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Le WEC ne peut pas continuer comme ça – il est temps de supprimer les handicaps

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Étant donné l’absence de Ginetta de la course COTA, réduisant le nombre de voitures LMP1 à seulement une rébellion et une paire de Toyotas, les chances d’un thriller n’étaient pas élevées dès le départ. Cela dit, vous n’avez besoin que de deux voitures pour faire une course, du moins le vieil adage s’en va. Cela aide quand l’un d’eux n’est pas castré par un système compliqué de handicaps de réussite.

Même si la intersaison 2018/19 – caractérisée par des querelles sans fin sur les règles d’équivalence de technologie conçues pour donner au moins aux corsaires un grain d’espoir contre les hybrides TS050 tout conquérants – ne restera pas dans les mémoires des fans de courses de voitures de sport, elle l’a au moins produire de bonnes batailles entre les deux voitures de la marque japonaise.

Cela n’a pas été le cas depuis l’ouverture de la saison 2019/20 à Silverstone, la course avant l’entrée en vigueur du système de handicap tant vanté. Et à Austin, le gouffre dans la performance entre les deux Toyotas était à son plus discordant à ce jour.

Ajoutez l’avantage massif de la rébellion et une piste avec suffisamment de ruissellement goudronné pour rendre les périodes de prudence improbables, et tous les ingrédients étaient en place pour une procession totale.

Sur le papier, l’avantage de sept points pour la pré-course de l’équipage Toyota n ° 7 s’est traduit par un handicap d’environ une demi-seconde par tour par rapport à la voiture sœur n ° 8. Mais, comme Mike Conway l’a expliqué, la nature de la piste et les pénalités exactes appliquées, liées en grande partie à l’allocation de carburant et à l’utilisation du boost, signifiaient que le déficit réel était d’environ neuf dixièmes.

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Cela a encore augmenté lorsque le trafic est devenu un facteur, car la voiture n ° 7 ne pouvait pas utiliser le coup de pouce pour effacer les voitures plus lentes comme le n ° 8 l’a pu – d’où la différence énorme de deux tours à l’arrivée.

Bien que la voiture n ° 8 ait gardé la rébellion vaguement honnête, sans jaune complet ni voitures de sécurité, toutes en course pour intégrer certaines variables stratégiques, Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima et Brendon Hartley ne pouvaient rien faire pour surmonter l’avantage de vitesse de la rébellion.

Le directeur technique de Toyota, Pascal Vasselon, a peut-être prétendu par la suite que l’équipage n ° 8 avait une chance de se battre, mais il est difficile d’échapper au sentiment que le Français essayait simplement de détourner la critique d’un système qu’il a joué un rôle essentiel dans la création.

La réalité incontournable est que les handicaps de réussite ont transformé ce qui était déjà une compétition LMP1 fragile en quelque chose qui ne peut même pas être qualifié de compétition sportive.

Certains détails du système de handicap méritent d’être critiqués: la taille du coefficient, qui est beaucoup plus grande que prévu initialement; la règle absurde de «voiture virtuelle» qui n’a jamais été correctement expliquée jusqu’à son entrée en vigueur; le fait qu’il pénalise les équipages individuels pour le succès au lieu de tenter d’égaliser différents types de voitures.

Mais le plus gros problème de tous est que l’intention de la règle n’a pas été prise en considération dès le départ.

Il visait simplement à empêcher Toyota de gagner toutes les courses, comme il l’avait fait en 2018/19 (sur la route au moins). Aucune pensée n’était ostensiblement donnée à savoir si les courses individuelles conserveraient un élément compétitif.

Si l’objectif était de permettre à Rebellion de décrocher quelques victoires contre Toyota et de garder l’équipe suisse dans la course au championnat, du moins mathématiquement sinon dans la réalité, les architectes des handicaps ont obtenu ce qu’ils voulaient.

Mais ils n’auront pas manqué de se rendre compte qu’aucune course depuis l’ouvreur de Silverstone n’a présenté quoi que ce soit approchant un combat significatif pour la victoire (bien qu’il convient de noter que Bahreïn aurait pu se passer de Ginetta de Charlie Robertson s’empilant du côté de la rébellion de Bruno Senna à Tournez 2).

Sebring devrait être un peu meilleur sur ce front, car les deux Toyotas seront toujours divisées par un peu moins d’une demi-seconde par tour autour de la piste de l’aérodrome de Floride de 6 019 km en raison de l’écart de cinq points entre les voitures au classement. . La voiture n ° 7 n’aura à nouveau aucune chance.

La rébellion, quant à elle, sera toujours en théorie de 1,5 s par tour sur le plus rapide des Toyotas, bien qu’il reste à voir si l’avantage traditionnel de Toyota sur la surface notoirement cahoteuse de Sebring sera suffisant pour contrer cela.

De toute évidence, le malaise au plus haut niveau des courses d’endurance est plus profond que les mesures erronées qui ont été prises pour essayer de faire de la saison 2019/20 plus qu’un simple avantage Toyota. Mais cela ne veut pas dire que rien ne doit être fait et que les fans doivent simplement apprendre à accepter les ronflements de style COTA indéfiniment.

Le système précédent de la FIA et de l’ACO peaufinant l’EoT pour chaque course était loin d’être parfait, mais c’était mieux que ce que nous avons maintenant. De plus, les décideurs ont accumulé de nombreuses données sur la performance des différentes voitures LMP1 transportant différents handicaps, donc elles devraient pouvoir essayer de créer un EoT qui permet aux trois voitures de la classe d’avoir au moins une chance de sortir. en haut.

Même s’ils n’obtiennent pas tout à fait les bons chiffres, nous aurions au moins une concurrence appropriée entre les deux Toyotas, et quelque chose approchant un concours équitable pour les deux autres manches «régulières» de la saison avant les 24 Heures du Mans décideur de titre.

Étant donné le mauvais état de LMP1, on pourrait dire que tenter quelque chose d’aussi radical que les handicaps du succès en valait la peine. Mais la nouveauté de voir des voitures autres que Toyota être en mesure de défier pour la victoire, son seul avantage imaginable, s’estompe depuis longtemps.

Il est clair que, du moins dans leur conception actuelle, les handicaps gâchent le WEC. Ils doivent partir avant d’infliger plus de dégâts à la série.

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