Accueil auto La pagaille, le succès et la disparition de la première grande équipe de F1 de Grande-Bretagne

La pagaille, le succès et la disparition de la première grande équipe de F1 de Grande-Bretagne

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Il y avait encore une guerre de tir en Europe lorsque, le 2 mars 1945, Raymond Mays envoya une lettre circulaire de son domicile de Bourne, Lincolnshire, à l’industrie automobile britannique.

Puis à 45 ans, le nom de Mays épelait la course automobile au public britannique. Il avait été la figure fondatrice de l’ERA Ltd avant la guerre, et maintenant il préconisait un effort de coopération pour obtenir pour la Grande-Bretagne le genre de prestige technique dont l’Allemagne avait joui grâce à sa domination du Grand Prix dans les années 1930.

Son charisme et ses pouvoirs de persuasion ont gagné le soutien d’Oliver Lucas, Alfred Owen, Tony Vandervell et David Brown. Mays a estimé le coût d’un programme de quatre ans à plus de 120 000 £ et, un an après le lancement de son programme, il avait 25 000 £ en espèces et des promesses de valeur similaire en pièces pour la voiture.

Plus de 100 entreprises y ont contribué et, en juillet 1947, le British Motor Racing Research Trust a été créé pour promouvoir, soutenir et financer «The Mays Project». Ils prévoyaient des dépenses de 50 000 £ par an pour les cinq années suivantes. En effet, la société responsable de la construction de la voiture, formée avant la guerre par Mays et l’ancien concepteur en chef de l’ERA, Peter Berthon, a changé son nom de Automobile Developments Ltd en British Racing Motors – et donc BRM est né.

Les travaux ont commencé dans les Old Maltings derrière Eastgate House à Bourne, la maison de Mays, où les ERA avaient été construits. Le mécanicien en chef Ken Richardson et le dessinateur Eric Richter étaient également ex-ERA et ils ont travaillé avec Berthon pour produire le projet de 1,5 litre V16 GP.

Harry Mundy (plus tard de la renommée de Jaguar V12) et Frankie May ont rejoint Berthon et Richter pour achever leur conception, et au printemps 1947, il était pratiquement terminé. Les commandes de composants ont été passées au cours de l’été, mais à ce stade, la faiblesse inhérente au système a commencé à se manifester.

Les commandes de pièces ont été réparties entre 350 entreprises soutenant alors BRM. Le superbe compresseur centrifuge à deux étages de Rolls Royce à lui seul comprenait 124 pièces dans son ensemble compact de 12 pouces par cinq pouces, et beaucoup d’entre elles ont été sous-traitées par BRM à 24 fournisseurs externes.

Dans un contexte où le gouvernement exhortait les gens à « exporter ou mourir » et le ministère de l’Approvisionnement en temps de guerre, qui gère (et handicape) le flux de matières premières, les retards qui ont retenu BRM sont devenus compréhensibles. Presque tous les travaux BRM ont nécessité du temps dans des salles d’outils vitales, donc tout ce qui concerne le V16 retarderait les projets commerciaux. En ce qui concerne la crise, les besoins de BRM ont pris la deuxième place et la livraison de pièces à Bourne s’est étalée sur 13 mois.

La livraison des pièces pour le premier prototype a été achevée en mai 1949 – plus de quatre ans après la lettre circulaire originale de Mays – et il ne fonctionnait toujours qu’en décembre. Le Trust était impatient et a forcé une libération publique encore prématurée le 15 décembre 1949 à l’aérodrome de Folkingham, à neuf milles de Bourne.

En toute conscience, le V16 aurait dû être prêt. Mays et Berthon savaient que ce n’était pas le cas, et maintenant leurs partisans criaient de faire connaître au public le BRM «World Beater». Mays et Richardson ont testé le prototype sur des centaines de kilomètres à Folkingham, où la ligne droite de 2000 verges a été approchée à partir d’un coin de 40 mph.

Mays se rappelle avoir vu 190 mph avant de freiner à la fin de cette ligne droite. Avec plus de 400 ch à 11 000 tr / min dans sa forme originale, la BRM faisait tourner ses roues à 140 mph en vitesse supérieure … ce qui fait une bonne histoire aujourd’hui, mais n’était pas particulièrement utile à l’époque.

Graham Hill, BRM P57 et Jim Clark, Lotus 25 Climax

Photo par: Motorsport Images

Les membres du Trust ont poussé Mays et Berthon à démontrer leur électrisante voiture vert pâle lors de la réunion du GP d’Europe en mai 1950. Des plans ont été établis pour les débuts de la course automobile à Silverstone pour le Trophée International en août. Puis ils ont frappé de vrais ennuis.

Richardson a eu un coup de moteur à Folkingham. Sa voiture était équipée du deuxième moteur, tandis qu’un troisième est entré directement dans le deuxième châssis presque complet – non testé. À 11 000 tr / min, des ratés d’allumage persistants ont commencé, puis de graves défaillances ont provoqué la destruction totale du piston, de la tige et de la chemise dans au moins un cylindre.

Deux voitures ont été engagées pour Silverstone, l’une devant être conduite par Raymond Sommer et Peter Walker, et l’autre par Mays et Reg Parnell. Les ratés persistaient. Berthon vivait dans un appartement de la tour de contrôle de Folkingham et Stuart Tresilian (ex-Lagonda / Rolls-Royce) avait rejoint l’équipe en tant que dépanneur.

Des semaines de nuits blanches n’ont pas permis de résoudre les problèmes. BRM a juste dû se présenter à Silverstone, mais a raté le premier essai, et le matin de la seconde, les deux voitures ont cassé les doublures lors des courses de dernière minute à Folkingham.

Le Trust était catégorique sur le fait que les voitures devraient rouler et à 26 h 30, le 26 août, un V16 reconstruit à la hâte a éclaté dans les hangars de Folkingham. Le Daily Express a volé la voiture à Silverstone, Mays a fait un tour, Sommer trois pour le qualifier, Tazio Nuvolari a lâché le drapeau et le BRM a cisaillé un arbre de sortie de l’essieu arrière et est mort sur la grille … Le rêve de Mays était devenu un cauchemar.

À la fin de l’année, Parnell a remporté deux courses sous une pluie battante à Goodwood – l’une à cinq tours et l’autre à 12. À Barcelone pour le GP d’Espagne, Parnell et Walker se sont tous deux retirés après avoir montré la vitesse de leurs voitures.

En 1951, l’équipe n’a réussi que deux courses, terminant dans le GP britannique (ci-dessus) mais avec des pilotes cuits et épuisés, puis n’a pas pu démarrer à Monza.

La débâcle italienne, dans laquelle les voitures ont été handicapées par une arrivée tardive et des défaillances irréfléchies dues à des filtres de réservoir d’huile bloqués, a vidé le peu de soutien populaire de BRM. Vandervell en particulier était furieux en parlant de «  défaillances de roulements  » alors que ses roulements ne pouvaient guère fonctionner sans huile, et il a quitté le Trust pour faire son chemin – et a fondé Vanwall.

Alfa Romeo s’est retirée de la Formule 1 et, avec BRM incapable de garantir le démarrage de ses voitures, la classe est morte sur ses pieds. Pour les championnats du monde 1952-1953, des courses de Formule 2 ont été organisées et le V16 a été bloqué par une marée descendante.

Par la suite, les BRM ont couru dans les courses de Formule Libre et dans l’événement rare de F1 hors championnat. Tony Rudd avait rejoint l’équipe de Rolls-Royce en tant qu’ingénieur de développement en 1951 et rappelle que BRM était assailli par un manque de prévoyance.

Le budget d’origine était trop faible. Les planificateurs n’avaient rien permis de mal. Quand cela a mal tourné, il n’y avait pas de temps pour récupérer avant la prochaine catastrophe. Dès le départ, la direction ambitieuse de l’équipe menait une bataille perdue. Ils étaient toujours en retard.

Les premiers problèmes avec le V16 avaient été attribués à ses chemises coulant dans les alésages sous charge. Les bagues de joint de tête étant trop dures pour maintenir l’étanchéité, le liquide de refroidissement est entré dans le cylindre et a provoqué une défaillance d’une telle violence que toutes les preuves de la cause ont été détruites.

Les tests à Monza après l’échec du GP ont révélé des défauts de châssis. Le jeune Stirling Moss a trouvé les ébats de la voiture épouvantables après 20 mois de course. Il était instable, il frissonnait à grande vitesse et la position de conduite était pure avant-guerre. Il a souffert d’un sous-virage chronique et les virages serrés ont provoqué une oscillation latérale des roues qui n’a pas été communiquée au volant! Rudd a trouvé une flexibilité d’un quart de tour sur le montage du boîtier de direction à vis et écrou.

Six mois plus tard, lors de nouveaux tests à Monza, Moss a constaté que la direction s’était améliorée mais que les roues avant fonctionnaient toujours avec une inclinaison maladroite (en raison de la faiblesse du bras de suspension) et que les caractéristiques de vitesse ascendante du compresseur centrifuge rendaient une dérive conventionnelle presque impossible. Une fois que les roues ont commencé à tourner, le moteur s’est enfui, se renforçant plus fort, créant ainsi un patinage des roues toujours plus furieux.

Rolls-Royce avait prévu d’utiliser un accélérateur à iris, comme un contrôle d’ouverture de caméra, avec injection de carburant au centre de la centrifugeuse à compresseur, mais cela aurait produit peu de puissance à bas régime. Ainsi, des carburateurs SU doubles ont été adoptés, avec la puissance bâillonnée par une plaque de restriction.

Berthon était discret sur les résultats de sa maison d’essai, mais à 7000 tr / min, le V16 a donné environ 160 ch, à 8 000 tr / min plus comme 260-280 ch, et à 9 000 tr / min, il commençait à «grogner» avec 380 chevaux. Là, il avait déjà plus de puissance que quiconque, mais à 10 000 tr / min, sa sortie a grimpé en flèche. Rudd se souvient d’une lecture rapide de 640 ch, à la fin de la carrière du moteur.

Avec le ventilateur sans restriction, Rolls-Royce pensait que 850 ch (à partir de 1500 cm3) une probabilité. Un autre 250 ch plus aurait alors été nécessaire pour entraîner le compresseur, vous avez donc une idée de ce qui se passait à l’intérieur de ces minuscules cylindres.

Le 4 septembre 1952, le Trust s’est réuni à Stratford-upon-Avon et Alfred Owen a salué la vente de BRM car le manque de succès et de crédibilité a rendu impossible le développement de voitures de GP. Seuls les acheteurs britanniques seraient pris en considération et sept offres ont été faites. Rubery Owen était la seule personne prête à reprendre l’intégralité des actifs et passifs de BRM, et le 23 octobre, une réunion au Royal Thames Yacht Club de Knightsbridge a accepté l’offre d’Owen.

En 1953, BRM a couru 11 fois et Ken Wharton a remporté de petits événements britanniques pour l’opération. À Albi, une équipe complète de Juan Manuel Fangio, Jose Froilan Gonzalez et Wharton a cassé les Ferrari pour courir 1-2-3 avant que les bandes de roulement des pneus ne commencent à voler et Wharton a eu un accident tout-puissant.

Rudd et Stan Hope ont été chargés de fabriquer une voiture plus légère et plus agile en utilisant le moteur et la boîte de vitesses récupérés de Wharton. Ce prototype V16 Mark II (ci-dessus) était basé sur un tube ovale de cinq pouces par deux pouces que Rudd avait utilisé pour se construire une spéciale Aston Martin. Il utilisait une direction Morris Minor, conservait une suspension avant de type Porsche mais avait une nouvelle partie arrière monobloc De Dion conçue par Berthon.

Alors que le Mk1 pesait 2248 lb (environ 1020 kg) à sec, le moteur à lui seul pesait 500 lb (230 kg) et la boîte de vitesses près de 200 lb (90 kg). Ses réservoirs de carburant nécessitaient deux hommes pour les soulever, et maintenant le MkII était 6 pouces plus court dans l’empattement, avec le moteur et la transmission inclinés et un seul réservoir de queue de 48 gallons. Berthon a adapté le souffleur pour donner plus de boost en bas, et dans cette forme plus légère de près de 300 lb (140 kg), le BRM a commencé à gagner régulièrement – mais dans les courses de formule libre.

Rudd avait étudié les problèmes du V16 en profondeur et avait trouvé de l’eau de refroidissement circulant uniquement à travers le centre du bloc, permettant aux pistons du cylindre d’extrémité de brûler. Il a également découvert que la pression de suralimentation ouvrait les soupapes d’admission alors qu’elles auraient dû être fermées. En conséquence, des échappements de talon ont été adoptés, puis la maison remplie de fumées et de fermetures constantes a dû être faite pendant que les ventilateurs nettoyaient l’atmosphère.

Alfred Owen a décidé de construire une voiture pour la nouvelle formule de 2,5 litres de 1954, et un plan sauvage a été discuté pour utiliser le V16 avec une banque de huit cylindres suralimentant l’autre banque pour former une alternative soufflée de 750 cm3! Ils ont opté pour un 2,5 litres / 16 soupapes / quatre cylindres que Tresilian avait conçu avant de rejoindre les moteurs aérodynamiques Bristol Siddeley.

Quand il est parti, un banc d’essai monocylindre à quatre soupapes fonctionnait, mais il a continué à perdre la tête – littéralement. Berthon a vissé la chemise pour résoudre ce problème, mais les vannes ont alors commencé à frapper le piston. Un ingénieur de Norton s’est joint à l’équipe et a suggéré une paire d’énormes valves «Tulip» au lieu du système de quatuor. Les tests ont prouvé qu’ils permettaient une meilleure circulation du gaz, donc BRM a investi dans encore plus de problèmes.

En attendant, Wharton a persuadé Owen d’acheter une Maserati 250F pour continuer à s’entraîner, et Rudd a développé cette voiture pendant que le nouveau moteur P25 progressait lentement. Berthon a eu un grave accident de la route causé principalement par un surmenage, et quand il est retourné au travail (en fauteuil roulant), le nouveau moteur tournait.

Dans le minuscule châssis P27, c’est allé comme le vent. La nouvelle voiture ne pesait que 1080 lb (490 kg) et, avec l’injection de carburant SU, offrait 260 ch et un couple de 200 lb / pi; mais les tests ont révélé un problème de décalage des gaz. Les plus gros Webers disponibles – des travaux de 52 mm – ont produit un pic de seulement 240 ch, mais une réponse et une accélération incroyables.

Peter Collins a fait ses débuts à Aintree en 1955, mais il l’a endommagée dans la pratique quand il a jeté de l’huile sur ses propres pneus. Puis à Oulton Park (ci-dessus), il a mené la course avant que les vibrations des quatre grands ne secouent l’aiguille de la jauge de pression d’huile. Sans réaliser que c’était la jauge qui était en cause, Collins se retira.

En 1956, Tony Brooks et Mike Hawthorn ont rejoint l’équipe, mais à Monaco, ces énormes soupapes d’admission de 2,5 pouces de diamètre ont perdu leurs disques d’étanchéité. Des entrées solides ont été essayées, qui ont limité le régime à 7500 au lieu de 9000 tr / min et, pour tenter de compenser, des combustibles nitrométhane ont été utilisés.

À Silverstone pour le GP britannique – après avoir raté trois courses – Hawthorn et Brooks ont pris la tête lorsque la troisième voiture de Ron Flockhart a pris sa retraite. Puis la boîte de vitesses de Hawthorn a fui son huile et les tiges d’accélérateur de Brooks se sont mises à vibrer. Dans les stands, un crayon a été collé sur les tiges à titre de réparation.

Brooks est revenu, l’accélérateur s’est coincé à Abbey Curve et la voiture a fait un saut périlleux et s’est éteinte.

Maintenant, BRM a été démoralisé une fois de plus, et Alec Issigonis et Alex Moulton n’ont pas réussi à trouver une amélioration lorsqu’ils ont été appelés en tant que consultants. Berthon s’est tourné vers Colin Chapman, qui a remplacé la suspension à jambes de force oléopneumatiques V16 par des ressorts hélicoïdaux et, maintenant que la suspension a commencé à fonctionner, les problèmes se sont concentrés sur les joints de l’arbre de transmission qui ont divisé leurs guêtres, ont perdu de l’huile et ont menacé de se bloquer.

Berthon a conçu de nouveaux arbres avec des cannelures plongeantes chargées de billes, et Rubery Owen a fabriqué une paire à temps pour le GP de Caen de 1957. Jean Behra les a utilisés – et a gagné. A cette époque, vous pouviez acheter une nouvelle Maserati 250F pour 5000 £ … Les nouveaux arbres de transmission de BRM coûtaient à eux seuls 1200 £ par jeu.

À la fin de la saison, trois BRM se sont classés 1-2-3 à Silverstone pour effacer la mémoire des débuts désastreux du Trophée international sept ans auparavant. Owen a mis davantage de ressources à la disposition de l’équipe en réponse.

Au cours de l’hiver, les moteurs F1 ont dû être modifiés pour fonctionner sur Avgas et Rudd a conçu une nouvelle partie avant avec une géométrie de suspension différente pour remplacer l’ancien châssis «Overstressed Skin Special». Elle a été soudée sur le châssis 253 et est devenue la célèbre voiture «Goodwood Chicane» de Behra en étant radiée contre cet obstacle.

Tout en modifiant le moteur d’origine à quatre roulements principaux de 270 ch pour fonctionner sur Avgas, Berthon a décidé de modifier son extrémité inférieure avec un cinquième homme portant au milieu du navire. Le résultat n’était que de 240 ch et le plus grand refroidisseur d’huile jamais vu. En 1958, Behra a régulièrement abandonné et dégoûté par son manque de puissance. Sa rotation historique de Masta Kink à Spa a été causée par une surchauffe de la mousse d’huile moteur des respirateurs pour enduire les pneus arrière de sa voiture.

Jo Bonnier, BRM P25

Jo Bonnier, BRM P25

Photo par: Motorsport Images

Pour 1959, Berthon est revenu à la manivelle à quatre roulements. Maintenant, la voiture est devenue vraiment compétitive, et Mays brille toujours de manière rose alors qu’il se souvient de la victoire de Jo Bonnier en GP des Pays-Bas – le premier grand succès de BRM après 13 ans d’efforts.

Mais dans les coulisses de Zandvoort, Bonnier et Harry Schell ont fait pression sur Sir Alfred Owen pour faire construire une voiture à moteur central. Les travaux ont commencé pour convertir les deux baies avant du châssis P27 pour transporter un moteur au milieu du navire.

Au début de 1960, les nouvelles P48 ont complètement remplacé les voitures à moteur avant, mais elles ont souffert de difficultés désespérées de freinage et de suspension arrière qui ont été lentement résolues.

À Zandvoort, Graham Hill et Dan Gurney ont refusé de conduire à moins que Berthon et Aubrey Woods ne se concentrent sur leurs moteurs, et Rudd a été chargé de diriger l’équipe et de développer le châssis.

Berthon a présenté un nouveau moteur V8 de 1,5 litre pour 1961 tandis que Rudd a conçu le châssis pour l’accepter. Pendant une grande partie de cette saison, l’équipe a utilisé des moteurs quatre cylindres Climax tandis que le V8 était presque terminé. Berthon avait détaillé le concept de base en utilisant les bielles V16 et le pack d’engrenages de distribution. Woods l’a dessiné et Rudd l’a développé.

Le prototype était un moteur « squish » de type Norton dans lequel des pistons plats montaient jusque dans la tête. Ce n’est que lorsqu’un troisième jeu de têtes a été fabriqué avec des chambres de combustion hémisphériques que l’unité a commencé à fonctionner correctement.

L’espace occupé par l’arbre de frein dans les boîtes de vitesses originales de 2,5 litres d’Alec Stokes a été déposé par un cinquième rapport pour une utilisation de 1,5 litre, et à 23h00, le jeudi 12 juillet 1961, le premier V8 a démarré et a produit 155 chevaux. Le développement tardif a atteint 178 chevaux, mais le boîtier d’allumage électronique de Lucas était gênant et a retardé les débuts du moteur.

Pendant ce temps, l’Organisation Owen était une vaste entreprise, mais c’était entièrement une entreprise familiale. Sir Alfred l’a dirigé avec son frère Ernest et sa sœur Jean. Elle et son mari, Louis Stanley, avaient participé régulièrement aux courses de BRM depuis Monaco 1959. Ils ont écouté avec sympathie les griefs des pilotes et sont rappelés comme une force considérable pour de bon au sein de l’équipe.

Lorsque les dépenses d’Owen pour BRM ont dépassé le cap du million de livres fin 1961, son frère était très contrarié et voulait tuer le projet. Les Stanleys voulaient voir la nouvelle équipe et la nouvelle voiture se voir offrir une nouvelle chance, et Sir Alfred leur en a permis une la saison dernière – 1962 – pour qu’ils se rétablissent. S’ils échouaient, ils seraient fermés.

Rudd est devenu ingénieur en chef et chef d’équipe, tandis que Berthon et Woods ont été envoyés à Harry Weslake Research à Rye pour gérer le développement à long terme.

Bien sûr, Hill et Richie Ginther ont excellé cette année-là, et Hill et BRM sont devenus champions du monde. Les vastes développements du V8 n’ont laissé que le paquet de distribution et les soupapes d’admission d’origine inchangés.

Graham Hill, BRM P261

Graham Hill, BRM P261

Photo par: Sutton Images

BRM a maintenu sa compétitivité retrouvée tout au long des années F1 de 1,5 litre jusqu’en 1965. Un nouveau châssis monocoque a été développé, un V8 à 32 soupapes essayé et abandonné, et avec Cyril Atkin comme mécanicien en chef et le reste de l’équipage tous les anciens Rubery Owen apprentis, BRM était une tenue vraiment haut de gamme sans un seul maillon faible.

Mais Alfred Owen voulait que l’équipe soit autosuffisante et de lourdes charges commerciales ont commencé à croître. Le projet Le Mans Rover-BRM de 1963 a été couronné de succès et, bien qu’il ait détourné beaucoup d’efforts et de talents, les hommes d’affaires du «  Kremlin  » de Darlaston ont vu la chance d’intéresser l’industrie automobile dans son ensemble dans les projets futurs.

L’effort a été dissipé dans un moteur F2 d’un litre, et BRM a ensuite réglé les unités Formula Ford, pour construire des jumelles Lotus-Ford, développer des têtes Avenger à quatre soupapes pour Chrysler et même – secrètement – pour faire un V12 trois litres conception du moteur pour Matra. Un moteur V8 à 32 soupapes a été conçu pour être monté transversalement dans une Indycar à quatre roues motrices Chrysler USA, également conçue par BRM, et dans ce contexte, le H16 a vu le jour.

L’équipe de Weslake a commencé ses études de faisabilité sur un moteur F1 de trois litres en 1964, et Owen a pris des dispositions pour que Weslake développe un 12 cylindres et Bourne un 16. Berthon en avait assez et est sorti, et Woods a terminé un V12 pour la tenue de Gurney’s Eagle.

Rudd a choisi une configuration en H pour son 16, avec deux V8 efficacement aplatis et orientés l’un au-dessus de l’autre. Geoff Johnson a détaillé et finalisé la conception. En tant que parieur-couverture, Johnson a réalisé un V12 qui était au moins à 50% sa propre conception. Rudd remarque: « Les choses n’auraient pas été différentes si nous avions conçu le V12 en premier … »

En l’état, BRM a rencontré des problèmes dévastateurs, les engrenages de couplage de la manivelle du H16 étant défaillants. La puissance la plus élevée jamais vue sur l’un des H16 complexes était de 421 ch à partir du numéro de moteur 7504 – destiné à Lotus.

Au milieu de 1969, l’équipe était de retour dans son ancien état de démoralisation familier et, lorsque John Surtees a refusé de conduire la nouvelle voiture P139 V12 après l’échec de sa suspension avant dans le premier tour du GP britannique, Rudd a prévu des tests approfondis au Nurburgring , à laquelle les Surtees ont refusé. Les Stanley ont soutenu le conducteur contre l’ingénieur et Rudd a accepté une offre de longue date pour développer des voitures et des moteurs Lotus pour Chapman.

Tony Southgate et Tim Parnell ont rejoint l’équipe en tant que concepteur et chef d’équipe, et avec la mort d’Ernest Owen et Sir Alfred coup handicapant cette année-là, Jean et Louis Stanley sont devenus co-directeurs généraux de BRM – avec M. Stanley comme président.

Pedro Rodriguez, BRM P153

Pedro Rodriguez, BRM P153

Photo par: Rainer W. Schlegelmilch

En 1970-71, il a attiré le parrainage de Yardley pour son équipe, perpétuant l’image «tout britannique» de BRM. La réaction immédiate de Southgate à son arrivée à Bourne a été: «Enfer sanglant, nous ne pouvons que nous améliorer», et il a trouvé que c’était un endroit paroissial, isolé et hors du courant du développement.

BRM avait une forme obsolète et les pièces étaient conçues de manière à utiliser davantage l’incroyable usine d’ingénierie que pour rendre ces pièces compétitives.

Les nouvelles voitures de Southgate étaient très compétitives, et Pedro Rodriguez et Jo Siffert devaient ramener BRM au sommet au cours de ces années, seulement pour mourir dans des courses sans importance.

Les relations ont été tendues entre Stanley et Yardley à la fin de 1971, et au début de 1972, il a annoncé un nouveau rapprochement avec Marlboro et a parlé de brancher le nom «BRM». Il y avait des plans pour construire 10 000 chaises BRM invalides par an, pour des roues de route BRM, pour des motoneiges BRM à fabriquer au Canada et pour une voiture de route BRM de 200 mph.

Un accord avec Aston Martin pour la voiture de route a échoué dans leurs difficultés éprouvées mais, après avoir démarré et terminé cinq voitures au GP des États-Unis de 1971, BRM a tenté de le faire régulièrement sous les couleurs de Marlboro.

Jean-Pierre Beltoise a remporté la seule victoire de l’équipe à Monaco pendant cette période rouge et blanche et, en 1973, les relations entre Stanley, Marlboro, Clay Regazzoni et Niki Lauda se sont détériorées en charge et contre-charge. Stanley a évoqué « ramasser les pilotes de rejet des autres équipes » et a estimé qu’il « ne pouvait pas faire des pur-sang avec des plateaux de vente ».

Pour 1974, Henri Pescarolo a apporté l’huile de moteur Motul à l’équipe, et avec Beltoise et François Migault comme ses collègues pilotes, l’équipe est devenue «French Racing Motors» à toutes fins utiles. Southgate était allé à Shadow, tandis que Mike Pilbeam (qui avait produit le BRW 4WD en 1964) avait été laissé à concevoir le petit P201 soigné dans lequel Beltoise a brillé brièvement à Kyalami.

Par la suite, l’équipe est allée de mal en pis, utilisant des moteurs anciens et très rapiécés, et a finalement atteint son nadir à Monza, où deux voitures se sont retirées sans terminer un tour et la troisième n’en a réussi que trois. Chris Amon a travaillé dur dans un P201 à Watkins Glen, et c’était pratiquement la fin.

À la fin d’octobre, Rubery Owen a retiré son soutien en raison de la récession commerciale, mais les Stanley ont lancé Stanley-BRM Ltd pour maintenir les projets de course et commerciaux. Pilbeam, l’ancien mécanicien de Climax Peter Windsor-Smith et Parnell ont été « libérés », et Stanley a annoncé: « C’est l’occasion d’un nettoyage de printemps complet. »

Maintenant, il n’était pas intéressé à trouver un sponsor, il a dit: « Regardez ces autres voitures, avec un paquet de tapette à une extrémité et un contraceptif à l’autre. »

Mais Mike Wilds et Bob Evans n’ont pas été en mesure de produire des feux d’artifice en 1975 et, avec Ian Ashley au volant, le dernier soupir de BRM est venu à Sao Paulo cette année. [1976]. Lorsque Stanley a annoncé le retrait temporaire de son entreprise de la course avant la course des marques des champions, cela ressemblait à la fin d’une légende de la course automobile.

Mais «Big Lou» nous a tous donné tort. Quelqu’un a suggéré une fois que son fan club pourrait se réunir dans une borne téléphonique mais, quelle que soit son image publique, Louis Stanley brandit le nom britannique le plus ancien dans la course automobile.

Nous devons souhaiter bonne chance à BRM. Après trois décennies controversées, il a maintenant une chance de plus de prouver le contraire à tous les critiques.

Rétrospective 2020

Malheureusement, BRM ne s’est échelonné que pour une autre campagne de F1, n’ayant pas réussi à se qualifier dans la plupart des courses de 1977, après avoir couru quatre pilotes différents à travers ses efforts fragmentés.

Certaines des voitures et des actifs ont continué ailleurs, y compris le championnat britannique Aurora AFX F1, et il y a eu une tentative de faire revivre le nom dans la course de voitures de sport au début des années 1990, mais BRM était vraiment mort.

Il avait passé la majeure partie de sa vie à lutter pour répondre à ces attentes de l’après-Seconde Guerre mondiale, mais ses moments forts n’avaient été que cela. En plus des titres de pilotes et constructeurs de 1962, BRM a récolté 17 victoires au championnat du monde de F1, qui en 2020 est encore assez bon pour la 11e place sur la liste de tous les temps.

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