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La répression du mode moteur F1 cible les revendications de fiabilité

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Dans la directive technique publiée la semaine dernière pour confirmer les nouvelles restrictions – qui entrent en vigueur au GP d’Italie – la FIA fait référence à l’annexe 4 du règlement sportif F1, qui couvre la période d’homologation actuelle des groupes motopropulseurs qui court jusqu’en 2025.

Les règles spécifient que les fabricants peuvent demander l’approbation de la FIA pour des mises à niveau «pour des questions de fiabilité, de sécurité, de réduction des coûts, d’installation de voiture et d’approvisionnement».

Dans la directive technique, la FIA affirme que les demandes de corrections de fiabilité peuvent refléter le fait que les constructeurs repoussent la limite des performances, avec par exemple l’utilisation de modes de qualification, plutôt que de résoudre de véritables problèmes.

Le TD note: « Nous pensons que dans de nombreux cas, les problèmes de fiabilité sont des conséquences inévitables de l’exécution de l’unité centrale en dehors de ses limites opérationnelles fiables à certains moments d’un événement, et de telles demandes de fiabilité sont en fait un moyen indirect de permettre davantage de performances supérieures. modes à utiliser pendant la durée de vie d’un PU.

« Dans de nombreux cas, il est donc pratiquement impossible pour la FIA de s’assurer que toutes les demandes de changement sont uniquement destinées aux fins autorisées par les règlements et n’ont aucun effet sur les performances. »

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Comme indiqué précédemment, la FIA cite deux autres règles pour justifier les nouvelles restrictions de mode, à savoir l’article 2.7 du règlement technique, qui concerne le devoir des équipes de démontrer le respect des règles, et l’article 27.1 du règlement sportif, qui exige le conducteur de conduire la voiture «seul et sans aide».

En développant ce dernier, la FIA note que «l’utilisation des modes PU (et en particulier des modes ICE) est devenue un élément essentiel de la gestion de la fiabilité par rapport aux performances du PU au cours de sa durée de vie en course, et qu’elle a un effet primaire direct sur la performance du PU sur une session, un événement et sur la durée de vie du PU.

« De plus, nous observons que, dans ce processus, le conducteur exécute principalement les instructions émises par l’équipe, avec peu ou pas de contrôle direct ou de connaissance des leviers complexes actionnés. »

La FIA souligne que les restrictions sont axées sur les modes ICE, qu’elle définit comme «un ensemble de paramètres de contrôle qui déterminent la puissance de sortie de l’ICE et son fonctionnement, non liés aux changements de conditions climatiques ou aux protections des groupes moteurs qui peuvent être exceptionnellement déclenché. « 

A partir du GP d’Italie, le même mode ICE doit être utilisé du début des qualifications à la fin de la course, mais en effet uniquement lorsqu’un pilote court à fond.

Différents modes peuvent être utilisés pour les tours aller et retour en qualifications, et tout tour 20% plus lent que la pole. Dans la course, les tours vers la grille, le tour après le drapeau à damier et les tours effectués dans des conditions de voiture de sécurité ou de voiture de sécurité virtuelle sont également exclus.

Si le même mode doit être utilisé tout au long des qualifications et de la course d’un week-end donné, le mode choisi peut varier entre les épreuves.

Les paramètres ICE peuvent également changer au cours d’un tour, mais le même modèle doit être répété à chaque tour.

Reflétant un TD antérieur qui couvrait la parité entre le client et les équipes d’usine, tous les moteurs du même fournisseur doivent fonctionner dans le même mode un week-end donné.

Une certaine allocation sera faite pour les groupes motopropulseurs qui sont déjà utilisés et qui peuvent avoir différents niveaux de kilométrage et / ou de dommages qu’une équipe doit prendre en compte lors de leur utilisation.

Cependant, tous les nouveaux moteurs introduits à partir de ce week-end en Belgique – une course avant les restrictions réelles – devront exécuter les mêmes modes que les autres exemples du même fournisseur lorsque les nouvelles règles seront appliquées à partir de Monza.

Dans une concession supplémentaire à la fiabilité, les équipes peuvent changer de mode pendant une course si elles rencontrent un problème. Cependant, ils doivent informer la FIA «sans délai» et être en mesure de démontrer que quelque chose de spécifique s’est mal passé.

Les équipes ne sont pas autorisées à planifier de tels mouvements à l’avance dans le but de prolonger la durée de vie d’un moteur, et après le changement de mode, il doit y avoir une baisse significative des performances et aucun retour au mode d’origine n’est autorisé pendant la course.

La FIA précise également que le bouton de dépassement ne peut pas être utilisé en qualifications, et en course ne peut être utilisé qu’en relation avec un changement de déploiement du MGU-K en ligne droite et pour l’activation du mode wastegate.

Le DT précise que toute transgression sera prise au sérieux: « Dans les situations où un changement de mode ICE est réputé avoir eu lieu en dehors des dispositions de cette directive technique, la voiture en question sera signalée aux commissaires tenter de cacher ou de manipuler délibérément des données, des signaux de capteur ou d’actionneur pertinents pour notre analyse. « 

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