Accueil auto L’histoire complète de la «  voiture de fan  » F1 de Brabham

L’histoire complète de la «  voiture de fan  » F1 de Brabham

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Cette saison avait été dominée par la Lotus 79, qui a introduit le monde à «l’effet de sol» et a conduit à la gloire du championnat pour Mario Andretti.

Cependant, c’est cette autre machine qui a capturé le cœur et l’esprit de toutes les personnes impliquées dans le sport cette année-là également – la Brabham BT46B, ou la voiture de fan comme on l’appelle plus affectueusement.

Lotus avait le dessus sur tout le monde en ce qui concerne l’effet de sol, car elle avait présenté sa première voiture à l’utiliser un an plus tôt. Mais le Lotus 78 n’a pas été aussi réussi que prévu, car la sauce secrète nécessaire pour faire fonctionner les ailes du sidepod – les jupes – avait besoin de développement.

L’équipe a remporté cinq victoires en 1977 mais il ne leur a pas suffi de défier Ferrari, et elle n’a terminé que deux points d’avance sur McLaren. Pour cette raison, la plupart des réseaux n’avaient pas réalisé le potentiel du 78, donc, lorsque les 79 sont arrivés, ils étaient trop tard pour répondre.

Brabham BT46, l’idée originale de Gordon Murray, designer de Brabham

Photo par: David Phipps

Pendant ce temps, à Brabham, il était prévu d’introduire le BT46 pour la saison 1978. Il s’agissait d’une voiture qui devait utiliser une configuration d’échangeur de chaleur révolutionnaire, plutôt que des radiateurs à eau et à huile conventionnels, dans le but d’économiser un poids considérable.

Après avoir testé la nouvelle voiture, Brabham et son concepteur en chef Gordon Murray ont dû admettre que les panneaux disposés sur la carrosserie inclinée du sidepod ne fournissaient pas un refroidissement suffisant et que le BT46 devrait être redessiné.

Brabham BT 46

Brabham BT 46

Photo par: Giorgio Piola

La BT46 a été dévoilée pour la deuxième fois lors de la troisième manche du championnat, en Afrique du Sud, et présentait la disposition du radiateur monté à l’avant que les prédécesseurs de la voiture avaient tous utilisé.

C’était une conception que l’équipe espérait abandonner en faveur d’une aérodynamique améliorée et de la réduction de poids susmentionnée. Pendant ce temps, empilés sur le moteur, plus de radiateurs jonchaient l’arrière du ’46 auparavant non terni.

Murray a continué à réfléchir à la logique de conception derrière la Lotus 78, qui maintenant, dans sa deuxième saison, s’est avérée plus fiable et donc relativement plus réussie.

McLaren et lui avaient joué avec des barrages d’air en forme de V sur leurs voitures au cours des saisons précédentes pour créer une région de basse pression localisée. Mais il a vite compris que le 78 semblait utiliser ces jupes pleine longueur avec les sous-ailes latérales pour créer un effet combiné.

Lotus 79 1978 vue d'ensemble détaillée

Lotus 79 1978 vue d’ensemble détaillée

Photo par: Giorgio Piola

Le problème pour Brabham et Gordon Murray était qu’il ne savait que trop bien que sa voiture ne pouvait pas accueillir les tunnels latéraux en forme d’aile qui étaient nécessaires, en raison de l’utilisation par l’équipe d’un moteur Alfa Romeo à plat 12.

Au lieu de cela, il devrait réfléchir latéralement et décider d’une méthode controversée pour équiper son B-Spec Brabham d’encore plus d’appui.

Chaparral 2J

Chaparral 2J

Photo par: Mike Stucker

On ne sait pas si l’inspiration pour la BT46B venait directement de la Chaparral 2J, mais la voiture de sport carrée, huit ans sa cadette, avait également utilisé des jupes et des ventilateurs pour créer une pression négative sous la voiture. Cependant, là où Chaparral avait pu utiliser un moteur séparé pour alimenter les ventilateurs arrière, le BT46B n’aurait pas seulement besoin de faire fonctionner le moteur Alfa, il faudrait également le voir pour le refroidir.

Après tout, après avoir étudié le livre de règles et consulté diverses parties, il était largement admis que tant que le refroidissement était le but principal du ventilateur sur la voiture, il serait considéré comme légal.

L’équipe s’est immédiatement mise à s’assurer que c’était le cas, avec plus de 50% du devoir du ventilateur devant être considéré comme le refroidissement des radiateurs. Cela laisserait beaucoup de marge au ventilateur pour créer la pression négative nécessaire sous la voiture.

Brabham BT46B 1978 vue détaillée de la voiture du ventilateur

Brabham BT46B 1978 vue détaillée de la voiture du ventilateur

Photo par: Giorgio Piola

Tout comme Lotus avait des problèmes avec les jupes sur le 78, Brabham savait qu’il serait également confronté à un défi similaire pour garder le bord du sol scellé. Ce faisant, ses voitures seraient visiblement aspirées au sol, même à l’arrêt.

En tant que tel, la voiture devait être conduite de manière intuitive, le conducteur devant ajouter l’accélérateur pour contrer le sous-virage qu’il obtiendrait normalement en entrée de virage, plutôt que de sortir de l’accélérateur. Cette paire, avec le potentiel de défaillance d’une jupe, a conduit à un tube de Pitot monté sur le nez de la voiture tandis qu’un altimètre était gréé dans le cockpit du 46B.

À l’entrée dans un virage, le conducteur surveillait la jauge et accélérait si la jauge était dans le vert et saurait qu’il devait ralentir, car une jupe était tombée en panne, si elle était dans le rouge.

La voiture a été précipitée dans l’action alors que l’équipe voyait à quel point Lotus devenait dominante, et elle a finalement été dévoilée au GP de Suède, au milieu d’une fureur de consternation de la part du reste des équipes.

Les rivaux ont été convenablement scandalisés par le BT46B et ont immédiatement fait pression pour qu’il soit retiré de l’événement. Mais, après avoir fait preuve de diligence raisonnable auprès de l’organe directeur à l’avance, Murray était convaincu qu’il maintiendrait son inclusion.

C’est un fait assez largement connu que Bernie Ecclestone, alors propriétaire de l’équipe Brabham et directeur de FOCA a eu un exercice d’équilibre assez difficile. Inquiet de la vitesse pure du BT46B par rapport à la Lotus 79, qui à l’époque était nettement plus rapide que toute autre chose, il a ordonné aux pilotes de se qualifier sur des réservoirs pleins et d’utiliser le composé de pneu le plus dur.

Il est même allé jusqu’à parler à ses pilotes – Niki Lauda et John Watson – en leur demandant de sous-conduire délibérément leurs voitures, afin de ne pas montrer leur véritable rythme.

La voiture était toujours remarquablement rapide et vu que les rivaux n’avaient pas réussi à gagner la bataille pour faire interdire la voiture sur un plan technique, d’autres pilotes ont commencé à exprimer leurs préoccupations concernant la sécurité. Mario Andretti, cajolé par le chef d’équipe Colin Chapman, a été le plus bruyant et a affirmé que la voiture jetait de la saleté et des pierres à l’arrière de la voiture.

C’est la même tactique qui a été utilisée pour retirer le Chaparral 2J de la compétition dans les voitures de sport, ce qui en vaut la peine.

Mais ce serait Ecclestone qui aurait le dernier mot. Lauda ayant remporté la course, Ecclestone savait qu’il devait apaiser FOCA, il a donc accepté de retirer la voiture de l’utilisation après le GP de Suède. Mais ce n’était pas avant d’essayer de négocier pour pouvoir l’utiliser pendant trois courses …

La «  voiture de fan  » BT46B détient toujours un statut mythique en F1 à ce jour, en raison des scénarios «  Et si  » qui auraient pu se dérouler si Brabham avait continué à utiliser la voiture. Il reste également le seul participant à la F1 avec un record de victoires à 100%.

Mario Andretti, Lotus 79 Ford, mène John Watson et Niki Lauda, ​​tous deux Brabham BT46B Alfa Romeos, au départ

Mario Andretti, Lotus 79 Ford, mène John Watson et Niki Lauda, ​​tous deux Brabham BT46B Alfa Romeos, au départ

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Photo par: Motorsport Images

Niki Lauda, ​​Brabham BT46B

Niki Lauda, ​​Brabham BT46B

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Photo par: Sutton Images

Brabham BT46 « voiture de fan »

Brabham BT46 "voiture de fan"

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Photo par: Sutton Images

L’arrière de la voiture de fan Brabham BT46B Alfa Romeo de Niki Lauda.

L'arrière de la voiture de fan Brabham BT46B Alfa Romeo de Niki Lauda.

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Photo par: Motorsport Images

L’arrière de la voiture de fan Brabham BT46B Alfa Romeo de Niki Lauda.

L'arrière de la voiture de fan Brabham BT46B Alfa Romeo de Niki Lauda.

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Photo par: Motorsport Images

La voiture controversée Brabham Alfa Fan a fait ses débuts à Anderstorp.

La voiture controversée Brabham Alfa Fan a fait ses débuts à Anderstorp.

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Photo par: Motorsport Images

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