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La McLaren qui a changé l’histoire de la Formule 1

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C’était une machine qui a non seulement remporté des courses elle-même, mais elle a défini le sport tel que nous le connaissons maintenant et a présenté une technologie qui a également aidé à sauver d’innombrables vies au fil des décennies.

La voiture dont on parle est la McLaren MP4 / 1, la première à utiliser une monocoque entièrement en composite de carbone, qui a fait ses débuts en course le 12 avril 1981 dans le GP d’Argentine.

Les voitures en fibre de carbone sont désormais omniprésentes et il est difficile d’imaginer un monde dans lequel elles n’existaient pas. Cependant, ce qui est peut-être le plus incroyable, c’est que beaucoup doutaient que ce soit un matériau adapté aux voitures de course lors de son apparition.

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Cela est principalement dû au fait que certaines équipes avaient déjà utilisé de la fibre de carbone, mais c’était généralement dans des zones non structurelles et était utilisé uniquement comme une méthode d’économie de poids.

Beaucoup ne savaient pas comment l’utiliser correctement, traitant le processus de la même manière que pour la construction en fibre de verre.

John Watson, McLaren Ford, avec le chef d’équipe Ron Dennis et le designer en chef John Barnard

Photo par: Motorsport Images

Mais c’est le directeur technique de McLaren, John Barnard, qui a changé l’histoire.

Barnard a commencé à travailler sur un projet Skunkworks pour l’équipe Project 4 de Ron Dennis à la fin de 1979, avec la monocoque en fibre de carbone la pièce maîtresse autour de laquelle la conception de la voiture entière tournait.

Il savait que pour avoir un avantage sur ses rivaux, il devait concevoir une voiture qui avait une monocoque très étroite, permettant à la voiture d’avoir des tunnels Venturi plus larges que quiconque, maximisant l’effet de sol disponible.

La pierre d’achoppement était les matériaux, avec l’aluminium, le matériau de prédilection de l’époque, beaucoup trop flexible pour les dimensions monocoques qu’il avait en tête. L’acier donnerait une rigidité de torsion comparativement meilleure mais ajouterait beaucoup trop de poids.

La fibre de carbone était sa réponse mais, comme personne n’utilisait le matériau dans le sport automobile comme il l’avait envisagé, il avait besoin de rechercher une expertise extérieure.

Il a rencontré l’ingénierie de British Aerospace mais, bien que initialement enthousiasmé par le projet, il a indiqué qu’il n’avait pas les ressources nécessaires pour l’aider.

Mais lui ayant donné l’impulsion pour croire au projet, British Aerospace a également suscité une relation entre Barnard et Arthur Webb, l’un de ses ingénieurs aéronautiques et quelqu’un qui avait une grande expérience dans le domaine de la fibre de carbone.

Le couple a travaillé sans relâche sur les dessins de la monocoque en carbone, qui consisterait en un nid d’abeille en aluminium pris en sandwich entre des couches de fibre de carbone unidirectionnelle.

Cette planification méticuleuse améliorerait non seulement la rigidité en torsion et réduirait le poids, mais permettrait également ce moment de l’ampoule – en plaçant des inserts dans la structure qui permettaient de monter les divers composants, tels que le moteur, sans compromettre son intégrité.

Une fois qu’ils avaient conçu la structure, ils avaient besoin de quelqu’un pour la fabriquer car le projet 4 n’avait ni les installations ni les fonds pour le faire. Ron Dennis s’est renseigné auprès de divers spécialistes du Royaume-Uni, mais n’a pas réussi.

Effort herculéen

Entrez Steve Nichols, un Américain qui avait travaillé avec Barnard lors de son précédent mandat chez McLaren et le rejoindra plus tard …

Le couple a commencé à parler autour d’une bière du dernier dilemme de Barnard, ne voulant pas que Nichols sache toute la vérité, il vient de lui dire qu’il avait l’intention de construire un châssis plus léger, plus rigide et plus étroit.

Nichols avait déjà travaillé avec la fibre de carbone, il ne lui fallut donc pas longtemps pour deviner les intentions de Barnard. Il lui a suggéré de contacter Hercules Aerospace, la société américaine pour laquelle il avait travaillé.

Hercules Aerospace n’a pas tardé à voir les avantages commerciaux de travailler avec McLaren et il a donc fallu peu de temps pour convaincre l’entreprise qu’elle devrait être impliquée.

Cela aiderait à poser avec précision la fibre de carbone sur le nid d’abeilles en aluminium à l’aide du moule mâle fourni par le projet 4 et à placer la monocoque dans son autoclave. Celui-ci serait ensuite renvoyé au Royaume-Uni pour que l’équipe le construise.

Cette période d’innovation s’est déroulée pendant une période particulièrement difficile pour Project 4, avec le fardeau financier de son projet F1 pesant lourd sur Dennis et son équipe.

Dennis avait déjà été repoussé par Marlboro, alors qu’il cherchait à susciter l’intérêt des sponsors pour son entrée dans la première catégorie des monoplaces. Mais le vent du changement soufflait et l’engagement de Marlboro envers McLaren était sur un terrain instable.

Une fusion semblait la solution la plus évidente pour Marlboro, car elle voulait aider à inverser la tendance pour le géant endormi, avec Dennis, Barnard et le concept de fibre de carbone introduits pour aider McLaren à revenir sur des voies gagnantes.

Copies carbone

Moule mâle McLaren MP4 / 1

Moule mâle McLaren MP4 / 1

Photo par: Giorgio Piola

La monocoque entière du MP4 comprenait la coque, trois cloisons et la structure de renfort – seulement cinq parties. Par comparaison, un châssis en aluminium de l’époque aurait consisté en au moins 50 composants.

Cependant, tout le monde n’était pas convaincu de ce nouveau concept «  magique  », car certaines des autres équipes ont remis en question le caractère pratique de l’utilisation si intensive de la fibre de carbone dans la construction de la voiture.

Mais lorsque John Watson a remporté le Grand Prix de Grande-Bretagne plus tard cette année-là, les équipes rivales ont commencé à se rendre compte que le concept était quelque chose qu’elles devaient elles aussi suivre.

Le point tournant pour convaincre le monde que McLaren avait pris la bonne décision concernant sa monocoque en fibre de carbone a été le GP d’Italie de 1981.

Le shunt massif de John Watson dans son MP4 a littéralement déchiré l’arrière de la voiture et aurait probablement été considérablement pire s’il avait été à bord d’une voiture avec une baignoire en aluminium.

McLaren MP4 / 1 Ford Cosworth

McLaren MP4 / 1 Ford Cosworth

Photo par: Motorsport Images

Ce devait être un moment décisif et faire asseoir le reste de la grille et en prendre note. Ils ne pouvaient plus se moquer de l’utilisation de ce matériau par McLaren.

Comme pour tout en F1, le mouvement a été rapide, car s’en tenir aux méthodes de construction précédentes ne ferait que leur faire perdre un temps au tour par rapport à leurs rivaux.

Barnard était un pionnier, introduisant non seulement la F1 mais le sport automobile en général dans un matériau plus solide, plus léger et plus sûr que ceux qui l’avaient précédé.

Le sport ne serait plus jamais le même. Barnard a non seulement relevé la barre, mais il a changé la donne.

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