Accueil auto Le tour de l’aileron avant de Red Bull a-t-il guéri ses anomalies aérodynamiques?

Le tour de l’aileron avant de Red Bull a-t-il guéri ses anomalies aérodynamiques?

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Dans le but de surmonter ses problèmes, la tenue basée à Milton Keynes a non seulement apporté des mises à jour régulières, mais a également effectué des comparaisons directes sur les deux voitures pour éliminer les problèmes.

En conséquence, l’aileron avant, un aspect de la voiture qui a toujours semblé être l’une des forces de Red Bull, a déjà subi une transformation à plusieurs reprises cette saison.

Mais ce qui a été repéré au Nürburgring le week-end dernier était un cran au-dessus de ce que beaucoup de gens attendaient.

Les mécaniciens Red Bull, qui font généralement très attention à la façon dont ils montrent l’aile à l’avant de la voiture, ont par inadvertance exposé momentanément sa conception intérieure, nous donnant la vue d’un sillon qui a été creusé sous la région de la plaque de base.

Détail de la semelle avant de la Red Bull Racing RB16

Photo par: Giorgio Piola

C’est une section particulièrement sensible de l’aile. Ceci est principalement dû au fait que les équipes sont confrontées à des changements constants de pression en raison de la hauteur de caisse en constante évolution de la voiture et de la proximité de l’aile par rapport au sol.

Au-delà de cela, ils cherchent également à mettre en place des structures d’écoulement qui gèrent les turbulences de sillage créées par le pneu avant, qui peuvent nuire aux performances du plancher en aval.

Les équipes gèrent cela très différemment et vous verrez souvent des changements apportés par les équipes à la région de la semelle afin de modifier la forme et la force du vortex qui se libère, modifiant par la suite la turbulence créée par la roue avant.

La découverte de ce sillon sous l’aile avant de la RB16 a cependant des connotations intéressantes, car l’équipe a clairement regardé les règles d’une manière différente et cet espace négatif aura un impact sur la répartition de la pression.

Cela soulève également la question de savoir si cela fait partie d’un système plus large, qui serait probablement utilisé pour améliorer les performances d’autres aspects de l’aile avant également.

En tant que tel, il est intéressant de noter que dans le cadre de son travail de développement en cours, Red Bull a introduit il y a plusieurs courses un design de plaque d’extrémité avec ce qui semble être des trous de soufflage situés dans le coin supérieur arrière.

Détail de la plaque d'extrémité de l'aileron avant de la Red Bull Racing RB16

Détail de la plaque d’extrémité de l’aileron avant de la Red Bull Racing RB16

Photo par: Giorgio Piola

Si l’aile est en effet creuse et que le flux d’air est acheminé depuis le dessous de l’aile vers ce coin supérieur, l’effet résultant serait de manipuler le tourbillon au bout de l’aile.

C’est quelque chose qui a été une priorité pour les équipes depuis que les règlements ont été modifiés, et nous avons vu des équipes modifier la forme du plateau pour s’adapter.

Plaque d'extrémité d'aile avant du Red Bull Racing RB15

Plaque d’extrémité d’aile avant du Red Bull Racing RB15

Photo par: Mark Sutton / Motorsport Images

Red Bull, comme certaines des autres équipes, a eu une encoche coupée dans le coin supérieur arrière de la plaque d’extrémité la saison dernière afin de modifier les effets de ce vortex. Les trous de soufflage apparaissent dans cette zone.

Identifier l’heure exacte à laquelle cette conception de l’aileron avant est entrée en service est une tâche ingrate, car obtenir une photo du dessous de l’aile avant revient à être extrêmement chanceux.

Un photographe doit être dans la voie des stands lorsqu’une aile est soulevée par les mécaniciens ou être au bord de la piste lorsqu’un accident survient qui oblige la voiture à sortir du circuit.

Alexander Albon et Red Bull Racing RB16 récupérés après un crash

Alexander Albon et Red Bull Racing RB16 récupérés après un crash

Photo par: Charles Coates / Motorsport Images

Un exemple de ceci serait l’accident d’Albon lors des essais libres au GP de Grande-Bretagne, qui, comme vous le remarquerez, montre l’aile avant dépourvue de crevasse sur le dessous de la palette.

Comment les autres équipes gèrent leurs ailes avant

Comparaison des ailes avant de la Ferrari SF1000

Comparaison de l’aileron avant de la Ferrari SF1000

Photo par: Giorgio Piola

Ferrari utilise actuellement deux configurations différentes, en fonction des caractéristiques du circuit qu’il visite. Le vortex résultant a une vitesse de dispersion différente, tout en ayant également un effet différent sur les structures d’écoulement environnantes.

Racing Point RP19, comparaison de l'aileron avant

Racing Point RP19, comparaison de l’aileron avant

Photo par: Giorgio Piola

Racing Point a essayé diverses solutions tout au long de 2019 alors qu’il cherchait à retrouver ses performances, l’équipe concentrant largement ses efforts sur la longueur de la palette.

Détail de l'aileron avant de la McLaren MCL35

Détail de l’aileron avant de la McLaren MCL35

Photo par: Giorgio Piola

McLaren s’est efforcée d’adopter une philosophie aérodynamique révisée en 2020, la section extérieure de l’aileron avant ayant été modifiée assez tôt dans la trajectoire de développement afin de gérer différemment le sillage du pneu avant.

Conception de la plaque d'extrémité de l'Alfa Romeo C38, Grand Prix d'Allemagne

Conception de la plaque d’extrémité de l’Alfa Romeo C38, Grand Prix d’Allemagne

Photo par: Giorgio Piola

Alfa Romeo a également travaillé avec diligence sur la conception de sa semelle, intégrant un profil arqué qui a sa propre virure sur le dessous et optimisé à plusieurs reprises.

Comme on peut le voir à partir des différentes solutions déployées, les modifications apportées à la réglementation en 2019 ont rendu beaucoup plus difficile pour les équipes d’utiliser la partie extérieure de l’aile avant comme dispositif de conditionnement de flux.

C’est pourquoi les cascades, canards et ailerons qui étaient autrefois montés sur la surface supérieure de l’aile ont été en grande partie éradiqués.

Détail de l'aileron avant de la Mercedes-AMG F1 W10Détail de l'aileron avant de l'Alfa Romeo Racing C38

C’est pourquoi nous avons initialement vu surgir des camps de conception différents, avec Mercedes et Red Bull optant pour un design chargé, tandis que les goûts de Ferrari, Alfa Romeo et Alpha Tauri ont tous favorisé un design déchargé.

Les deux solutions espéraient créer un délavage, mais d’une manière différente pour aider à gérer la turbulence de sillage créée par le pneu avant et améliorer les performances en aval.

Pendant ce temps, sous l’aile, le mobilier aérodynamique qui peut être déployé a également été considérablement limité, avec seulement deux virures de contrôle disponibles, ce qui signifie que la région de la plaque de base, qui est un peu plus libre en termes de ce qui peut être fait, est devenue un point focal pour le développement.

Red Bull Racing RB16 nouvel aileron avant avec détail de trous

Red Bull Racing RB16 nouvel aileron avant avec détail de trous

Photo par: Giorgio Piola

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