La Formule 1 revient au Nürburgring ce week-end pour la première fois depuis 2013, alors que le Grand Prix de l’Eifel devient le dernier nouveau nom d’une course anciennement connue sous le nom de GP d’Allemagne, d’Europe et du Luxembourg.
Inventé le « Green Hell » par Jackie Stewart, le Nurburgring dans sa forme originale était le circuit le plus long et le plus difficile du calendrier, produisant sa juste part de grands disques qui sont entrés dans le folklore de la F1.
De la poursuite épique de Juan Manuel Fangio de Mike Hawthorn après un arrêt au stand bâclé en 1957 à Stirling Moss battant les Ferrari largement supérieures avec son corsaire Lotus en 1961, Jacky Ickx annonçant son arrivée en embarrassant des machines plus puissantes dans une voiture de Formule 2 en 1967 et Stewart humide masterclass météo de 1968, les contes sont bien racontés.
La décision tardive de Michael Schumacher sur Jean Alesi pour remporter le Grand Prix d’Europe 1995 après que la piste a été raccourcie et que la boucle GP moderne installée est également dans les mémoires comme le couronnement de sa deuxième saison avec Benetton.
Mais dans une égale mesure, plusieurs pulsions suprêmes au Nurburgring sont généralement oubliées dans de telles discussions et sont facilement manquées par les livres de records non sentimentaux qui placent la gloire carrément sur les épaules du vainqueur.
Pour cette raison, nous avons écarté les victoires non annoncées du Nurburgring, y compris la victoire de Michele Alboreto en 1985 et le triomphe de Rubens Barrichello en 2002.
Voici le choix d’Autosport des cinq meilleurs disques qui méritent plus de crédit.
Karl Kling, 1954
Karl Kling, Mercedes
Voiture: Mercedes W196
Terminé: 4e
Le Grand Prix d’Allemagne de 1954 n’était que le troisième départ de Karl Kling dans une course de championnat du monde de Formule 1, mais il avait emballé beaucoup de courses sur un CV qui comprenait la Carrera Panamericana de 1952. Il avait 43 ans lorsqu’il a suivi Juan Manuel Fangio chez lui pour donner un 1-2 à la Mercedes W196 à ses débuts au GP de France, lieutenant de confiance du grand argentin.
Mais au Nurburgring, Kling était plus rapide que son estimé coéquipier, qui avait vu le protégé Onofre Marimon tué à l’entraînement. Kling – décédé en 2003 – a dû repartir du fond de la grille après avoir perdu une roue avant d’avoir établi un temps de qualification, et pour aggraver les choses, il avait une fuite de carburant qui l’obligeait à faire un arrêt au stand pour plus de carburant.
Comme il l’a rappelé à Autosport pour la course de ma vie en 1996, Kling «a dû aller à fond parce que je savais que je devais rattraper le temps dont j’aurais besoin pour faire le plein. J’ai conduit comme un fou, très honnêtement. la limite de régime du W196 était de 8500, mais ce jour-là, j’en ai utilisé 9000 la plupart du temps – et je m’en fichais! «
Il a pris la tête de Fangio au 15e tour sur 22, au grand étonnement de son équipe Mercedes, qui n’avait aucune idée de la fuite et traînait des signaux aux stands lui rappelant son obligation de jouer le deuxième violon à Fangio.
Mais Kling n’a jamais remis en question son rôle préétabli – « il était tout à fait correct que les ordres des équipes soient en faveur de Fangio, car il avait les meilleures chances de remporter le championnat du monde » – et essayait simplement d’exécuter sa course.
« Je ne pilotais pas vraiment Fangio à ce moment-là », se souvient Kling, « parce qu’en plus de la fuite de carburant, j’ai aussi commencé à m’inquiéter pour l’essieu arrière. Le support s’était cassé sur le côté ».
Il a finalement terminé quatrième, avec le réconfort du tour le plus rapide, alors que Fangio gagnait. Ce serait le dernier hourra d’une carrière éphémère de championnat du monde qui ne comptait que 11 grands prix – bien que Kling ait remporté une course sans championnat à AVUS en 1954 – alors que l’arrivée de Stirling Moss dans l’équipe en 1955 le poussait dans l’ordre hiérarchique. et il a ensuite succédé à Alfred Neubauer en tant que directeur de la compétition Mercedes.
« Je n’ai pas gagné la course, non, mais je suis parti avec beaucoup de fierté ce jour-là et de bons souvenirs », a-t-il déclaré.
Cliff Allison, 1958
Cliff Allison, Lotus
Voiture: Lotus 16
Fini: DNF
Le Grand Prix d’Allemagne 1958 restera à jamais dans les mémoires pour l’accident qui a coûté à Peter Collins, un jour noir pour la Formule 1. Mais c’est aussi une course que le pilote Lotus Cliff Allison a choisie comme course de sa vie en 1993, en disant à Autosport: » S’il y avait une course que je méritais de gagner et que je ne l’ai pas fait, c’était le Grand Prix d’Allemagne de 1958. «
Il était parti de l’arrière de la grille de 24 voitures pour ne pas avoir bouclé les six tours d’entraînement minimum – en raison du fait que son coéquipier Graham Hill avait du mal avec une mauvaise fiabilité sur sa machine de 1,5 litre et avait repris la voiture de 2,0 litres d’Allison, qu’il a dûment écrasée. Mais malgré sa position modeste sur la grille, Allison – décédé en 2005 – était confiant de gagner du terrain dans la course.
«La voiture chantait vraiment, se comportait magnifiquement et se sentait parfaitement équilibrée et réactive», se souvient-il. Effectivement, il était huitième à la fin du premier tour et quatrième au quatrième tour lorsque Stirling Moss a abandonné.
Les coéquipiers de Ferrari Mike Hawthorn et Collins ont mené Tony Brooks (Vanwall) et Allison, seulement pour que leur bataille se termine par une tragédie lorsque Collins s’est écrasé mortellement, tandis que Hawthorn s’est arrêté peu de temps après. «Mike a garé sa voiture hors du circuit et est retourné aux stands», se souvient Allison. «Sa retraite a été imputée à une défaillance de l’embrayage, mais en fait, il était trop bouleversé pour continuer».
Cela a laissé un duel Brooks vs Allison pour la victoire, avec Allison « assis confortablement sur sa queue avec la voiture absolument volante ». Mais un radiateur troué au 13e tour a payé ses chances dans ce qu’Allison a décrit comme un « moment désespéré ».
« J’aurais pu gagner, j’aurais dû gagner, et je ne l’ai pas fait », a-t-il déclaré. « Je me sentais invincible. »
Pourtant, il avait fait assez pour impressionner Ferrari et a été signé pour piloter les voitures écarlates pour 1959, atteignant un sommet avec la deuxième place du GP d’Argentine 1960.
Carlos Pace, 1973
Carlos Pace, Surtees TS14A Ford
Voiture: Surtees TS14A
Terminé: 4e
Si les trois premiers du Grand Prix d’Allemagne de 1973 étaient assez routiniers, on ne pouvait pas en dire autant de celui qui a terminé une place de la tribune derrière les coéquipiers de Tyrrell Stewart et François Cevert et Ringmeister Ickx dans une troisième McLaren.
Membre de l’équipe de voitures de sport de Ferrari, Carlos Pace en était à sa deuxième saison de F1, mais à part une deuxième place dans la course de la victoire hors championnat 1972 à Brands Hatch, il n’avait qu’une sixième et une cinquième place dans une Williams privée. -Mars pour montrer ses efforts. Rejoindre Surtees pour 1973 avait semblé être un bon choix de carrière – son coéquipier Mike Hailwood avait terminé deuxième à Monza en 1972 alors que Surtees terminait cinquième chez les constructeurs – mais ce n’était pas au même niveau dans une campagne difficile de 1973.
Aucun des pilotes de Surtees n’avait troublé les buteurs lors de la 11e manche au Nürburgring, où Pace commencerait 11e. Mais à la fin du premier tour, il avait dépassé l’infortuné Ronnie Peterson – bloqué par un moteur raté – Denny Hulme, Jean-Pierre Beltoise et Clay Regazzoni à la septième et après le deuxième tour, il était cinquième avec Niki Lauda et Peter Revson tous les deux. écrasé.
Pace a ensuite pris la tête de la file d’attente coincée derrière Carlos Reutemann – aux prises avec une crevaison lente – pendant six tours jusqu’à ce que le DFV de la Brabham argentin explose, le faisant passer à la quatrième place. Il est resté là, à seulement 12 secondes d’Ickx – certes dans des machines inconnues – et à 53,8 secondes de la tête, pour donner à Surtees son meilleur résultat de l’année.
Ajoutant encore plus de brillance à la performance de Pace, il a établi le tour le plus rapide – puis un nouveau record du tour – un 7s plus rapide qu’il n’avait réussi en qualifications. Pete Lyons, d’Autosport, a fait remarquer que son effort de 7m11.4s – 2,2s plus rapide que l’effort d’Ickx l’année précédente – était «particulièrement honorable un week-end où les temps étaient généralement plus lents que l’année précédente. Le seul vrai problème de Carlos était la douleur persistante de ses côtes fissurées. dans le shunt de Silverstone. «
Le fait qu’il ait été 1,8 seconde plus rapide que Stewart – dont le meilleur effort dans la course a été 6 secondes plus lent qu’en qualifications – montre à quel point les Tyrrells dominants conduisaient en eux-mêmes. Mais ne retenez rien à Pace, qui a continué à prouver le point en réalisant le tour le plus rapide la prochaine fois à l’Oesterreichring pour faire bonne mesure.
Après avoir rejoint Brabham en 1974, il a remporté son Grand Prix à domicile en 1975, mais a été tragiquement tué dans un accident d’avion léger en 1977.
Mika Hakkinen, 1997
Mika Hakkinen, McLaren MP4 / 12
Photo par: Motorsport Images
Voiture: McLaren MP4 / 12
Fini: DNF
Le titre du reportage du magazine Autosport – «Villeneuve Lux in» – a donné le jeu. Mika Hakkinen avait failli remporter une victoire en Grand Prix auparavant, se retirant de la tête à Silverstone plus tôt cette année-là avec sept tours à faire, mais le GP de Luxembourg 1997 semblait enfin être le moment de rejoindre le club des vainqueurs du Grand Prix pour son 29e anniversaire.
De sa première pole position en F1 – également la première pour McLaren depuis le départ d’Ayrton Senna à la fin de 1993 – le Finlandais détenait la tête au départ alors que son coéquipier David Coulthard passait à la deuxième place de la sixième place sur la grille.
Il n’a cédé la tête à Coulthard que pendant trois tours après son premier arrêt aux stands au 29e tour, et avait 17s d’avance sur Williams de Jacques Villeneuve lorsqu’un autre moteur Mercedes a explosé au 43e tour, un tour après que Coulthard ait subi un échec similaire. « Pour le Hakkinen extraordinairement résistant, ce fut un autre moment de déception fracassante », a écrit Nigel Roebuck d’Autosport.
«Nous n’avions pas la vitesse des McLaren et nous n’avions aucune chance de les battre», a déclaré Villeneuve. « Mais nous savions qu’ils avaient de bonnes chances d’exploser … »
Heureusement pour Hakkinen, il n’aurait pas eu beaucoup plus longtemps à attendre la fin de sa sécheresse – précisément deux courses en fait à Jerez, juste l’élan dont il avait besoin pour devenir champion en 1998 et 1999.
Takuma Sato, 2004
Takuma Sato
Photo par: Honda GP
Voiture: BAR 006
Fini: DNF
Ce n’était pas un spectacle particulièrement rare de voir une BAR sur la première ligne de la grille en 2004, mais jusqu’au Nurburgring, c’était Jenson Button qui avait fait tous les progrès. Cependant, tout a changé en Allemagne, puisque Takuma Sato s’est qualifié avec le meilleur deuxième en carrière derrière Michael Schumacher.
Après avoir d’abord été battu hors de la ligne par Renault de Jarno Trulli, Sato a conservé la deuxième place avec une fente courageuse entre Trulli et Kimi Raikkonen (McLaren) au virage 1, pour être repoussé par Trulli trois virages plus tard et être renvoyé en quatrième. derrière Raikkonen et Fernando Alonso (Renault).
Sato a mené pendant deux tours après que les voitures devant lui se soient opposées et ont repris après son premier de trois arrêts en deuxième position, seule la Ferrari à deux arrêts de Rubens Barrichello posant un défi à sa position.
Il est sorti juste derrière le Brésilien après sa troisième étape au 44e tour et a immédiatement attaqué pour tenter de regagner la deuxième place dans le virage 1. Il a pris Barrichello complètement par surprise et il s’est retourné, entraînant un contact qui a brisé l’aile avant de la BAR. Barrichello l’a qualifié d ‘«amateur», mais le directeur de course de la FIA Charlie Whiting a tenu à dire à Sato lorsque le paddock s’est réuni de nouveau pour la prochaine course à Montréal qu’il croyait que Barrichello était en faute.
« Bien qu’il ne l’ait peut-être pas ressenti à l’époque, le simple fait qu’il ait tenté de jouer contre Barrichello plutôt que de s’asseoir et d’accepter la troisième place pourrait bien avoir été la meilleure chose qu’il ait pu faire cette saison », a écrit Jonathan Noble d’Autosport. . « En fait, cet instantané unique a presque défini Takuma Sato le pilote de Formule 1. »
Peu de temps après avoir tenté de remplacer et de rejoindre la cinquième place, son moteur a abandonné le fantôme – mais Sato avait prouvé un point et avait dûment marqué son premier podium deux courses plus tard à Indianapolis. Ce sera sa seule et unique fois sur une tribune de F1, mais ce ne sera que le début de son succès à Indy …
