Le premier de ses succès est survenu il y a 32 ans lorsque Alain Prost a triomphé du Grand Prix du Brésil. Ici, nous regardons sous sa peau les secrets technologiques qui contribuent à en faire une telle icône de F1.
Si nous regardons les livres d’histoire de la F1, nous pouvons voir des moments éphémères où les étoiles s’alignent et soudain, une équipe a tous les ingrédients nécessaires pour la recette gagnante: un appariement de pilotes incroyablement talentueux, le personnel de conception et la structure de gestion idéaux, un moteur sans précédent et un moteur impeccable châssis.
En 1988, McLaren avait tout, un cocktail brillant qui l’a aidée à livrer l’une des voitures les plus dominantes que le sport ait jamais vues.
Cela ne veut pas dire qu’il n’était pas préparé, car l’arrivée de Honda en tant que nouveau partenaire moteur avait donné naissance au MP4 / 3B – une mule d’essai qui abritait le moteur Honda et était utilisée pour développer à la fois le moteur et la voiture pour la saison 1988. .
Mais, à seulement quatre mois de la première course de la saison, le MP4 / 4 n’existait pas. Et ce n’est pas seulement une voiture: elle n’existait pas non plus comme un dessin fini.
Un calendrier extrêmement serré a incité à une approche sans fioritures, aucun aspect de la voiture ne pouvant l’emporter sur l’autre, alors que McLaren cherchait à créer un véhicule polyvalent totalement solide.
Steve Nichols, Gordon Murray, Neil Oatley
Photo par: Sutton Images
À l’extérieur des murs de McLaren, un débat fait toujours rage quant à la conception du MP4 / 4, car l’arrivée de Gordon Murray de Brabham à la suite du déménagement de John Barnard chez Ferrari avait vu Steve Nichols combler le vide de la direction.
En regardant la lignée des voitures à cette époque, il est clair que McLaren, tout comme le reste du peloton, avait déjà pris note du design bas de Murray et avait également commencé à incliner ses pilotes dans le cockpit.
Et, que ce soit par l’évolution naturelle des challengers McLaren pendant cette période ou par le fait qu’il avait maintenant Murray de son côté, il était clair de voir la sous-souche d’ADN du BT55 à l’intérieur.
Mais la nouvelle réglementation exigeant que les pieds du conducteur soient derrière l’essieu avant, et une réduction de la taille du réservoir de carburant, signifiait que McLaren pourrait pousser les choses encore plus loin pour 1988.
McLaren MP4-2C 1986 détail cockpit et sidepod
Photo par: Giorgio Piola
Une décision a également été prise de s’éloigner de la tradition de Barnard d’un monocoque en forme de V (vu ici dans le MP4 / 2c de 1986) en faveur de côtés verticaux qui conduisaient à un plancher plat. Cela a non seulement eu des avantages aérodynamiques, mais a également considérablement amélioré la rigidité en torsion des voitures.
À cela s’ajoute l’utilisation par McLaren de son propre autoclave, qui est arrivé à grands frais mais a permis à l’équipe de reprendre la fabrication en interne.
Hercules Aerospace avait joué un rôle déterminant dans la première monocoque entièrement en fibre de carbone de McLaren, introduite avec le MP4 / 1, mais avec cette voiture, elle ne fournirait que les matériaux préimprégnés.
McLaren, à court de temps, a inversé la tendance avec la conception et la fabrication du monocoque, car alors que la majeure partie de la grille était passée à l’utilisation d’un moule femelle, McLaren a continué à utiliser des outils mâles.
Cela signifiait qu’il pouvait adapter sa carrosserie rapidement s’il faisait une erreur ou trouvait une marge de manœuvre pour le développement. Cela signifiait également que, avec une approche à écran plat, il pourrait avoir un avantage en termes de résistance par rapport à ceux qui utilisent un moule femelle, car McLaren pourrait utiliser un tissu en fibre de carbone unidirectionnel dans le cadre de ses méthodes de production.,
La dernière pièce du puzzle monocoque était la structure encastrée appelée baignoire. Essentiellement, il constituait toute la région du cockpit des cloisons de dossier, du tableau de bord et des panneaux latéraux. Il devait être composé d’une seule pièce et améliorerait encore l’intégrité structurelle et la rigidité en torsion.
La qualité de la baignoire s’est améliorée au fil du temps, mais le processus derrière sa construction lui a toujours laissé un ajustement moins que souhaitable et une couleur légèrement différente du reste de la monocoque.
Ayrton Senna, McLaren MP4-4 Honda
Photo par: Rainer W. Schlegelmilch
N’étant pas dominé par un facteur dominant, le MP4 / 4 n’avait pas de caractéristiques remarquables en ce qui concerne l’aérodynamisme de la voiture, une bizarrerie si l’on considère ses homologues modernes.
Néanmoins, la voiture a présenté trois configurations aérodynamiques distinctes tout au long de la saison, afin d’avoir la flexibilité de surmonter les défis d’un circuit donné, que nous verrons dans la galerie plus tard.
L’équipe de conception a également littéralement inversé le script en ce qui concerne la conception de son sidepod, avec la sortie supérieure de style Barnard maintenant sur le côté de la voiture, comme on le voit sur le MP4 / 1c ci-dessous.
Présentation détaillée de la McLaren MP4-1C 1983
Photo par: Giorgio Piola
L’arrivée de Senna de Lotus a également vu l’équipe passer à Honda, qui lui fournirait le moteur turbocompressé de 1,5 litre qu’elle développait et continuerait à fournir à Lotus.
Offrant une puissance de 700 ch, le RA168-E était un nouveau design non seulement extrêmement puissant mais aussi très économe en carburant et, même selon les normes modernes, incroyablement fiable.
Le RA168-E a été conçu à la suite du désir de la FIA de régner dans les moteurs turbocompressés et de rétablir une certaine parité avec leurs frères à aspiration naturelle.
La réglementation de 1988 a plafonné la pression de suralimentation à 2,5 bar, au lieu de 4 bar, tandis que le carburant total à leur disposition est passé de 195 litres à 150 litres. Les coureurs turbo ont également reçu un handicap de poids minimum de 40 kg sur les voitures «atmos», qui ont également été autorisées à transporter 215 litres de carburant.
Pour récupérer toute perte potentielle, Honda a travaillé sur un mélange de carburant spécial avec Shell pour éviter une détonation prématurée et a exigé que le carburant soit préchauffé, telle était sa teneur en hydrocarbures aromatiques exotiques.
Ce puissant mélange a contribué à fournir une large bande de couple qui a rendu la voiture beaucoup plus facile à conduire que le champ turbocompressé maintenant diminué et a toujours fourni un avantage sur les voitures «atmos».
Des mécaniciens travaillent sur la McLaren MP4-4 Honda d’Alain Prost
Photo par: Rainer W. Schlegelmilch
Le moteur Honda comportait un vilebrequin bas et était associé à un petit embrayage qui avait été développé par Tilton en 1987 pour Lotus.
L’embrayage en carbone Tilton ne mesurait que 5,5 « de diamètre et, tandis que tout le monde se débattait avec des embrayages de 7,25 » de diamètre, le Tilton offrait une gestion de la chaleur supérieure, un engagement plus doux, une faible inertie et une capacité de couple élevée qui ont aidé McLaren à répondre aux exigences de la Honda moteur.
Avec un vilebrequin si bas et un petit embrayage, une réflexion latérale était nécessaire pour la conception de la boîte de vitesses McLaren.
Pour surmonter ces problèmes, Gordon Murray a contacté Pete Weismann, un contributeur de longue date de Brabham, pour collaborer à la conception.
Ils ont décidé d’un arrangement à trois arbres qui leur permettrait de maintenir le moteur aussi bas que possible et de ne pas nuire aux angles de l’arbre de transmission, un problème que Lotus, en comparaison, a tenté de résoudre en inclinant légèrement le moteur vers le haut tout en utilisant une boîte de vitesses à deux arbres arrangement.
La conception de la boîte de vitesses, comme le moteur Honda, a accordé une attention particulière au système d’huile, qui utilisaient tous les deux des carters secs pour améliorer le contrôle de la température, la fiabilité, réduire le vent et tolérer les énormes forces g exercées sur la voiture.
McLaren MP4-4 1988 vue d’ensemble
Photo par: Giorgio Piola
La MP4 / 4 est, sans aucun doute, une machine qui a marqué l’ère et l’une des voitures les plus complètes à avoir jamais honoré le sport. Conquérant tous ceux qui osent s’y opposer, il a fourni une fin appropriée à la première incursion sportive dans les machines turbocompressées.
