Accueil auto Les aéroscreens d'IndyCar montrent que la vie compte plus que l'apparence

Les aéroscreens d'IndyCar montrent que la vie compte plus que l'apparence

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Alors que le vainqueur de lIndy 500 en 2018, Will Power, sortait de la pitlane mercredi dernier lors de la première séance dessais de lécran aéronautique IndyCar, son équipe Penske-Chevrolet a heurté un oiseau. Il n’est pas rare que nos amis à plumes chancellent entre les tours 2 et 3 et le parcours de golf IMS, en particulier lors de journées d’essais relativement calmes. Vous souvenez-vous du premier test IndyCar de Fernando Alonso en 2017, lorsquil a réussi à tuer simultanément deux mouettes?

Mais cette séquence montre que la voiture d’Alonso a heurté les oiseaux avec ses roues avant, alors que dans le cas de Power, c’est les nouvelles bouches d’air frais conduites juste devant son écran solaire qui ont heurté la créature malheureuse et lui ont envoyé des restes de pulpe éclaboussant dans le cockpit. Maintenant, imaginez que le point d’impact soit à peine plus haut de deux pouces et au prochain tour de Power, lorsque la Penske aurait été à la vitesse. Dans ces circonstances, et avec la voiture en 2019, cest-à-dire sans écran, on ne peut que spéculer sur ce qui aurait pu se passer. Pour être honnête, je ne suis pas sûr de vouloir savoir ce quun oiseau dun ou deux livres peut faire pour un Arai, même le plus dur, lorsquil se rencontre à 220 mph. Cependant, il n’est pas déraisonnable d’imaginer que, à tout le moins, le coup aurait été assez dur pour laisser Power assommé et désorienté, le rendant peut-être incapable de négocier le prochain tour.

Ceux qui ont exprimé leur mécontentement (et plus encore) face à lintroduction par Aeroscreen de Red Bull Advanced Technologies par IndyCar en 2020 peuvent soutenir quun tel événement est de un sur un million, mais cest précisément ce genre de chances que je crois déraisonnable dattendre dun conducteur prendre quand il y a une solution disponible pour améliorer ou résoudre le problème – ce qui existe maintenant, sous la forme de Aeroscreen.

Photo de: IndyCar

Oui, le sport automobile doit être risqué, sinon le défi sera résolu pour le pilote, ce qui attirera en grande partie le fan, mais les dangers devraient être entre les mains du pilote le plus souvent possible: il ou elle est, après tout, celle qui a le plus à perdre. Les impacts d’oiseaux, les débris volants, etc. sont clairement les équivalents de ce que les compagnies d’assurance qualifieraient de "force majeure". C’est pourquoi il est extrêmement préoccupant de constater qu’un thème récurrent dans la plupart des accidents d’IndyCar et de Formule 1 qui ont provoqué des traumatismes crâniens à la tête ou qui ont impliqué des quasi-accidents alarmants entre le casque et des objets étrangers au cours des 10 dernières années est que le blessé ou l’évadé chanceux a failli entièrement irréprochable dans laccident.

Bien sûr, les conducteurs de voitures de course connaissent les dangers potentiels lorsqu’ils montent dans leur voiture, comme le dit ce cliché usé, mais ils méritent autant de protection que possible contre les incidents de type «mauvais endroit, mauvais moment». Leurs défis d’une course à l’autre ne devraient pas inclure l’évitement de balles aléatoires, mais devraient plutôt impliquer ce que des mortels de moindre importance trouveraient impossible en raison d’un manque de talent, de courage ou des deux. Je parle de prendre des risques calculés – le laissez-passer extérieur 50/50, la manœuvre de sur-freinage gagnant ou perdant, la décision consciente de pousser à la limite dadhérence (ou au-delà) par un virage à grande vitesse, etc. . Ceux-ci peuvent également avoir des conséquences périlleuses en cas d’échec, mais au moins dans ces scénarios, le destin du conducteur est en grande partie sous son contrôle.

Ce qui est étonnant, c’est la profondeur des sentiments parmi ceux qui résistent à cette dernière amélioration en matière de sécurité. Comment l’aéroscreen pourrait-il provoquer autant de condamnation? Passionné par l’histoire des courses en roue libre, je n’ai jamais entendu parler d’un tollé lorsque les conducteurs passaient du casque en cuir ou du cuir au casque rigide, du casque ouvert au casque intégral ou lorsque les conducteurs commençaient à porter ) une combinaison ignifuge au lieu de t-shirts et de pantalons, ou lorsque les constructeurs dautomobiles passaient de roues métalliques à roues pleines, commençaient à ajouter des arceaux aux voitures de course à toit ouvert ou lorsque les ceintures de sécurité devenaient obligatoires…

Et depuis que jai commencé à suivre ce sport de près au début des années 1980, je sais que les coureurs ne sont pas critiqués pour leur "douceur" ni les décideurs accusés de se comporter comme des gouvernantes excessivement protectrices lorsque les pieds des pilotes sont déplacés derrière le front de leurs voitures les essieux, lorsque les roues à dégagement rapide ont été introduites, lorsque les côtés du poste de pilotage ont été relevés, lorsque les attaches de roue et daile ont été introduites, lorsque des panneaux anti-intrusion ont été ajoutés aux cockpits, lorsque des barrières SAFER ont été installées et lorsque les dispositifs HANS sont devenus obligatoires. (Ces derniers ont initialement provoqué une certaine gêne jusqu’à ce qu’ils soient plus personnalisables, mais les aspects positifs ont rapidement été reconnus comme dépassant de loin les aspects négatifs).

Cependant, de nombreux fans et certains médias ont critiqué l’aéroscreen d’IndyCar, non seulement pour son apparence inhabituelle sous l’angle opposé, mais également pour son travail, qui visait à renforcer la protection du conducteur. «C’est le début d’une pente glissante» et «c’est le début de la fin», ont été deux des commentaires les plus polis que j’ai vus à travers les médias sociaux et les forums de commentaires, alors qu’il y en a eu plusieurs fait avec IndyCar. "

Maintenant, je reconnais que lesthétique a un rôle important à jouer dans lattrait des voitures de course, et laérokit universel produit pour la saison 2018 par le designer Chris Beatty et la responsable du développement aérodynamique de la série, Tino Belli, ont fait dIndyCar la plus belle série à roues ouvertes. sur la planète au cours des deux dernières années. L’écran d’aéronautique, vu de face, à moins de 10 degrés de l’autre, gâche plutôt cela; L’illusion optique, accentuée lorsqu’un écran n’est pas complètement «ensanglanté», est celle d’un seau transparent autour du cockpit. Le résultat a eu un ou deux fans talentueux et imaginatifs qui ont photographié les "yeux" de style Disney Pixar sur lécran, comme si cétait dans la franchise de films Cars (Ha! La chance dune telle promotion serait une bonne chose pour IndyCar), alors que beaucoup comparé lécran avec un masque de soudure géant ou un casque anti-émeute.

Le cadre en titane épais de l’écran n’aide pas davantage les visuels lorsque la voiture est dans une assiette ultra rapide comme celle des deux voitures testées chez IMS, en raison de la corde minimale et de l’angle presque plat des ailes avant et arrière. L’ensemble route / parcours de rue / aile ovale courte atténue beaucoup cet effet, en particulier lorsque le cadre est peint en couleur de la carrosserie, comme sur la machine Andretti Autosport de Ryan Hunter-Reay testée lundi à Barber Motorsports Park.

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Photo de: Ray Gosselin

Lorsque vous regardez l’écran quel que soit le point de vue où vous commencez à voir l’angle et la courbure de l’aéroscope, la voiture a un look fantastique, mais c’est tout simplement mon opinion et je suis consciente que les regards sont un sujet très subjectif. Pour ceux qui sont encore convaincus quIndyCar et Red Bull Applied Technologies ont gâché lapparence dune belle voiture, je vous prie instamment de 1) vous donner un peu de temps pour vous habituer à lécran aéroscreen tel quel, et 2) rappelez-vous quil sagit dun La partie aftermarket s’appliquait à une voiture qui, dans sa forme originale, avait couru pour la première fois en 2012. Une fois que Beatty, Belli et Cie sont en mesure d’inclure l’aéroscreen dès la conception même du châssis 2022, on s’attend à un design plus harmonieux, en particulier dans la zone où la voûte supérieure de lécran se fixe à la base du roll-hop.

Pour ceux qui insinuent que les conducteurs dIndyCar daujourdhui ont le coeur à lidée de vouloir protéger leur tête contre les débris volants, je dirai simplement à quel point il est facile dêtre courageux avec la vie des autres – et également que la race actuelle de coureurs ne manque de rien termes de valeur. Les mêmes personnes (à une exception près) courraient en 2020 même si les écrans aéroscopes étaient reportés à 2021. Mais cela ne signifie pas pour autant quIndyCar peut se permettre de faire preuve de souplesse en matière de sécurité: à condition quil ny ait pas dincident de dernière minute, il ne peut plus y en avoir excuses pour ne pas utiliser l’aéroscreen.

Questions répondues

À lépoque où un dispositif de type halo F1 était envisagé comme une possibilité dinstallation sur lIndyCar actuelle, il existait une hypothèse populaire et compréhensible selon laquelle cela ne fonctionnerait pas car la barre supérieure obstruerait la vue du conducteur sur les ovales encaissés, où il est essentiel quil ou elle peut voir un très long chemin autour dun virage très rapide. Cela aurait peut-être été le cas si le cadre de l’aéroscreen avait reproduit le halo de manière plus précise et s’est effondré pour rejoindre les flancs du cockpit surélevés. Cependant, Scott Dixon, quintuple champion dIndyCar, a éliminé cette idée fausse très tôt dans le processus de développement en soulignant que la hauteur de lécran et de son cadre le sortait du champ de vision nécessaire. Le fait que la barre supérieure en forme de fer à cheval reste à cette hauteur tout autour pour rejoindre le châssis à la racine du roll-hop élimine également toute inquiétude quant aux éventuels accidents causés par une vision périphérique restreinte.

Néanmoins, étant donné que la résolution de quelques problèmes peut en créer quelques autres, il restait des questions évidentes. L’un d’eux était la vision du pilote sous la pluie. Le champion 2016, Simon Pagenaud, a révélé lundi qu’il n’y avait pas de problème, car lui et le champion 2012, Hunter-Reay, avaient effectué le premier test de route de lécran aéroscreen chez Barber. Le gagnant de l’Indy 500 de cette année pense que l’eau se dissipe mieux de l’écran qu’elle ne le fait avec une visière de casque, tandis qu’un filament intégré résout les problèmes de buée avant même qu’ils ne se produisent.

Pendant ce temps, dans toutes les conditions, des déchirures sont ajoutées à l’écran de chaque côté de l’osier central et peuvent être retirées par un membre de l’équipage lors des arrêts aux stands, à l’instar des détachages du pare-brise de NASCAR. Hunter-Reay dit que ce n’est que lorsque l’aéroscreen transporte un trop grand nombre de ces déchirures que le conducteur verra une certaine distorsion. Même dans ce cas, at-il ajouté, ce n’est pas pire que quand un conducteur applique trop de larmes à la visière de son casque.

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Photo de: IndyCar

Lors de ses essais à Barber Motorsports Park, RHR a révélé que le fait de garder la tête du conducteur au frais nécessiterait certaines modifications des conduits et des tuyaux, mais c’est ce que sont les essais hors saison, sinon il ne semblait pas avoir de crainte.

À condition que le problème soit résolu et qu’il n’y ait aucun problème lors de l’essai ovale court de la semaine prochaine avec Josef Newgarden et Dixon, et que l’essai du parcours de rue simulé de novembre à Sebring avec Sébastien Bourdais et James Hinchcliffe semble se dérouler comme prévu. L’hypothèse voulant que les conducteurs, les ingénieurs et Firestone puissent contourner la nouvelle répartition du poids – l’appareil et ses accessoires ajoutent environ 20 kg (50 lb) juste derrière l’essieu avant – est juste, car il y aura bien entendu des répercussions en termes de maniabilité. équilibre, tout le monde sadapte. Ils font toujours.

Le point de vue de l’équipe de sécurité AMR

Ce qui laisse une grande question liée à la sécurité – Comment l’aéroscreen affectera-t-il l’équipe de sécurité AMR d’IndyCar en cas d’accident dans lequel un conducteur est frappé d’incapacité et / ou assommé? Pour répondre à cette question, Motorsport.com s’est adressé à Tim Baughman, directeur de la sécurité sur piste d’IndyCar. Il a récemment pris sa retraite du service dincendie dIndianapolis après 32 ans au cours desquels il est devenu un expert en désincarcération. Il a déjà passé 30 ans chez IndyCar et a raté moins de 10 événements depuis 1996.

L’équipe de sécurité compte 30 membres, dont 16 assisteront à chaque événement, ainsi que trois camions Chevrolet Silverado équipés de tous les outils jugés nécessaires pour les sauvetages d’urgence. Parmi ces outils, on trouve des coupeurs / épandeurs, offerts par Holmatro, qui peuvent couper dans l’aéroscreen et à travers le cadre en titane. Commander de tels outils était un geste préventif de la part de Baughman une fois quil avait compris lorientation de la série en matière damélioration de la sécurité du poste de pilotage. C’est le fait que l’équipe de sécurité fût partie intégrante des réflexions du président de l’IndyCar, Jay Frye, depuis la première conception de l’écran aéroscope qui a été un soulagement pour tous.

«Jay est venu me voir à la fin du mois de mars ou au début du mois d’avril et a déclaré:« Je veux que vous assistiez à la réunion d’audit de nos réunions d’ingénierie sur ce projet Aeroscreen », se souvient Baughman. «J’ai adoré cette opportunité, car normalement, nous sommes confrontés à une situation et on nous dit de la gérer. C’est ce que nous faisons en tant que pompiers dans la rue; nous connaissons certaines conceptions de voitures et commençons ensuite à acquérir des techniques dextraction et de sauvetage.

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Photo de: Todd Dziadosz / LAT Images

«Ici, nous avons pu assister aux réunions dès le début du concept et le professionnalisme de Red Bull m’a complètement impressionné. Je travaille avec Dallara, Aerodyne, PPG, Pankl…. Il y avait huit ou neuf entreprises impliquées. IndyCar m’a demandé: «De quoi avez-vous besoin pour sortir le pilote de la voiture?», Lui ai-je répondu: «Partons de là où nous en sommes aujourd’hui… Est-ce que nous prévoyons de retirer l’écran aéroscope chaque fois que nous devons faire sortir un pilote? dune voiture ou louverture sera-t-elle assez grande pour le sortir intact et en place?

«Le cockpit actuel, une fois que vous avez ouvert le contour du cockpit et l’appuie-tête, mesure 21,5 pouces de large, et nous avons un panneau arrière en carbone mince que nous posons derrière un conducteur handicapé et qui berce sa tête, son cou et sa colonne vertébrale et le maintient en ligne avec son bassin. Eh bien, IndyCar a scanné l’un de ces panneaux et l’a envoyé à Red Bull Advanced Technologies et a déclaré: «Il faut que tout se passe bien là-bas». Ensuite, nous avons mesuré les épaules des pilotes et, finalement, Red Bull nous a répondu que le cadre supérieur de lécran serait fixé au bas de la configuration déroulante derrière et au-dessus du cockpit. Par conséquent, la largeur de laéroscreen serait exactement la même. même que le cockpit. "

Jusque là, tout va bien: les membres de l’équipe de sécurité auront la même largeur de travail qu’avant, même s’ils n’enlèvent pas l’écran aéroscope – mais il reste le problème de passer au niveau du cockpit.

«Oui, lécran ajoute de la hauteur au cockpit, cela signifie que nous travaillons vers le bas et non pas sur le côté», observe Baughman. «La partie avant du pare-brise descend vers le nez et cest normalement là que nous le faisons» d être en train de parler au conducteur, de l’évaluer et de dégager le volant. C’est pourquoi j’ai fait venir quelques-uns de nos gars pour les pratiques d’extraction à la fin du mois d’août et je leur ai dit de faire les premiers essais d’entraînement (avec une maquette en aérosol) de la même manière que nous l’avons fait jusqu’à présent. Eh bien, nous avons terminé cet essai à 100% confiants de pouvoir effectuer le même processus d’extraction avec l’aéroscreen en place. En fait, nous nous entraînions avec une version en plastique afin que nous ne puissions même pas nous appuyer dessus ou l’utiliser comme levier, et nos gars faisaient toujours le travail.

“Ainsi, les seules différences à venir concerneront le changement de points dappui. Jusqu’à présent, nous étions au niveau des pilotes et nous les attrapons par les épaules et les hanches lorsque nous les soulevons et vers l’extérieur, tandis que quelquun dautre contrôle la tête du tableau. Maintenant que nous travaillons d’en haut, nous allons installer des rallonges sur les poignées du panneau. Nous discutons avec les fabricants de combinaisons de protection contre les incendies pour qu’ils placent davantage de points de suture sur les épaules et que nous ajoutons des épaulettes à la hanche pour nous donner des poignées à saisir.

«Dallara nous a dit qu’ils nous proposeraient une baignoire et que Red Bull fournirait un écran solaire afin que nous puissions nous entraîner. En janvier et février de lannée prochaine, nous laurons fait des centaines de fois. Donc, comme nous nous entraînons à placer les outils à côté de la voiture accidentée dans un certain ordre et que chacun a les emplacements qui lui sont attribués autour de la voiture, nous allons pratiquer ces procédures d’extraction jusqu’à ce qu’elles soient automatiques. C’est toute la mémoire musculaire. Croyez-moi, nous sommes tous assis dans ces camions à réfléchir à des scénarios, à des extrêmes – Et si cela se produisait? Et si cela se produit? – et nous savons donc que les centaines de fois que nous pratiquons sont vitaux. Cette pratique constante qui peut réduire de 15, 20, 25 secondes un temps de sauvetage peut être la différence entre nous sauver une vie et la perdre. "

Toutefois, si le besoin s’en faisait sentir, Baughman et ses collègues n’auraient aucune hésitation – et apparemment très peu de retard – à couper l’écran-écran de la voiture en panne pour permettre un meilleur accès à son pilote.

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Photo de: IndyCar

«Dès le premier jour, jai dit à IndyCar et à Red Bull que je devais connaître les matériaux utilisés pour fabriquer ce cadre afin de pouvoir le découper», commente-t-il. «Les gens d’Holmatro ont mis au point une machine pour couper le halo de F1. Nous avons donc une vidéo de la coupe à l’aide d’une scie alternative. Ils ont essayé plusieurs lames différentes et il s’est avéré que c’est la même lame que nous portons aujourd’hui, nous sommes donc assez à laise avec cela.

«Il faut littéralement 16-18 secondes d’utilisation – nous plaçons une scie de chaque côté à côté des épaules du pilote, et une fois que vous avez traversé, vous prenez cette même scie et contournez l’écran de protection puis retirez-le. Et puis la flèche centrale qui monte du dispositif AFP (protection frontale avancée) pour rejoindre le cadre supérieur est suffisamment éloignée du cockpit pour ne pas gêner l’extraction du pilote. "

La manière dont Frye a rapproché toutes les parties impliquées dans l’installation de l’aéroscreen et leur recherche méthodique et leurs conseils ont laissé Baughman encouragé en ce qui concerne la prochaine étape d’IndyCar, le châssis 2022. D’un point de vue superficiel, il sera intéressant pour les fans de voir comment l’aéroscreen fonctionne visuellement sur une voiture intégrant ledit appareil depuis sa création, au lieu de s’ajouter à ce qui est fondamentalement un modèle de voiture vieux de neuf ans. . Naturellement, Baughman est moins intéressé par les produits cosmétiques que par les améliorations continues apportées à la sécurité de la voiture de nouvelle génération, et il pense que le prochain grand pas consistait à nettoyer les éléments internes du poste de pilotage.

"Jaimerais que le cockpit de la voiture 2022 soit nettoyé autant que possible", déclare-t-il. «Nous avions lhabitude davoir le levier de vitesses et le poids lourd à lintérieur, le tout sur des cannes. Combien de conducteurs connaissons-nous qui ont eu une fracture des fémurs et du bassin à cause dun choc latéral qui a poussé ces dispositifs dans leurs jambes?

«Heureusement, le pédalier électronique signifie qu’il n’ya plus de levier de vitesses dedans et que l’embrayage à commande manuelle a réduit le nombre de pédales. Cela signifie qu’il y a moins de risque d’endommager le conducteur en cas d’accident, mais aussi d’accrochage lors du processus d’extraction. Mais le poids lourd est toujours là et j’aimerais voir cela bouger aussi, et il ya aussi un extincteur sous les genoux du conducteur – cela doit-il même se trouver dans le cockpit?

«C’est ce que je voudrais résoudre ensuite. J’espère donc que les relations que nous avons établies pour l’adoption de cet écran aéroscope permettront une consultation sur la voiture 2022. Je pense que c’est une dynamique très saine; Jai été très impressionné par tous ceux à qui nous avons eu affaire. "

Invité à juger de l’importance de l’introduction d’aéroscreen, Baughman s’accorde un moment de réflexion avant de le décrire ainsi.

«Nous avions lhabitude de voir des pilotes mourir de cisaillement basilaire», dit-il, «des gars comme Jovy Marcelo, Scott Brayton, Gonzalo Rodriguez sont tous morts de cette façon. Ensuite, le dispositif HANS a été introduit et nous n’avons pas eu une de ces blessures depuis. Ensuite, des barrières SAFER ont été installées et des impacts soudains à grande vitesse qui auraient pu blesser ou tuer des conducteurs s’ils avaient été contre des murs en béton étaient soudainement devenus moins dangereux car 30, 40, 50% des forces G étaient absorbées partout où le SAFER avait été absorbé. etait installé.

«Eh bien, je suis persuadé que cet écran d’aéroscreen constituera un autre dispositif de sécurité qui permettra à plusieurs reprises d’éviter que nos conducteurs soient sérieusement blessés. Je me retourne et me demande si nous avions cet écran d’aéronautique il ya 30 ans, qui serait toujours avec nous aujourd’hui. "

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Photo de: IndyCar

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