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Le concept Hyundai RN22e montre le potentiel des voitures électriques

Les voitures électriques sont ennuyeuses, n’est-ce pas ? Silencieuses et raffinées, agréables à conduire, sans émissions et d’une rapidité fulgurante en ligne droite, elles le sont peut-être, mais elles rivalisent aussi avec les autobus pour ce qui est de l’engagement du conducteur.

La RN22e de Hyundai est une exception, bien qu’il s’agisse d’une voiture purement électrique transportant une demi-tonne de batteries.

Alors que je suis harnaché dans le siège de course de ce prototype, il rugit le long de la voie des stands du Bend comme un véritable moteur à essence. Il y a des palettes de changement de vitesse derrière son volant en daim racé et même un bouton pour activer le mode Drift. Il est clair que ce n’est pas un véhicule électrique ordinaire.

Avant que je ne m’en rende compte, l’accélérateur a délivré une éruption de vitesse et la voiture s’élance vers le premier virage avec le bruit d’un vaisseau spatial fou. Et ce, grâce à une puissance électrique de 430 kW et 740 Nm, une vitesse de pointe de 260 km/h et un temps de 0 à 100 km/h inférieur à quatre secondes.

Tout cela est bien beau, vous devez vous dire, mais qui s’en soucie quand il s’agit d’un prototype de course que personne ne peut acheter ?

Eh bien, sous la carrosserie aérodynamique de la RN22e se cache, en fait, une Hyundai Ioniq 5 N.

Cette voiture électrique à hayon entrera en production en août 2023, ce qui signifie que vous devriez pouvoir acheter quelque chose qui se conduit comme la RN22e, probablement pour environ 100 000 dollars, en 2024.

Parlons d’abord des bons côtés. Alors que les VE sont souvent de simples voitures à pointer et à presser, Hyundai a donné la priorité à l’engagement du conducteur. Pilotez une i30N ou une i20N à essence et vous saurez que « N » comprend le plaisir de conduire et l’interaction.

Dès le démarrage, la RN22e ressemble à l’enfant chéri d’un quatre cylindres turbo et d’un V8 rugissant, et elle vibre, comme une « vraie » voiture.

Sur le plan technique, on trouve un différentiel arrière à double embrayage appelé e-TVTC, car Hyundai exige que tout ce qui porte son badge N soit un « coquin en virage ».

La réponse de la direction est rapide comme l’éclair et son train arrière permet un glissement luxueux et facile à contrôler lorsque vous appuyez sur l’accélérateur.

En mode Sport, le N e-shift entre en jeu, le bruit du moteur s’amplifie et vous passez les « vitesses » comme dans une vraie voiture à double embrayage, avec des baisses de puissance et une petite secousse à chaque changement pour faire bonne mesure.

Le moins bon ? Eh bien, ce n’est qu’un habile simulacre. Les changements de vitesse, le bruit, les secousses mécaniques … que de la fumée et des miroirs.

La RN22e ne peut pas cacher son poids au freinage, bien que les rotors géants de 400 mm et la régénération fassent un bon travail, et les changements de vitesse simulés sont loin d’être parfaits. On nous assure que la voiture de production Ioniq 5 N est plus fidèle à la réalité.

Un VE aussi sportif peut-il un jour égaler son équivalent à essence en termes d’engagement ?

« Pour autant que je sache, aucun véhicule électrique ne s’approche de l’implication du conducteur d’une voiture haute performance traditionnelle », a déclaré Albert Biermann, conseiller technique de Hyundai N. Dans une vie antérieure, Biermann a conçu la plupart des plus grands succès de BMW M.

« Mais nous avons l’idée d’en faire une et nous y travaillons depuis un certain temps ». Il a promis que la prochaine voiture à hayon Ioniq 5 N était une version plus évoluée – et plus impliquante – de ce prototype.

Malgré l’artifice, il est difficile de ne pas s’enthousiasmer pour les VE performants de Hyundai, prêts pour la piste. Une berline Ioniq 6 N suit la 5 N, sa carrosserie élégante étant visible sous l’aile géante, le diffuseur et les jupes latérales de la RN22e.

L’éléphant électrique dans la pièce est l’autonomie de la batterie. Nous avons eu droit à environ 10 minutes sur la piste, tout comme un autre journaliste, puis le prototype a été branché. Nous n’avions pas utilisé beaucoup de batterie, mais lorsque la charge devient trop faible ou les batteries trop chaudes, la voiture limite ses performances pour se protéger.

La batterie de Hyundai peut se charger de 10 à 80 % en moins de 18 minutes, à condition de disposer d’un chargeur ultra-rapide de 350 kW. Pour l’instant, vous n’en trouverez pas sur les circuits de course.

Il y a encore du travail à faire, mais les efforts de Hyundai N donnent de l’espoir aux amateurs de conduite confrontés à un avenir tout électrique.

Ce prototype peut ressembler à un jeu vidéo avec des changements de vitesse simulés et un faux bruit dans les haut-parleurs, mais la vitesse, les virages et le sourire sur mon visage étaient bien réels. Une chose est sûre, la Ioniq 5 N ne sera pas ennuyeuse.

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