcourir pour le moment, les fabricants s’intéressent certainement au concept.

Car alors que les grands constructeurs automobiles comme Mercedes s’engagent maintenant pour l’avenir électrique, le PDG Ola Kallenius a parlé l’année dernière de l’attrait des moteurs à hydrogène – qui étaient actuellement plus adaptés aux véhicules utilitaires plus grands.

Mission totale H24

Photo par: Total

«C’est l’une de ces technologies vers un avenir neutre en CO2 sur lequel nous travaillons – et nous y travaillons depuis 25 ans», a-t-il déclaré.

« Nous allons commencer par notre déploiement sur route, dans les camions plus lourds et dans certaines applications de bus, mais cela ne fonctionnera que si vous avez finalement de l’hydrogène vert pour l’accompagner. »

Ce discours sur l’hydrogène produit proprement est intéressant, car c’est un domaine de spécialité pour le copropriétaire de Mercedes, INEOS.

Le président de la société chimique, Jim Ratcliffe, a déclaré que la production d’hydrogène était un domaine dans lequel son entreprise était un leader du marché: cela pourrait donc être une excellente voie pour la F1.

« Dans quelle mesure ce sera pertinent à long terme pour la Formule 1, je ne sais pas, mais si vous regardez l’économie de l’hydrogène chez INEOS, nous sommes probablement le plus grand producteur d’hydrogène en Europe », a-t-il déclaré.

« Nous sommes des leaders dans la technologie pour l’avenir de la production d’hydrogène à partir de l’eau, qui est un processus d’électrolyse. Vous prenez la molécule d’eau, vous la divisez avec de l’électricité, et INEOS est plus grand dans ce jeu en Europe que quiconque. »

Transformer l’eau en carburant pour alimenter une voiture, dont le seul sous-produit est plus d’eau, sonne quelque chose d’étonnant pour le sport automobile durable.

Mais au-delà de l’idéalisme, en termes pratiques, il y a de gros obstacles à surmonter.

Tout d’abord, la technologie devra garantir les niveaux de performances de la F1 si elle veut avoir un espoir réaliste d’obtenir le signe de tête des hybrides.

Ensuite, même si les centrales à hydrogène obtiennent de telles performances au cours de la prochaine décennie, il y aura des coûts.

L’une des réalités que la F1 doit aborder, et s’est trompée avec les règles hybrides actuelles, était de se concentrer uniquement sur la technologie elle-même plutôt que sur certaines considérations du monde réel, comme l’argent que les fabricants devaient gagner pour être compétitifs.

C’est un facteur que le PDG de la F1, Stefano Domenicali, a récemment cité lorsqu’il a parlé de la future réglementation potentielle des moteurs et de l’attrait des fabricants.

« Je pense que la Formule 1 a un bel avenir pour montrer qu’il n’y a pas que l’électrification dans le monde automobile », a-t-il déclaré à Sky.

«Je pense que l’hybridation est une belle voie, et aura un bel avenir, et la Formule 1 doit l’utiliser pour s’assurer que les OEM investiront, afin de montrer qu’il existe cette manière d’être durable d’une manière différente.

«C’est quelque chose sur lequel je souhaite attirer l’attention des équipes et des équipementiers pour l’avenir, avec une grande attention sur le coût. L’erreur qui a été commise dans le passé était liée à ne mettre que la technologie en tête de la priorité, et non le coût. « 

À l’heure actuelle, l’hydrogène n’est pas la solution pour F1. Au lieu de cela, son plan pour un hybride alimenté de manière durable est celui qui coche les cases pour les équipes, les fabricants et les sponsors.

Mais avant même que la prochaine génération de moteurs hybrides de F1 n’entre en piste au début de la saison de F1 2025, Le Mans 2024 pourrait bien nous offrir un aperçu de ce que sera l’avenir à plus long terme du sport.

Le GreenGT LMPH2G fait un tour

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Photo par: ACO

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