Le sujet est devenu un sujet de discussion brûlant au Grand Prix d’Espagne, lorsque Lewis Hamilton a suggéré que Red Bull avait utilisé un aileron arrière « plié » pour améliorer les performances de vitesse en ligne droite.
À la suite de ces allégations, et sans doute à la suite de quelques suggestions d’équipes, la FIA a examiné ce que font certaines équipes et a convenu que des mesures devaient être prises.
Car si tous les modèles d’aileron arrière actuels sont capables de passer les tests de charge statique et de déformation, ils semblent présenter des déformations excessives pendant que les voitures sont en mouvement.
En conséquence, la FIA a invoqué l’article 3.9.9 du règlement technique qui lui permet d’introduire d’autres essais de charge / déformation sur toute partie de la voiture qu’elle juge appropriée.
À ce titre, de nouveaux tests seront introduits à partir du 15 juin pour tenter de freiner la pratique tout en donnant aux équipes le temps nécessaire pour préparer des conceptions conformes.
Cela donne aux équipes jusqu’au Grand Prix de France de se mettre en ligne, même si une tolérance de 20% sera accordée au cours du premier mois des nouveaux tests pour faciliter la transition.
Les tests de charge et de déformation qui se concentrent sur l’aile arrière sont conçus pour éviter que la structure ne soit trop flexible. Les équipes sont bien conscientes que la possibilité d’incliner l’aile vers l’arrière au fur et à mesure que la vitesse augmente, se traduira par une réduction de la traînée, ce qui donnera au pilote une augmentation de vitesse en ligne droite.
Il y a longtemps eu une bataille entre les équipes et la FIA sur ce front, avec les charges et la quantité de déflexion appliquées lors des tests régulièrement mises à jour pour éviter qu’elles ne soient vaincues lors du test statique.
Cependant, les équipes savent qu’il y a encore des performances à trouver si elles peuvent réussir ces tests, mais trouvent toujours un moyen de faire pencher l’aile en arrière sur la piste.
La réglementation actuelle se concentre sur la déflexion uniforme de l’ensemble de la structure, les contrôles étant axés sur le déplacement vertical et horizontal.
Cependant, les nouveaux contrôles porteront sur la rotation de l’aile autour du plan médian de la voiture, avec un seul degré de tolérance autorisé lorsque les charges sont appliquées.
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Les nouveaux tests de rotation empêcheront l’aile de «diriger» autour du plan central, une astuce sur laquelle la FIA pourrait se concentrer comme étant utilisée pour contourner la charge symétrique appliquée dans les tests de déformation.
C’est une caractéristique notable dans les images embarquées de la caméra en T orientée vers l’arrière du Red Bull, par exemple.
Un examen attentif des images en mouvement montre l’élément supérieur de l’aile arrière «battant» latéralement, se déplaçant d’un côté à l’autre avec la vibration relative des plaques d’extrémité, qui, en raison de leur conception, se trouvent également osciller.
Cela pourrait expliquer comment l’aile «se plie» vers l’arrière sous la charge, alors que l’aile pivote autour de l’axe central, avec un côté de l’aile se déplaçant progressivement vers l’arrière avant l’autre.
Comparaison de l’aileron arrière de la Red Bull Racing RB16B
Photo par: Giorgio Piola
Il est intéressant de noter que Red Bull était arrivé en Espagne avec un nouvel aileron arrière à fort appui qu’il a testé tout au long des séances d’essais libres de vendredi avant de revenir à son arrangement d’appuis moyen pour le FP3, les qualifications et la course afin d’être plus rapide dans les lignes droites au frais d’une perte dans les coins.
Cette nouvelle aile à force d’appui élevée présentait toute l’architecture habituelle de son homologue d’appui moyen, bien que la disposition des volets soit ajustée.
La hauteur et la géométrie du volet supérieur, son bord de fuite, le volet Gurney et les découpes ont tous été modifiés, tandis que la modification la plus évidente visuellement a pris la forme d’un changement de la forme du bord d’attaque du plan principal, qui présente une remontée dans la partie centrale. de l’aile.
Pendant ce temps, l’aile d’appui moyen présente une légère courbure en forme de cuillère dans le sens de l’envergure du plan principal pour compenser la traînée habituellement créée par l’interaction de la section extérieure de l’aile et de la plaque d’extrémité.
Comparaison de l’aileron arrière de la Red Bull Racing RB16B
C’est ce changement de concept d’aile qui a déclenché le débat, Hamilton y faisant référence après les qualifications, puis à nouveau avant la course.
« Ouais, étant donné que les Red Bull sont très rapides, avec cette belle, euh, aile qu’ils ont », a gloussé Lewis Hamilton en réponse à la ligne d’interrogation de Rachel Brooks de Sky sur le changement de direction du vent pour le jour de la course.
Dans une interview post-qualification, Hamilton a fait référence à une aile « souple ».
Ce n’est certainement pas la première, ni la dernière fois, que les ailes flexibles ont été un sujet de débat en Formule 1, Jenson Button rappelant sur Sky l’époque où sa BAR006 a été équipée pour la première fois d’un aileron arrière flexible.
« En fait, BAR-Honda a été la première personne à le faire en 2004, nous avions ça, je me souviens que Hockenheim était la première course et cela a fait une bonne différence », a-t-il déclaré.
Bien que BAR-Honda n’ait pas été le premier à le faire, il avait pris les leçons des tentatives précédentes et trouvé un moyen de le faire fonctionner dans le cadre de la réglementation en vigueur.
Pendant cette période, bon nombre d’équipes ont poussé les règlements de manière intéressante pour tenter de réduire la traînée.
BAR-Honda a essayé diverses solutions, y compris des ailettes montées sur le plan principal (image de gauche), associées au bord d’attaque légèrement évasé de la plaque d’extrémité. Cela est redevenu courant car les équipes ne sont plus autorisées à utiliser les auvents.
Aileron arrière BAR 006 2004
Photo par: Giorgio Piola
Il sera intéressant de voir si les nouveaux tests de charge / déformation auront un impact sur la commande compétitive lorsque nous nous dirigerons vers les longues lignes droites chez Paul Ricard.
Toute équipe apportant des modifications à ses ailes, pour s’assurer qu’elles se conforment aux règles, devra également jongler avec les conséquences potentielles que cela pourrait avoir sur l’atteinte du plafond budgétaire.
Cependant, il pourrait également y avoir des intrigues à l’avance, car les équipes pourraient encore décider de protester contre leurs rivaux si elles pensaient utiliser un aileron arrière qui contrevient à la réglementation en vigueur, avant même que les nouveaux tests n’entrent en vigueur.
Aileron arrière Red Bull Racing RB16B
Photo par: Giorgio Piola
