Cela signifie que Williams, en tant qu’équipe la moins performante de 2020, peut désormais faire plus de travail de R&D aéronautique dans la soufflerie et sur CFD que tout le monde.
De même, le champion du monde Mercedes peut faire moins que les neuf autres équipes.
Au cours de sa première saison de fonctionnement, la pente de cette échelle mobile est relativement douce, mais à partir de 2022, elle devient beaucoup plus raide et son impact potentiel sera donc plus important – et elle pourrait bien atteindre l’objectif principal de fermer le peloton.
Le principe de pénaliser les meilleurs joueurs, ou d’aider ceux qui en ont besoin, est nouveau en F1 – bien qu’il soit familier en MotoGP, où les fabricants en difficulté obtiennent des tests supplémentaires et des mises à jour de moteurs, etc.
Au fil des ans, diverses idées ont été lancées par la FIA et les équipes de F1, telles que le ballast à succès et les grilles inversées.
Il a été généralement admis que la plupart étaient trop artificiels, et l’accent est passé d’un impact direct sur les courses au cœur de ce qui fait le succès des meilleures équipes – leurs capacités de R&D.
Le concept de donner à ceux qui sont plus loin sur le terrain une chance de rattraper leur retard en étant autorisés à effectuer plus de travaux aérodynamiques est apparu.
« J’en suis satisfait, car je pense que c’est une légère correction », a déclaré le patron de la F1 Ross Brawn à Motorsport.com l’année dernière.
«Cela maintient toujours la méritocratie, vous devez toujours sortir sur la piste et gagner la course.
«Nous ne faisons rien pour handicaper le pilote lorsqu’il est en piste – ce n’est pas du ballast de succès.
«C’est un peu comme la NFL avec le repêchage, où les équipes les moins performantes ont la plus grande opportunité au départ, mais elles doivent encore livrer. Ce n’est pas comme si elles avaient des points.
« Je pense que cela aura un effet doux sur la correction de la compétitivité du domaine, sans la dénaturer. »
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Ceux plus bas sur la grille – et désespérés de rattraper leur retard – ont accueilli l’idée.
« C’est une exploration intéressante d’un système de handicap pour la F1 », a déclaré Cyril Abiteboul, alors patron de Renault.
« Mais celui qui est à mon avis est beaucoup plus pertinent avec l’ADN de la F1 que le ballast ou l’équilibre des performances basé sur la compétitivité de la voiture.
«Cela se passe dans les usines, et de toute façon, les usines ne sont pas égales sur la base de leur investissement, de leur personnel, etc.
« C’est donc une très petite distorsion à l’égalité des équipes qui ne sont de toute façon pas là.
« À mon avis, c’est un premier essai très acceptable d’un système de handicap qui devrait rendre la grille plus compétitive, ce qui est encore une fois excellent pour le sport. »
Comme Brawn l’a suggéré, c’est toujours une méritocratie, avec le travail réussi de personnes intelligentes récompensé.
« Les restrictions ATR récompenseront ceux qui ont un programme de tunnel efficace », a déclaré Otmar Szafnauer, directeur de l’équipe Aston Martin.
«Si vous pouvez exécuter les choses efficacement et ne pas avoir à faire d’expériences deux fois, et que vous pouvez obtenir une bonne répétabilité de votre tunnel, tout ce qui compte.
« Et par conséquent, vous obtenez plus de performances au lieu d’essayer de recalibrer tout le temps. Vous exécutez un programme de tunnel efficace et de bonne qualité, vous en bénéficierez. »
Quelles sont les nouvelles limites des tests aérodynamiques de la Formule 1?
Alors, comment cela fonctionnera-t-il? La première chose à savoir est que les restrictions d’essais aérodynamiques [ATR] font partie du Règlement Sportif F1 depuis des années, sous l’Annexe 8.
Ce qui peut et ne peut pas être fait est couvert en détail, et au fil du temps, toutes les lacunes, telles que les informations partagées entre les équipes, ont été traitées et fermées. Le système de police a été perfectionné et il fonctionne.
La saison est divisée en six périodes d’essais aérodynamiques [ATPs] de neuf, huit, huit, dix (y compris l’arrêt d’été d’août), huit et neuf semaines.
Chaque période ATP comprend une limite de la quantité de travail aérodynamique pouvant être effectuée, et les équipes doivent rendre compte à la FIA exactement de ce qu’elles ont fait à la fin de chaque période. Ainsi, les limites sont surveillées «en direct» pendant la saison, plutôt qu’à la fin de celle-ci.
Les essais en soufflerie sont soumis à trois paramètres clés. En 2020, la limite pour chaque période ATP était de 320 courses, 80 heures de «vent à l’heure» et 400 heures «d’occupation», un nombre qui inclut le temps d’arrêt entre les courses réelles à chaque quart de travail du tunnel.
Pour donner un peu de contexte, 400 heures d’occupation représentent 50 quarts de huit heures sur une période typique de huit semaines ou 56 jours.
L’utilisation des CFD est soumise à un ensemble distinct et extrêmement complexe de restrictions qui obligent les équipes à soumettre des détails complets sur les systèmes et la puissance de calcul à leur disposition.
Tout cela est bien prouvé et compris de tous. La seule différence pour 2021 est que les limites sont différentes pour chaque équipe, en fonction de l’ordre du Championnat du monde 2020, et en utilisant les chiffres ATR 2020 établis comme point de départ pour l’équipe classée cinquième.
Voici comment ça se passe:
Limites des tests ATR 2021 (1er janvier-30 juin)
110%
Williams
112,5%
Un détail important est qu’il y a une réinitialisation le 30 juin, ce qui équivaut à la fin de la troisième des six périodes ATP.
À ce stade, le tableau ci-dessus sera modifié pour refléter l’ordre du Championnat du monde 2021. Sur la base du calendrier actuel qui sera après la huitième manche, le GP de France.
Quel sera l’impact des nouvelles limites d’essais aérodynamiques de la Formule 1?
Le delta de 2,5% entre le champion 2020 Mercedes et le finaliste Red Bull créera-t-il un avantage significatif pour ce dernier?
Sur les trois ATP à la réinitialisation du 30 juin, cela représente une différence de six heures de «vent sur», soit 24 passages de tunnel, dans la première moitié de la saison.
C’est un gain utile pour Red Bull, mais pas nécessairement qui fera une différence tangible. Il en va de même pour les autres écarts de 2,5% entre les équipes adjacentes dans le tableau du championnat 2020.
Là où cela devient plus intéressant, c’est lorsque vous regardez des écarts de deux, trois ou plus entre les équipes. Et l’aspect le plus intrigant de cela concerne Ferrari, une modeste sixième au classement de l’année dernière.
Voici comment la limite des tests aérodynamiques de Ferrari se compare aux cinq équipes qu’elle poursuit pour la première moitié de 2021.
Limite de soufflerie pour les six meilleures équipes (du 1er janvier au 30 juin)
Ce delta entre Ferrari et Mercedes de 120 courses et 30 heures pour la période de six mois avant la réinitialisation du 30 juin n’est pas insignifiant, et s’il est utilisé efficacement, il pourrait être d’une immense valeur.
Après cette réinitialisation, en supposant que Ferrari soit au-dessus de la sixième place du championnat, l’équipe de Maranello aura moins d’avantage sur ses principaux rivaux au cours des six derniers mois de 2021.
Pourquoi les nouvelles limites des tests aérodynamiques de la F1 représentent-elles un tel défi?
Le principal défi est qu’en 2021, le travail en soufflerie et CFD doit être partagé entre le développement de la voiture actuelle et la préparation des énormes changements de règles pour 2022 et une feuille de papier propre et très différente.
Chaque équipe devra décider comment répartir ses rares ressources en soufflerie et CFD entre les deux projets, et ainsi chaque course ou heure dans le tunnel est d’autant plus précieuse cette année qu’en 2020.
Les équipes confrontées aux restrictions les plus strictes sont confrontées à un défi particulièrement difficile, car elles doivent vraiment se concentrer.
« Nous avons eu la chance d’être bons l’an dernier », a noté la semaine dernière le directeur technique de Mercedes, James Allison.
«Et malheureusement, nous en payons un peu le prix en 2021 et au-delà, car nous utilisons moins de cet actif fondamental, la soufflerie et le CFD.
«Pour nous, le défi a été de savoir comment réagir de la manière la plus positive à cette nouvelle réglementation? Comment pouvons-nous nous assurer de ne pas nous laisser trébucher par elle?
«Et là, le défi a été, eh bien, si nous ne sommes pas autorisés à utiliser autant de soufflerie et de notre CFD qu’auparavant, comment pourrions-nous adapter notre monde afin de tirer de plus en plus de chaque opportunité. soufflerie.
«Nous n’avons qu’une seule course dans la soufflerie, rendons cette course aussi précieuse que possible pour nous.
«Si nous ne sommes autorisés à faire qu’une petite quantité de calculs CFD, faisons en sorte que la méthodologie et l’approche de ces calculs CFD soient aussi précieuses que possible.
«Nous avons donc essayé d’adapter notre approche à cela, donc nous atténuons et peut-être même compensons complètement l’effet de cette réduction de la quantité que nous sommes autorisés à utiliser ces outils fondamentaux.
Quand les équipes de F1 vont-elles changer de ressources pour leurs voitures 2022?
Toutes les équipes ont travaillé uniquement sur leurs packages 2021 à la fin de l’année dernière, car il leur était interdit de commencer les tests aérodynamiques 2022 jusqu’au 1er janvier.
De toute évidence, ils ne pouvaient pas faire un changement complet à cette date, aussi tentant que cela puisse être. Ils ont encore beaucoup de travail à faire pour optimiser les voitures 2021 à la fois avant la saison et au fur et à mesure de sa progression.
Néanmoins, à un moment donné cette année, chaque équipe ralentira progressivement son développement actuel jusqu’à ce que son aéro se concentre entièrement sur les nouvelles règles.
Le moment de ce changement est toujours un grand sujet de discussion, en particulier pendant toute saison qui précède les changements de règles majeurs. Ce sera encore plus pertinent cette année, pour diverses raisons.
N’oubliez pas que si les équipes utilisent leurs voitures 2020 comme point de départ pour 2021, et que beaucoup de choses sont reportées, le développement aérodynamique est resté gratuit. Grâce au gel des pièces mécaniques, c’est par définition le domaine clé où un avantage concurrentiel peut être trouvé cette année, avec le groupe motopropulseur.
En outre, il existe un ensemble de quatre mods de règles aérodynamiques, destinés à réduire la force d’appui et à décharger les pneus Pirelli. Ensemble, ces éléments s’ajoutent à un changement significatif du flux d’air au-dessus et autour de la voiture, et des leçons seront apprises et des gains seront trouvés bien dans cette saison.
La bataille du championnat du monde est toujours un facteur clé dans la décision de passer à la voiture de l’année suivante.
Traditionnellement, les équipes qui se battent pour le titre, ou dans une compétition serrée pour des positions lucratives plus bas, craignent d’arrêter le développement de leur voiture actuelle trop tôt, ce qui risque de perdre face à des rivaux qui ont continué à avancer.
Comme on le comprend bien, chaque position dans le tableau des constructeurs représente non seulement du prestige, mais aussi une quantité importante d’argent provenant du fonds du prix F1.
L’échelle mobile ATR a ajouté une dimension supplémentaire à l’équation de la position du championnat, d’autant plus qu’elle aura un impact encore plus grand à partir de 2022.
Les chiffres décrits précédemment ne s’appliquent qu’à 2021, car à partir de l’année prochaine, une échelle mobile plus raide est introduite comme suit.
Limites des tests ATR 2022-25 basées sur le championnat de l’année précédente
Comme le montre le tableau, les deltas entre les équipes seront plus grands, et donc la pénalité de réussite d’autant plus importante. Par exemple, l’écart entre la première et la sixième place double de 120 courses à 240 pour les six premiers mois de l’année.
Cela signifie qu’une équipe qui prend un bon départ selon les nouvelles règles en 2022 et remporte le titre aura beaucoup plus de mal que d’habitude à maintenir cet élan en 2023 et au-delà, si d’autres font bon usage de leurs ressources supplémentaires.
Les gars aérodynamiques les plus talentueux, avec les programmes CFD les plus efficaces et les meilleurs tunnels calibrés, auront toujours un avantage. La qualité sur la quantité joue un rôle, en d’autres termes.
Cependant, le delta de quantité entre les équipes deviendra si important qu’il aura certainement un certain impact, et nous pourrions assister à un sciage de forme entre les saisons – ce qui est exactement ce que la F1 et la FIA veulent.
Il ne fait aucun doute qu’un débat sur les droits et les torts du système s’intensifiera à mesure que son impact deviendra plus apparent au cours des prochaines saisons.
« C’était vraiment amusant », a déclaré Brawn. « L’un des membres de Mercedes m’en plaignait, et j’ai dit: ‘Vous supposez que vous allez toujours gagner. Pensez juste un instant, vous êtes deuxième ou troisième, ne voudriez-vous pas un un peu d’aide?
«Et il s’est soudainement rendu compte que s’ils ne gagnaient pas, ce serait très utile …
