Accueil Actualité Les messages de l'ancien pilote d'essais de Boeing révèlent 737 préoccupations Max | Nouvelles du monde

Les messages de l'ancien pilote d'essais de Boeing révèlent 737 préoccupations Max | Nouvelles du monde

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Un ancien pilote d'essai expérimental de Boeing a déclaré à un collègue qu'il "avait inconsciemment" induit en erreur les autorités de sécurité sur les problèmes liés à un système de contrôle de vol.

Le système a par la suite été mis en cause dans deux accidents mortels impliquant l’appareil 737 Max de la société.

Le pilote Mark Forkner a déclaré à un autre employé de Boeing en 2016 que le système de vol, appelé MCAS, était "flagrant" et "rampant" alors qu'il le testait dans un simulateur de vol.

"Donc, en gros, j'ai menti aux autorités de réglementation (sans le savoir)", a écrit M. Forkner, alors principal pilote technique de Boeing pour le 737, a rapporté le Wall Street Journal.

L’échange de messages, rapporté pour la première fois par l’agence de presse Reuters, semble être la première constatation publique à ce que le système montre des signes de comportement erratique lors des tests.

L'échange a eu lieu alors que Boeing tentait de persuader la Federal Aviation Administration (FAA) que MCAS était sûr. La FFA a certifié l'avion sans bien comprendre MCAS, a déclaré un panel d'organismes internationaux de réglementation de la sécurité.

M. Forkner a également fait pression sur la FAA pour supprimer la mention de MCAS du manuel d'utilisation et de la formation des pilotes pour le Max et a déclaré que le système ne fonctionnerait que dans de rares circonstances.

La FAA a autorisé Boeing à le faire, et la plupart des pilotes n’étaient au courant de la présence du MCAS qu'après le premier accident survenu en octobre 2018 en Indonésie.

L'avion a été immobilisé dans le monde entier en mars après un deuxième crash en Ethiopie.

Boeing a soumis jeudi une transcription des messages au Congrès et au département des transports.

Image:
La FAA demande des réponses à Dennis Muilenburg, PDG de Boeing

Peter DeFazio, président du comité des transports de la Chambre, a déclaré que c'était la première fois que Boeing soumettait la transcription.

Il a déclaré: "Nous avons reçu des centaines de milliers de pages de documents de Boeing, mais pas celui-ci.

"Cela nous a été délibérément dissimulé, ce qui est absolument scandaleux."

Il a appelé cela une arme à feu fumeur de méfaits de Boeing.

L’administrateur de la FAA, Stephen Dickson, a demandé au directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, de lui expliquer pourquoi elle avait attendu plusieurs mois avant d’annoncer à la FAA l’échange de messages.

Dans une lettre à la compagnie aérienne, il a déclaré: "J'attends votre explication immédiatement concernant le contenu de ce document et le retard pris par Boeing à divulguer le document à son organisme de réglementation de la sécurité."

La FAA a déclaré dans un communiqué qu'elle "trouve la substance du document concernant" et décide des mesures à prendre.

Boeing a envoyé la transcription au ministère de la Justice plus tôt cette année, mais ne l'a remise qu'au Congrès cette semaine, en prévision du témoignage de M. Muilenburg devant la commission des transports, qui doit avoir lieu le 30 octobre.

Boeing a déclaré que la transcription contenait les communications d'un ancien employé.

L'avocat de M. Forkner, David Gerger, a déclaré que le pilote indiquait dans des messages adressés à un collègue que le simulateur de vol ne fonctionnait pas comme l'avion.

M. Gerger a déclaré: "Si vous lisez tout le débat, il est évident qu’il n’ya pas de" mensonge ".

"La carrière de Mark – à la Force aérienne, à la FAA et à Boeing – était axée sur la sécurité. Et, basé sur tout ce qu'il savait, il pensait absolument que cet avion était sûr."

La divulgation des communications internes de Boeing intervient une semaine à peine après que les autorités de réglementation internationales eurent reproché à la société de ne rien faire de plus pour tenir la FAA informée de MCAS, un nouveau système de vol automatisé qui n’était pas inclus dans les versions précédentes du 737.

Avant les collisions en Indonésie et en Éthiopie, le MCAS était activé par un seul capteur défectueux et a poussé le nez de chaque avion vers le bas, empêchant les pilotes de reprendre le contrôle.

L'idée qu'un avion puisse tomber en panne à cause d'un mauvais capteur – sans sauvegarde – émerge comme une critique essentielle de la conception de Boeing du Max et de la certification de l'avion par la FAA.

Boeing met à jour les logiciels et les ordinateurs pour relier le MCAS à deux capteurs au lieu d'un, et pour rendre la commande en piqué moins puissante et plus facile à maîtriser pour les pilotes.

Il a ajouté que son directeur général avait contacté M. Dickson pour répondre à ses préoccupations.

"M. Muilenburg a assuré à l'administrateur que nous prenions toutes les mesures possibles pour remettre le MAX en service en toute sécurité", a déclaré la société dans un communiqué.

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