On se demande ce qui a traversé l’esprit de la hiérarchie Nissan lorsque Tsugio Matsuda est sorti de la voie des stands dans la voiture NISMO # 23 juste devant Kazuki Hiramine dans la machine Impul # 12. Sans doute, au début, une joie pure. Mais peut-être, avec une GT-R plus légère, chaussée de Bridgestone, avec un conducteur très rapide au volant qui claque sur les talons de Matsuda, juste une once d’anxiété face au risque qu’une Nissan 1-2 se transforme en catastrophe.
Bien sûr, avec le recul, nous pouvons dire qu’ils n’avaient pas à s’inquiéter: Matsuda a réussi un retour miracle qui a été mis en mouvement par son coéquipier Ronnie Quintarelli, et les équipages GT-R ont occupé les deux premières marches du podium dans la catégorie GT500 pour la première fois en cinq ans. Mais à un moment donné, Hiramine a failli tenter sa chance au virage 1 après avoir réussi une bonne descente de la chicane, pour y penser mieux à la dernière seconde.
En fait, cela s’est avéré être la dernière chance réelle d’Hiramine de passer. Par la suite, il a été clair: il n’était pas content de terminer deuxième, même si c’était derrière une voiture du même constructeur. Il était moins préoccupé par les chances de titre de Nissan contre ses rivaux Honda et Toyota qu’en essayant de mettre fin à une séquence de défaites d’Impul remontant à 2016.
C’est exactement comme ça que ça devrait être. Et cela met en évidence une force clé de SUPER GT, qui semble avoir trouvé l’équilibre parfait entre l’implication des constructeurs à grande échelle – et tous les investissements et le prestige qu’elle implique – et les équipes elles-mêmes conservant des identités distinctes.
# 16 RedBull MOTUL MUGEN NSX-GT
Photo par: Masahide Kamio
SUPER GT est souvent comparé au DTM, et pour une bonne raison, car la paire utilise des variantes du même livret de règles de classe 1 (ou du moins jusqu’à la fin de cette année). Mais de toutes les différences, probablement celle qui explique le mieux pourquoi le DTM a du mal à survivre et la SUPER GT ne l’est pas, c’est que les 15 voitures qui courent en GT500 ont toutes leur propre identité, avec leurs propres suites – au lieu d’être simplement des pièces. l’échiquier des fabricants en guerre.
Il est difficile d’imaginer comment, dans le DTM, un constructeur outsider aurait permis une lutte pour la victoire entre ses voitures comme celle que nous avons vue à Suzuka, sachant que ses espoirs réalistes de titre pour l’année reposaient sur la voiture devant rester en place. cette position jusqu’au drapeau à damier.
À son honneur, le DTM a interdit les commandes des équipes pour cette année, mais avec Audi dans une position aussi dominante en 2020, la marque d’Ingolstadt n’en aurait guère eu besoin de toute façon pour assurer un balayage net des couronnes des pilotes, des constructeurs et des équipes. BMW, s’il avait été dans la même position que Nissan à Suzuka, aurait peut-être souhaité qu’ils soient toujours autorisés.
Après la course, Hiramine vaincu a parlé de son regret de garder les sponsors et les fans d’Impul dans l’attente de cette victoire insaisissable. Pas les fans de Nissan – ils auraient été heureux de toute façon – mais ceux d’Impul. Et l’inquiétude menée par la légende de la course japonaise Kazuyoshi Hoshino est probablement la meilleure illustration qui soit d’une équipe stable, soutenue par un constructeur mais indépendante avec un sponsor exceptionnellement fidèle sous la forme de Calsonic.
# 12 Calsonic IMPUL GT-R
Photo par: Masahide Kamio
Le champ GT500 est doté de nombreux sponsors titres emblématiques, dont cinq remontent aux années 1990 – Calsonic (Impul), Autobacs (ARTA), Denso (SARD), WedsSport (Bandoh) et Raybrig (Kunimitsu). Parmi les autres, ZENT (Cerumo) était le principal sponsor de la Toyota / Lexus n ° 38 depuis 2005, tandis que Keihin (Real Racing) et Motul (NISMO) sont les principaux partenaires de leurs équipes respectives depuis plus d’une décennie. un précédent passage en tant que partenaire principal de Cerumo avant de s’associer à TOM’S en 2016.
S’il convient de souligner que Denso et Keihin appartiennent en partie à Toyota et Honda respectivement, et que Calsonic était en partie détenue par Nissan jusqu’à tout récemment, il n’est pas difficile de voir pourquoi les entreprises considèrent le parrainage de GT500 comme un investissement rentable, alors que l’identité du sponsor et de l’équipe sont dans de nombreux cas si étroitement liés.
Outre les efforts considérables d’activation et l’interaction directe avec les fans qui se produiraient généralement pendant une saison normale, les commentateurs de télévision et la presse japonaise utilisent presque toujours le nom du sponsor lorsqu’ils se réfèrent à la voiture. Les graphismes télévisés faisant également référence aux coureurs GT500 par le nom de leur sponsor, il n’est pas surprenant que même les pilotes eux-mêmes se réfèrent assez souvent à leurs rivaux en utilisant des termes tels que « la voiture Raybrig » ou « la voiture Denso ».
Encore une fois, le contraste avec DTM est frappant. Alors que quelques sponsors existent depuis un certain temps – Shell et BP / Castrol étant peut-être les plus mémorables – l’association avec une équipe en particulier, voire un fabricant, n’est pas particulièrement forte. Combien de passionnés de DTM, par exemple, pourraient nommer la marque, Porta, qui apparaît sur l’Audi de René Rast?
René Rast, Audi Sport Team Rosberg, Audi RS 5 DTM, Ferdinand Habsburg, Audi Sport Team WRT, Audi RS 5 DTM
Photo par: ITR eV
Ce n’est pas que les constructeurs du DTM ne disposent pas d’équipes individuelles conduisant leurs voitures d’usine; Audi a Phoenix, Rosberg et Abt dans son écurie exécutant une paire de RS5 chacun, tandis que BMW compte sur RBM et RMG pour exploiter trois M4 chacun. C’est juste que les équipes, et par extension leurs sponsors, ne sont quasiment jamais citées, totalement englobées dans l’identité du constructeur. Vous êtes peut-être fan du double champion Rast lui-même, ou d’Audi en tant que marque, mais combien de téléspectateurs réguliers de DTM s’identifieraient comme des fans de Team Rosberg?
Le passage à des règles basées sur la GT3 l’année prochaine devrait atténuer ce problème, car les constructeurs ne seront plus autant impliqués dans le fonctionnement réel des voitures, laissant plutôt ce travail à leurs clients et vraisemblablement à la façon dont ils sont marqués. Mais le DTM doit jouer un rôle proactif en veillant à ce que les équipes individuellement et leurs sponsors puissent forger leur propre identité et obtenir la publicité dont ils ont besoin pour obtenir un retour sur investissement rentable.
En effet, pour le DTM, y parvenir est la clé de sa survie à moyen terme. Pour conserver son image de championnat de haut niveau, tout professionnel, il a besoin que ses équipes aient les moyens financiers d’utiliser les pilotes d’usine de sa marque ou les as GT3 établis, et de ne pas recourir à des pilotes payants.
Et comme il semble de plus en plus probable que les voitures elles-mêmes ne constitueront pas un point de différenciation majeur avec les séries conventionnelles basées sur GT3 telles que GT World Challenge Europe, cela impose encore plus de responsabilité à la qualité des équipes et des pilotes impliqués. que possible pour permettre au DTM remanié de se démarquer sur un marché bondé.
Comme l’ont montré les dernières années dans le DTM en ce qui concerne l’implication et le contrôle des constructeurs automobiles, vous pouvez avoir trop de bonnes choses. Mais SUPER GT montre qu’il n’est pas nécessaire que ce soit du tout ou rien, et qu’il est possible d’avoir un champ de pilotes d’usine et de tenues professionnelles qui ne soient pas totalement dominés par les fabricants qu’ils représentent. Même s’il s’agit de voitures GT300 et non de machines de classe 1, c’est une formule qu’il vaut la peine de reproduire.
Action de démarrage du GT500
Photo par: Masahide Kamio
