Permettre à IndyCar d’introduire l’aéroscreen pour le début de la saison 2020 a exigé les efforts les meilleurs et les plus rapides de Red Bull Advanced Technologies, Pankl, PPG, Aerodine et Dallara. Pensez à la courbure, pensez au surfaçage, pensez (et repensez et repensez) la ventilation du corps et du casque, pensez aux systèmes d’arrachage, aux points de montage, à la fixation…
Il y a aussi eu des conseils dimensionnels et pratiques cruciaux donnés par l’équipe de sécurité AMR, y compris les Drs. Jeff Horton et Tim Baughman, VP de la concurrence et de l’ingénierie d’IndyCar Bill Pappas et directeur du développement aérodynamique Tino Belli. Et il y a eu des commentaires essentiels des champions de la série IndyCar de NTT Data, Scott Dixon, Josef Newgarden, Will Power, Simon Pagenaud et Ryan Hunter-Reay.
En parlant de RHR, son sponsor de longue date, DHL, a également été héroïque en expédiant les différentes parties en Europe et aux États-Unis en suffisamment de temps pour permettre à toutes les participations aux sessions de formation de printemps de cette semaine de porter un écran aérodynamique. Et comme on peut l’imaginer, les équipes des équipes auront travaillé de très longues heures pour remettre les écrans en forme et finir juste au moment où leurs voitures entreront en piste mardi. Pour être honnête, ça a été une course folle.
Pourtant, les éloges devraient également être adressés au président d’IndyCar, Jay Frye, pour avoir insisté sur le respect du calendrier et sur la mise en place des écrans à temps pour le test. Rappelez-vous qu’une seule roue égarée, une plaque d’extrémité d’aile à vol aléatoire, un morceau de béton craché ou une bordure – pensez, par exemple, à la mêlée régulière du tour 1 / tour 1 à Saint-Pétersbourg – pourraient rendre tous ces efforts valables. Tôt ou tard, un écran aérodynamique IndyCar sauvera une vie ou évitera des blessures hideuses.
Mais pour chaque action, il y a une conséquence (souvent plusieurs) et l’aéroscreen et ses accessoires nécessaires pèsent environ 65 lb, donc ont fait avancer le centre de gravité d’un IndyCar de 3-4% (bien qu’une utilisation judicieuse du ballast puisse réduire cela à 0,6%) et a augmenté ce CoG de 15-16 mm. Cela a entraîné de nombreuses sommes supplémentaires pour les ingénieurs qui tentent d’améliorer les effets sur la tenue de route, la charge des pneus et la durée de vie des pneus, mais, compte tenu de la nature spécifique des voitures, ils ne peuvent que faire beaucoup. Par conséquent, Firestone Racing a également dû apporter des modifications aux pneus eux-mêmes. Beaucoup de changements, en fait.
La position de Firestone au sein d’IndyCar
Photo par: Art Fleischmann
Alors que les accidents de deux voitures ont tendance à amener les conducteurs à produire deux opinions opposées, et qu’un empilement de 22 voitures entraînerait 22 explications différentes, il y a une rare unanimité parmi les coureurs IndyCar en ce qui concerne Firestone. Un fournisseur qui détient un monopole dans n’importe quel sport sera rarement mentionné par les athlètes, sauf en termes péjoratifs en cas d’échec, mais la réputation de Firestone dans IndyCar est telle qu’après la plupart des sessions, la personne interrogée choisira Nashville , Marque basée sur TN pour les éloges.
Vous vous souvenez il y a plusieurs années, lorsque le PDG de la série d’alors, Randy Bernard, négociait avec Firestone au sujet de son prochain contrat et a osé mentionner d’autres marques comme remplaçants potentiels? Il a déclaré par la suite que cela avait été une tactique de faire pression pendant qu’il marchandait sur les prix des contrats, mais plusieurs chauffeurs ont pris ses mots au pied de la lettre. Ils ont dit ou laissé entendre que travailler avec un fabricant de pneus avec moins d’expérience dans la fabrication de pneus pour ovales allait perturber leur tranquillité d’esprit lors du rodage à plus de 200 km / h, et ont exhorté les propriétaires de leur équipe à faire preuve d’intransigeance. Toute cette affaire retirerait un élément crucial de la tour de foi tremblante des pilotes et des propriétaires d’équipes en Bernard.
Le fait est que Firestone est un pilier de la communauté IndyCar ayant été le fournisseur exclusif de pneus pour les courses ouvertes aux États-Unis depuis 2000 (bien que la société mère Bridgestone ait marqué le caoutchouc utilisé par Champ Car de 2002 à 2008), et bien que le contrat actuel entre le fabricant de pneus et la série s’étend jusqu’en 2025, la plupart souhaitent qu’il se poursuive à perpétuité.
Pourquoi Firestone est si apprécié
À plus de 225 mph, la plupart des pilotes IndyCar ne voudraient pas être sur autre chose que Firestone.
Photo par: Scott R LePage / Motorsport Images
Alors que certaines personnes souhaiteraient impliquer davantage de constructeurs de châssis, et presque tout le monde souhaite voir davantage de constructeurs de moteurs fournir la série, il semble que très peu souhaitent que Firestone perde son monopole.
« Cela ne fonctionnerait pas en termes de coûts », explique un chef d’équipe très expérimenté, « à moins que les deux sociétés aient un budget presque illimité. Je sais que les gens disent que les fournisseurs ayant un monopole peuvent s’en tirer en facturant ce qu’ils veulent – et il y en a eu une partie ici au cours des 10 ou 12 dernières années, bien qu’IndyCar ait une main assez ferme ces jours-ci. Mais pour être honnête, j’ai toujours dit le contraire – que nous avons plus à perdre s’il y a deux ou plusieurs entreprises concurrentes; c’est là que nos dépenses commencent à augmenter.
«Pensez-y: cela coûterait le même prix à Firestone d’apporter son équipement et son équipement et presque le même nombre de personnes aux courses, même s’ils ne fournissaient que, disons, 14 voitures au lieu de 22. Donc, pour équilibrer ce coût à peine réduit, ils devraient facturer beaucoup plus aux équipes qui sont toujours avec eux. Cela ferait chier beaucoup de propriétaires et de directeurs d’équipe, car l’augmentation du budget des pneus ronge notre budget pour d’autres choses. Et vous pouvez parier que les coûts pour la nouvelle société rivale de pneus seraient à peu près les mêmes, ce qui signifie que tous les propriétaires d’équipe seraient fous du prix qu’ils paient pour les pneus cette année par rapport à l’année dernière!
« Ensuite, tout ce que Firestone a économisé en faisant moins [sic] pneus pour la saison, ils dépenseraient en R&D pour s’assurer de battre ceux contre qui ils sont. Tu le sais, je le sais. Mais cela ne serait toujours pas un investissement suffisant, alors ils devraient trouver de l’argent ailleurs – par exemple, le budget marketing et la publicité. Donc tout le monde y perd parce que maintenant le fournisseur de pneus n’aide pas à commercialiser la série et il va probablement cesser de sponsoriser des courses comme St. Pete et Laguna Seca.
« Donc, la réponse courte à votre question est: » Non, je ne vois aucun avantage à faire entrer une autre entreprise de pneus. « »
Pour les conducteurs, une guerre des pneus soulève également des préoccupations liées à l’auto-préservation susmentionnée mais aussi à la compétitivité, comme l’un des as IndyCar me l’a expliqué il y a quelques années.
« Je ne dis rien à l’encontre de Firestone, ni d’aucune des sociétés qui envisagent de venir comme Goodyear, Pirelli, Cooper, qui que ce soit », a-t-il déclaré. «Ils sont tous professionnels et bons dans ce qu’ils font. Mais dans une bataille comme celle-ci, les entreprises poussent beaucoup plus loin. C’est pourquoi vous voyez parfois une Honda exploser ou une Chevy exploser – parce qu’ils essaient quelque chose qui, si cela fonctionne, est génial, mais cela pourrait être plus fragile: ils le mettent donc à rude épreuve et le testent.
« Eh bien, ça va dans un moteur, parce que si ça lâche, ça veut juste dire que vous perdez une session ou si vous n’avez pas de chance, une course. C’est un peu différent avec les pneus. Je ne voudrais pas qu’un fabricant de pneus pousse si près du bord du développement au cas où il dépasserait le bord. C’est à ce moment-là que de mauvaises choses se produisent, en particulier sur les ovales. Nous sommes déjà près du bord. Regardez ce qui se passe chaque fois qu’un ingénieur de course pense que c’est intelligent et ne suit pas ce que Firestone recommande pour la pression des pneus ou les cambers et autres. Quelque chose va toujours mal – cloques, déflations soudaines, etc. – et soudain, vous avez une voiture dans le mur.
« Une autre raison [for not having a tire war] est parce que IndyCar est assez spécifique, et les fans aiment à quel point il est proche, tout comme la plupart des pilotes. Si vous y réfléchissez, toute autre entreprise de pneus qui tentera de s’attaquer à Firestone aura tellement de rattrapage à faire qu’elle n’y arrivera jamais, ou pas avant longtemps. Donc, si quatre ou cinq équipes s’inscrivent avec ce nouveau constructeur, nous aurons soudainement huit ou dix voitures qui ne suivent pas le rythme la plupart du temps. [He shrugged] Cela va à l’encontre de ce que IndyCar vend à tout le monde depuis quelques années – à quel point le champ est proche. Pourquoi risquer de foirer ça?
«Nous avons donc juste besoin de garder Firestone doux et de fournir toute la grille. Vous savez, 99,9% du temps, ils font les choses correctement, ce qui profite à tout le monde. Et le jour où ils ne réussissent pas, c’est toujours la même chose pour tout le monde et c’est aux pilotes et aux équipes de mieux y faire face que les autres.
« Les pneus sont l’un des domaines avec lesquels IndyCar n’a jamais eu besoin de jouer car Firestone sait ce qu’ils font – ils font leurs recherches et ils sont fiables. »
L’ampleur de la tâche de Firestone en 2020
L’écran aérodynamique a poussé le centre de gravité de l’IndyCar vers l’avant et vers le haut, augmentant la demande sur les pneus avant de Firestone.
Photo par: Arrow McLaren SP
Ce dernier point a été démontré, et à la pelle, par les efforts de Firestone depuis que l’aéroscreen a été confirmé comme obligatoire dès le début de 2020.
«IndyCar nous a parlé de l’aéroscreen en mai de l’année dernière, peu de temps avant qu’il ne soit annoncé au grand public», explique Cara Adams, qui a été promue l’automne dernier de l’ingénieur en chef de Bridgestone Americas Motorsports au directeur de la société d’ingénierie des pneus de course et production, supervisant ainsi toutes les opérations de course Firestone et Bridgestone. « Il est juste de dire que nous travaillons sans relâche [no pun intended] depuis.
«Au début, nous avions besoin de partenaires pour travailler sur la simulation afin de nous dire où ils pensaient que les voitures finiraient en termes de charge et de vitesse des pneus, et nous avions d’excellents partenaires chez Honda et Chevrolet. Nous avons obtenu une estimation de l’endroit où ils pensaient que le nouveau centre de gravité pourrait être – à la fois la hauteur révisée et combien plus loin en avant – nous avons donc approché les premiers tests armés de données de simulation suggérant le stade approximatif dans lequel les pneus pourraient avoir besoin d’être.
« Ce premier test avec Rahal Letterman Lanigan Racing [Graham Rahal] et Team Penske [Josef Newgarden] était au Texas Motor Speedway, et nous avons pu tester avec du ballast sur les voitures pour représenter l’aéroscreen, et sur l’une des voitures, nous avons également monté le ballast plus haut pour représenter le nouveau CoG. De toute évidence, non seulement le déplacement du poids vers l’avant ajoute plus de charge aux pneus avant, mais lorsque le CoG est plus élevé, vous créez plus de roulis dans la voiture et cela ajoute plus de force aux pneus extérieurs et plus de sous-virage.
«Beaucoup de données qui ont été générées ce jour-là nous ont été très utiles, mais la mise en place du véritable écran aérodynamique était évidemment la meilleure de toutes, car alors vous voyez que la traînée supplémentaire [caused by the screen] a un peu ralenti la voiture et nous avons pu obtenir des données plus précises pour le centre de masse de la voiture. Au Texas sans écran, les voitures n’avaient pas eu cette traînée et il faisait aussi très chaud – il atteignait une température de piste de 140 degrés F! – et donc non représentatif de la course qui se déroule le soir. Heureusement, nous avions l’écran en place pour les tests à Indianapolis, Richmond et les cours sur route [Barber and Sebring].
«Mais chacune des pistes va être un peu différente dans l’effet provoqué par le changement de centre de masse, même si le thème général est qu’il y aura plus de travail dans les pneus avant. Lors de nos tests, nous cherchions à équilibrer les pneus avant et arrière pour les meilleures performances globales de la voiture. »
Il convient de souligner à ce stade à quel point les sims bien corrélés sont importants à ces occasions, en particulier sur les pistes temporaires. Ce n’est pas comme si IndyCar pouvait demander aux villes de Long Beach, Belle Isle ou Toronto de fermer leurs rues pour une journée de test. Firestone doit donc s’appuyer sur ses propres données de circuit accumulées au cours des saisons précédentes, puis transposer les calculs du travail de simulation des constructeurs de moteurs, et des équipes elles-mêmes, sur les forces révisées soumises aux quatre zones de contact de la voiture.
Cela produira de nouveaux chiffres pour le transfert de poids longitudinalement (freinage et accélération) et latéralement (chaque fois que la route tourne), et Firestone doit alors proposer un nouveau pneu – ou à tout le moins, des recommandations révisées de pression des pneus – afin que les conducteurs aient du caoutchouc qui se comporte de manière progressive en atteignant et dépassant l’adhérence ultime mais qui ne souffre pas non plus d’un grainage et d’une usure excessifs.
«Les fabricants de moteurs nous ont aidés à affiner ce que nous pouvons nous attendre à voir sur la plupart des pistes», explique Adams, «et obtenir de bonnes données d’Indianapolis, Richmond, Barber et Sebring nous a aidés à prédire où les autres pistes vont être à l’échelle de ce qui est requis. Et le test Barber nous a même permis d’obtenir également des données significatives pour nos pneus pluie.
«Autour d’Indianapolis, il y a eu très peu de changements causés par l’aéroscreen. Cela a ajouté un peu de sous-virage, bien que nous – comme à Firestone, IndyCar et les fabricants de moteurs – n’ayons pas encore vu ces voitures circuler dans le trafic là-bas. Certaines des autres pistes nécessiteront de nouvelles constructions pour gérer les charges, mais c’est quelque chose sur lequel nous avons besoin de plus de données: nous avons apporté des constructions différentes à Barber mais cela a finalement été quelque peu raccourci par la pluie, donc nous n’avons pas appris tout ce que nous voulions pour remédier au sous-virage accru.
«Cela dit, je pense que lorsque les équipes seront plus à l’aise avec cette voiture, elles pourront de toute façon équilibrer une partie de cela, mais pour l’instant ce que nous pouvons dire, c’est qu’il y a des pistes où nous augmenterons nos recommandations de pression des pneus. par un psi environ, mais d’autres où nous apporterons une nouvelle construction. Cela dépend des caractéristiques de chaque piste. »
L’été dernier, quand il est devenu clair à quel point l’écran aérodynamique allait faire une différence dans les caractéristiques de conduite d’un IndyCar, un ingénieur de renom a suggéré qu’IndyCar devrait se pencher sur les bras en A à balayage frontal pour maintenir l’équilibre actuel de leurs voitures. Cela aurait coûté cher à toutes les équipes. Au lieu de cela, Firestone l’a pris au menton et a supporté le fardeau des conséquences de l’écran aérodynamique, même au point d’élargir les pneus avant pour certaines pistes. Il convient de se rappeler à ce stade que pour les non-ovales, Firestone doit réviser non pas un mais deux composés – les primaires plus durables et les alternatives à flancs rouges.
«Oui, je pense que nous devions être préparés aux changements», dit Adams avec une grande sérénité, «et oui, il y a des pistes qui vont être plus agressives sur nos pneus. Reconnaissant cela, nous avons eu des conversations avec IndyCar sur ce qui pourrait être fait pour les voitures – et en fait certaines des idées étaient encore plus «là-bas» que les bras en A balayés par l’avant!
«Au final, nous avons décidé de voir ce que nous pouvions faire et les pneus que nous avons attribués pour les courses répondront certainement aux besoins de l’équipe. Nous pouvons avoir plus de travail à faire alors que nous commençons à observer comment les voitures se comportent dans la circulation – c’est quelque chose que nous n’avons pas encore vu à cause du peu de voitures qui ont roulé ensemble jusqu’à présent.
«Pour la plupart des pistes, la largeur des pneus restera la même, mais si nous avons un changement de taille, ce sera très mineur que les ingénieurs remarqueront, mais la plupart des gens qui regardent la voiture ne le feront pas. La première piste sur le calendrier où cela pourrait se produire serait le Texas [early June]. «
Soutenir les mesures de sécurité et améliorer la sécurité
Cara Adams a gravi les échelons Firestone / Bridgestone pour devenir directrice de l’ingénierie et de la production des pneus de course.
Photo par: Firestone
Dans les semaines et les mois à venir, les entreprises et les individus mentionnés en haut de cette histoire mériteront des éloges mérités, ceux directement impliqués dans l’instigation, la construction et le développement de l’aéroscreen d’IndyCar, et il sera amplifié (encore une fois à juste titre) ) chaque fois que cela aide à prévenir les blessures graves d’un conducteur. Mais il est clair que Firestone a joué un rôle énorme dans la prise en charge des effets d’entraînement de l’appareil tout en garantissant que son propre produit reste aussi sûr que possible. Et si la majeure partie du travail a déjà été entreprise, il reste encore beaucoup à venir… et bientôt, il devra être exécuté dans le cadre d’un calendrier de sept mois très dense.
Adams explique: «La sécurité, la cohérence et la fiabilité sont des choses qui passionnent l’équipe Firestone. Notre priorité numéro un est d’assurer la sécurité de nos chauffeurs, qui sont une extension de notre famille et de notre équipe.
«Nous voulons fabriquer des pneus durables et cohérents, nous voulons la contribution de nos conducteurs et nous utilisons continuellement leurs informations pour maintenir l’évolution constante de notre produit. Ils nous font confiance, je crois, parce que nous leur faisons confiance et apprécions leurs commentaires, et nous allons donc continuellement apporter des améliorations cette année pour maintenir nos normes. «
Il est difficile de penser à une entreprise de la série NTT IndyCar qui a des normes plus élevées. Puisse Firestone régner longtemps et sans aucune menace – réelle ou imaginaire – pour son monopole.
