La décision d’Audi de quitter le DTM à la fin de cette saison devrait servir d’avertissement à tout championnat de sport automobile reposant sur l’implication du fabricant – et le WEC tombe certainement dans cette catégorie – cette stagnation et l’échec de l’innovation, en particulier en période de coronavirus – induite par la crise économique, entraînera finalement une catastrophe.
Ces dernières années, le WEC a eu tendance à être plutôt secoué par les événements. Si la conclusion de la saison avec les 24 Heures du Mans a été jugée si souhaitable, pourquoi cela n’a-t-il pas été fait avant que Porsche ne quitte LMP1? Maintenant, le WEC est revenu (à juste titre) à un calendrier conventionnel, affirmant que le format est meilleur pour ses parties prenantes – alors pourquoi a-t-il fallu la crise des coronavirus pour que le changement soit effectué?
En fait, à la même époque l’année dernière, alors que l’adoption de la réglementation sur les hypercar était clairement en deçà de ce qui avait été prévu par le WEC, l’idée de retarder le début de la campagne au printemps 2021 dans l’espoir d’attirer plus de fabricants a été envisagée. comme une sorte d’hérésie. « Nous ne voulons pas détruire le modèle du championnat », a déclaré le patron du WEC, Gerard Neveu, lorsque la notion a été suggérée.
Donc, étant donné la menace existentielle à laquelle fait face tout le sport automobile en ces temps troublants, il est temps que le WEC devienne proactif. L’arrivée cette semaine du règlement LMDh est sans aucun doute une étape positive, pour laquelle l’ACO mérite le crédit, mais cela ne peut être que le début d’un voyage vers un univers de course de voitures de sport plus cohérent qui profiterait à tous.
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# 7 Acura Team Penske Acura DPi, DPi: Helio Castroneves, Ricky Taylor, Alexander Rossi
Photo par: Richard Dole / Motorsport Images
La prochaine étape logique serait que l’ACO et l’IMSA unifient les structures de classe de leurs championnats. La bonne nouvelle est que, une fois le LMDh mis en service en 2022, ce travail est en grande partie terminé. Après tout, les deux séries présentent LMP2 et GTE Pro (ou GT Le Mans dans le langage IMSA), ce qui ne laisse que la séparation GTE Am / GT Daytona.
Étant donné que l’avenir à moyen terme de GTE semble un peu flou, l’option logique serait que le WEC adopte des GT3, les équipes de GTE Am ayant alors la possibilité de passer aux rangs Pro avec leurs machines existantes ou de passer aux moins chères. GT3s.
Ensuite, si le soutien du fabricant pour le GTE se tarit dans quelques années, un grand nombre de GT3 serait là pour prendre le relais; pensez à ce qui s’est passé lorsque la classe GT1 a été liquidée après 2010 et essentiellement remplacée par GT2 (rebaptisée GTE). Dans un tel scénario, la GT3 pourrait même être divisée en Pro et Am, avec un mandat de bronze pour ce dernier, et accélérer légèrement.
Si les deux séries devaient exécuter des structures de classe identiques (ce cours de scénario suppose que les hypercars fonctionneraient «BoPed» contre les voitures LMDh dans IMSA), cela supprime un obstacle majeur à la course commune. Et je ne parle pas de «Super Sebring», les deux séries se contentant de partager une facture, mais les 12 Heures de Sebring et les autres événements du ruban bleu au calendrier de l’IMSA deviennent des courses WEC à points pleins de points avec des grilles gigantesques.
# 3 Rebellion Racing Rebellion R-13 – Gibson: Nathanael Berthon, Thomas Laurent, Gustavo Menezes
Photo par: JEP / Motorsport Images
Le Saint Graal serait d’avoir Daytona, Sebring et Road Atlanta tous sur le calendrier WEC, ce qui rendrait d’un coup le concours du calendrier WEC complet beaucoup plus convaincant. En plus de réduire les frais de voyage, qui ne voudrait pas voir deux enduros classiques comme la Rolex 24 et le Petit Le Mans remplacer les courses identikit de six ou huit heures dans des Tilkedromes sans intérêt?
Mieux encore, si le calendrier WEC comprenait, disons, le trio ci-dessus de sites emblématiques des États-Unis, Le Mans, puis peut-être Spa, Silverstone et Fuji (satisfaisant aux exigences des trois continents), contester soudainement toute la saison WEC ne serait pas tout à fait une si grande entreprise pour un constructeur américain intéressé à faire à la fois Le Mans et le calendrier complet de l’IMSA.
Mais, si le WEC et l’ACO étaient vraiment prêts à parier la ferme sur leur relation avec IMSA et LMDh, il y a une étape supplémentaire, très radicale, qu’ils pourraient endosser.
L’entreprise derrière le WEC, Le Mans Endurance Management, exploite également les European Le Mans Series. Jusqu’à présent, cela s’est assis confortablement sous le WEC sur la pyramide de course de voitures de sport, mais quand LMP1 est finalement mis au repos à la fin de l’année pour être remplacé par des hypercars plus lents et, après cela, des machines LMDh, une société basée en Europe série avec LMP2 est que son échelon supérieur perdra une partie de son caractère distinctif.
Certes, l’ELMS est conçu pour donner aux équipes LMP2 les moins expérimentées et les moins bien financées, mais plusieurs tenues LMP2 existantes ont déjà manifesté leur intérêt pour le LMDh, et si certaines d’entre elles progressent, d’autres équipes seront nécessaires à leur place . Et dans un monde post-coronavirus, il doit y avoir un doute quant à savoir s’il y aurait suffisamment de gentlemen drivers avec de l’argent à dépenser pour remplir les grilles du WEC et de l’ELMS.
# 3 Rebellion Racing Rebellion R-13 – Gibson: Nathanael Berthon, Thomas Laurent, Gustavo Menezes
Photo par: JEP / Motorsport Images
Donc, ma proposition est la suivante, et continuez avec moi sur celle-ci: fusionner l’ELMS dans le WEC.
Certes, il y aurait toujours un WEC, avec des titres de championnat du monde proposés aux pilotes et constructeurs. Mais il n’y aurait pas de courses WEC autonomes en dehors du Mans. Toutes les autres courses composant le programme seraient tirées de l’IMSA (Daytona, Sebring, Petit Le Mans), de l’ELMS (Silverstone et Spa) ou de l’Asian Le Mans Series (Fuji).
De même, les équipes devraient être enregistrées en tant que participants à temps plein dans l’un des postes ci-dessus pour être éligibles à la compétition WEC. Par exemple, Corvette Racing pourrait vouloir aligner seulement deux de ses voitures C8.R GTE, mais viser à la fois la gloire du titre IMSA et le WEC. Cela signifierait avoir au moins la deuxième voiture à comparaître à Spa, Silverstone et Fuji ainsi que les courses régulières IMSA.
Peut-être qu’un autre constructeur préférerait se concentrer en grande partie sur l’ELMS mais en prenant le Mans et, disons, Daytona, en fonction de son budget et de ses objectifs marketing. La beauté de ce système est qu’il permet aux constructeurs et aux équipes d’adapter leurs programmes idéaux en utilisant les mêmes voitures dans le monde à un coût supplémentaire relativement faible.
Vous pourriez raisonnablement demander ce que l’IMSA retirerait de tout cela. La réponse est double: un intérêt accru pour ses propres courses de chapiteaux, comme en témoigne la foule exceptionnelle lors du «Super Sebring» de l’année dernière; et plus de créneaux horaires garantis au Mans pour ses équipes. Parce qu’il n’y aurait pas de champ WEC séparé, 32 ou plus des 62 emplacements de grille de La Sarthe ne seraient pas immédiatement engloutis, libérant ainsi des places beaucoup plus automatiques pour les entrées IMSA.
Le principal inconvénient de cet arrangement serait que l’IMSA et l’ACO ne pourraient rien changer à leur propre série sans impacter l’autre. Mais ce ne serait peut-être pas une si mauvaise chose – cela forcerait effectivement les deux organismes de sanction à coopérer dans un avenir prévisible, assurant la stabilité des deux côtés de l’Atlantique.
# 3 Corvette Racing Corvette C8.R: Antonio Garcia, Jordan Taylor, Nick Catsburg / # 44 GRT Magnus Racing Lamborghini Huracan GT3: John Potter, Andy Lally, Spencer Pumpelly, Marco Mapelli
Photo par: Bob Meyer
Même avant la pandémie, avec la formule hypercar clairement en évidence, il était difficile de voir un avenir brillant à long terme pour le WEC en tant qu’entité complètement distincte de l’IMSA. L’adoption des règles LMDh – une nouvelle image intelligente de ce que nous appelions DPi 2.0 – a remis le championnat sur une base plus sûre, alors pourquoi ne pas doubler et emprunter d’autres éléments qui ont fait du WeatherTech SportsCar Championship une réussite?
Dans un monde idéal, il y aurait suffisamment de dollars des fabricants pour soutenir le WEC sans avoir à recourir à de telles mesures, mais cela avait déjà cessé d’être le cas avant même que COVID-19 n’aggrave encore les choses. Chaque championnat qui espère survivre, et encore moins prospérer, dans cette nouvelle ère devra penser radical, y compris le WEC.
