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Automobile

Les fondateurs de Ferrari, mais trouvent ensuite la forme

Détail latéral Ferrari SF90

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Photo par: Giorgio Piola

Le jeu de sidepod et de refroidissement de Ferrari a vraiment remonté en 2017 quand il a été le premier à adopter le longeron d’impact latéral surbaissé et à repousser l’entrée du sidepod. Les modifications de la réglementation pour 2019 ont été étendues, mais aucune n’a eu d’effet grave sur cette zone de la voiture, donc les gains ici peuvent être considérés comme minimes. Ferrari souhaitait toujours apporter des améliorations ici, en utilisant un conduit d’écoulement à côté du châssis (flèche bleue), tout en suivant l’exemple donné par d’autres en ce qui concerne l’utilisation de l’extrémité arrière de la transition de halo pour le refroidissement.

Plancher Ferrari SF90

Plancher Ferrari SF90

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Photo par: Giorgio Piola

Ayant déjà testé des ailerons verticaux sur le sol devant les roues arrière à Austin en 2018, l’équipe a poursuivi avec le concept pour 2019. Les ailerons aident à améliorer la circulation du flux devant les roues arrière, contribuant à réduire l’impact aérodynamique négatif que le le sillage des roues et le giclement des pneus peuvent créer.

Ferrari SF90 DRS

Ferrari SF90 DRS

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Photo par: Giorgio Piola

Ferrari, comme plusieurs autres équipes, a utilisé une section de queue sur le pod DRS pour 2019. Cela stabilise l’aile arrière lorsque le DRS est activé, empêchant le volet de s’étendre.

Comparaison des freins avant de la Ferrari SF90

Comparaison des freins avant de la Ferrari SF90

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Photo par: Giorgio Piola

Depuis plusieurs années, Ferrari utilise une solution d’essieu soufflé (encart) qui récupère le flux d’air à l’entrée et le fait passer au centre de la roue pour réduire le sillage aérodynamique créé par la roue et le pneu qui peut avoir un effet négatif sur la reste de la voiture. Les essieux soufflés étant interdits pour 2019, l’équipe a cherché des moyens de récupérer certains des effets dont elle bénéficiait auparavant et s’est donc étendue sur les canaux externes qui conduisent le flux d’air à travers la jante.

Plancher Ferrari SF90 Azerbaïdjan GP

Plancher Ferrari SF90 Azerbaïdjan GP

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Photo par: Giorgio Piola

Le GP d’Azerbaïdjan a poursuivi le développement des fentes au sol avant les roues arrière, la fente la plus en arrière s’étendant jusqu’à la virure verticale et une autre fente ajoutée de l’autre côté.

Ferrari SF90 détail aileron avant Azerbaïdjan GP

Ferrari SF90 détail aileron avant Azerbaïdjan GP

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Photo par: Giorgio Piola

L’aile avant de Ferrari est la variante non chargée – une conception qui voit la partie extérieure de l’aile réduite en hauteur près de la plaque d’extrémité pour réduire la force du vortex créé ici.

Plaque d’extrémité d’aileron avant pour la Ferrari SF90

Plaque d'extrémité d'aileron avant pour la Ferrari SF90

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Photo par: Giorgio Piola

Pour le GP d’Espagne, Ferrari a décidé d’apporter quelques modifications à l’aile avant, en changeant le virage de la plaque d’extrémité, tout en ajoutant une petite languette triangulaire de type Gurney avant le bord de fuite de la palette.

Comparaison de la plaque d’extrémité de l’aileron avant de la Ferrari SF90

Comparaison de la plaque d'extrémité de l'aileron avant de la Ferrari SF90

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Photo par: Giorgio Piola

Les changements vus ici de côté montrent également comment une encoche a également été retirée du coin supérieur arrière de la plaque d’extrémité.

Freins avant Ferrari SF90, GP d’Autriche

Freins avant Ferrari SF90, GP d'Autriche

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Photo par: Giorgio Piola

Vu ici au GP d’Autriche, Ferrari a utilisé une face festonnée sur le disque de frein quand elle avait besoin d’un refroidissement maximal, car cette conception augmentait la surface totale disponible.

Ferrari SF90, plaque d’extrémité d’aile arrière

Ferrari SF90, plaque d'extrémité d'aile arrière

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Photo par: Giorgio Piola

Cette illustration de l’aile arrière du GP d’Autriche montre comment l’équipe a utilisé plusieurs virures sur la partie supérieure de la plaque d’extrémité pour améliorer les performances globales de l’aile.

Ferrari SF90, nez

Ferrari SF90, nez

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Photo par: Giorgio Piola

L’équipe a également modifié le nez et les aubes tournantes pour le GP d’Autriche, avec une virure longitudinale supplémentaire ajoutée à la base des piliers d’aile pour aider à améliorer l’écoulement autour et à travers les fentes, tandis que la girouette arrière était généralement suspendue à la face inférieure du le nez a été replacé sur le châssis.

Ferrari SF90, nez

Ferrari SF90, nez

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Photo par: Giorgio Piola

Cette image vers l’arrière des piliers d’aile avant offre une meilleure vue de la virure introduite pour aider à la gestion du flux d’air.

Ferrari SF90, bargeboard

Ferrari SF90, bargeboard

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Photo par: Giorgio Piola

L’équipe a introduit un nouvel arrangement de bargeboard pour le GP hongrois dans le but d’améliorer les déficiences de l’appui.

Aile avant Ferrari SF90

Aile avant Ferrari SF90

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Photo par: Giorgio Piola

Déjà la crème de la crème en ligne droite, la Scuderia cherchait à dévaster ses rivales au «Temple de la vitesse» et courait avec une configuration de rabat supérieur extrêmement maigre à Monza.

Ferrari SF90, comparaison d’ailes avant

Ferrari SF90, comparaison d'ailes avant

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Photo par: Giorgio Piola

Dans le but de résoudre ses problèmes d’appui supérieur, la Scuderia a installé une nouvelle solution de nez pour le GP de Singapour, qui incorporait la solution de cape sous le nez largement utilisée de haut en bas de la grille. Cette comparaison côte à côte nous permet de mieux comprendre comment elle a réalisé son installation avec la cape intégrée dans les montants d’aile avant.

Ferrari SF90, plancher

Ferrari SF90, plancher

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Photo par: Giorgio Piola

Ferrari a apporté d’autres modifications à son plancher dans le but d’améliorer également la force d’appui et la cohérence aérodynamique, en intégrant des raidisseurs métalliques dans le plancher où il était susceptible de fléchir sous charge.

Ferrari SF90, comparaison d’échappement

Ferrari SF90, comparaison d'échappement

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Avec un œil sur 2020, Ferrari est arrivée à la dernière course de la saison avec une nouvelle solution à tester qui voit la tuyauterie de la soupape de décharge à nouveau divisée en deux. Il ressemble beaucoup au design que Red Bull a utilisé dans les dernières phases de sa campagne avec les sorties d’échappement tournées vers le bas de l’aile.

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