Les nouveaux réglages du conduit de frein F1 qui montrent que Red Bull pousse toujours

S’il s’agit d’un exploit impressionnant, compte tenu du changement de réglementation important qui arrive l’année prochaine, dans le contexte du plafonnement des coûts, il montre également son niveau d’engagement dans la bataille pour les championnats.

Outre la nouvelle carrosserie du capot moteur qui sera examinée plus tard, Red Bull sonnait également les changements en termes de disposition des conduits de frein avant au Mexique.

Un autre nouvel arrangement de pelle d’entrée a été testé vendredi (en médaillon), avec trois canaux verticaux plutôt que la version à subdivision horizontale qu’il utilise maintenant depuis un certain nombre de courses.

Il s’agit de la cinquième itération de la pelle d’admission cette saison, ce qui montre le dévouement de Red Bull pour optimiser la forme de l’admission et les performances qu’elle peut offrir.

Pendant ce temps, les panneaux qui composent le conduit de dérivation, qui sont sculptés dans la face avant de l’ensemble, ont également été spécifiquement adaptés aux exigences attendues de l’Autodromo Hermanos Rodríguez.

Normalement, l’équipe utilisait un panneau complet ou partiel, tous deux portant un matériau réfléchissant la chaleur (en bas), pour évacuer le flux d’air à travers la face de la roue.

Le panneau agit comme une barrière à l’intérieur du conduit de dérivation pour la chaleur rejetée par les perçages des disques de frein à l’intérieur. Cela crée une forme de contrôle de la température, car la chaleur n’est pas échangée aussi volontiers avec la jante de la roue et par conséquent le pneu.

Cette danse délicatement équilibrée entre le besoin de refroidir les freins, de maintenir les pneus à la bonne température et d’offrir un soutien aérodynamique a cependant été perturbée pour le Mexique, car l’équipe a exposé le disque de frein pour modifier l’équilibre entre la chaleur transférée et l’influence aérodynamique offerte.

Deux solutions ont été testées vendredi, Perez testant une version sans panneau supplémentaire sur le col extérieur, avant de passer à la solution proposée par Verstappen dans laquelle un col supplémentaire avec une surface réfléchissante a été ajouté pour aider à influencer le chemin du flux d’air (flèche bleue).

Comparatif des nouveaux freins à disque Ferrari 2022

Photo par : Giorgio Piola

Red Bull n’était pas non plus la seule équipe à expérimenter un nouveau système de freinage, car Ferrari a également apporté des modifications au Mexique.

L’équipe italienne a ouvert une paire de fenêtres dans le tambour intérieur qui exposait le disque de frein au flux d’air qui passait, afin qu’il soit extrait de la face de la roue d’une manière différente.

En plus de cela, il a commencé à expérimenter un nouveau matériau sur lequel il travaille avec Brembo pour 2022, ce qui l’a amené à abandonner la face festonnée et à modifier subtilement l’ADN du modèle de forage.

Il y aura d’autres changements pour 2022, mais les données collectées dans des conditions de course au cours des prochaines courses serviront certainement à façonner la poursuite du développement jusque-là.

Défis d’altitude

Le Grand Prix de Mexico est une exception dans le calendrier de la F1, organisé à un peu plus de 2200 m d’altitude.

Cette altitude pose des problèmes uniques aux équipes à surmonter, car elles doivent essayer de prospérer, voire de survivre, dans l’air raréfié.

C’est aussi un double problème, car la réduction de la densité de l’air fait des ravages à la fois du point de vue aérodynamique et du refroidissement. Cela oblige les équipes à bien réfléchir aux performances qu’elles sont prêtes à abandonner pour atteindre leurs objectifs.

Par exemple, si la piste était au niveau de la mer ou à peu près, vous verriez probablement les équipes conduire leurs voitures avec beaucoup plus d’équilibre, quelque chose qui s’apparente à la configuration aérodynamique que nous verrions à Bakou.

Mais, en raison de l’altitude, les équipes courent généralement avec leur configuration d’appui maximum, ce que nous verrions normalement à Monaco ou en Hongrie, car il n’y a pas la même pénalité de traînée que sur ces sites.

En termes de refroidissement, les équipes doivent prendre en compte plusieurs facteurs, notamment les freins et le groupe motopropulseur, les équipes s’orientant naturellement vers quelque chose d’un peu plus vaste pour aider à maintenir les températures basses.

Valtteri Bottas, Mercedes W12

Photo par : Non crédité

Dans le cas de Mercedes, on peut voir la synergie entre son système de refroidissement utilisé en Hongrie et celui utilisé au Mexique.

L’équipe a non seulement utilisé une sortie arrière de taille similaire dans les deux cas, mais elle a également ouvert le panneau à côté du halo et le plus grand panneau à lamelles comme choix préféré.

Red Bull est allé encore plus loin en introduisant une nouvelle sortie de capot moteur plus grande qui ne sera très certainement utilisée qu’au Grand Prix du Mexique.

L’encombrement plus important de cette sortie de refroidissement est peut-être plus facilement visible par la distance relative entre les bras supérieurs du triangle et le bord de fuite du capot moteur, avec cette ligne de marée un peu plus haute au Mexique afin que la chaleur puisse être rejetée plus efficacement.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B

Photo par : Non crédité

Red Bull n’était pas la seule équipe à adopter une nouvelle approche du refroidissement pour le Mexique, car Alpine a également eu recours à l’ouverture d’une sortie supplémentaire dans la colonne vertébrale du capot moteur de l’A521 pour aider à rejeter la chaleur créée.

Bien qu’il ne s’agisse pas d’une caractéristique que l’on trouve généralement sur l’A521, ce style de sortie dans la colonne vertébrale du capot du moteur n’est pas une nouveauté pour les équipes de F1. De nombreuses équipes ont choisi d’installer des points de vente supplémentaires de différentes tailles à cet endroit pour aider au refroidissement tout au long de l’ère hybride.

L’ouverture en forme de boîte aux lettres se trouve au-dessus de l’extrémité arrière du groupe motopropulseur et dans une zone proche du turbocompresseur, qui doit travailler plus fort en altitude pour produire les mêmes résultats.