J’ai la chance d’avoir assisté à 10 des 11 dernières éditions des 24 Heures du Mans, en profitant de l’atmosphère en tant que fan du camping ou en tant que journaliste essayant de suivre l’actualité du centre des médias. Celui auquel je n’ai pas réussi à participer était la course de 2011, qui était aussi l’un des classiques de tous les temps. Aucun regret cependant, car regarder à la maison à la télévision signifiait que je pouvais suivre le drame beaucoup mieux que je ne l’aurais espéré dans les tribunes, et regarder en direct l’épreuve de force finale à couper le souffle de la course qui a abouti à la quatrième arrivée la plus proche de l’événement. histoire.
La course de 2011 a également la particularité de clore l’ère des «guerres diesel» du Mans, cinq années de compétition intense entre Audi et Peugeot qui sont souvent négligées par rapport à l’ère hybride qui a suivi. Mes souvenirs de mes deux premières visites sur le Circuit de la Sarthe en 2009 et ’10 de regarder au bord de l’Audi R15 (sous les deux formes d’origine et ‘Plus’) et l’original Peugeot 908 HDi FAP whiz passé restent vifs, le vaisseau spatial-like bourdonnement de ces machines rappelant constamment que cette génération de voitures LMP1 fonctionnait à la pointe de la technologie.
Pour la première fois, en 2011, Audi et Peugeot avaient toutes deux amené des voitures neuves au Mans en même temps pour coïncider avec la réglementation révisée, qui visait à ralentir les LMP1 de plus en plus rapides. Pour le constructeur allemand, cela signifiait remplacer la mal aimée R15 Plus, qui avait remporté une victoire fortuite en 2010 alors que le défi Peugeot implosait à cause de problèmes de fiabilité, avec la toute nouvelle R18. Il s’agissait de la première voiture à toit fermé d’Audi depuis 1999, après une décennie de fonctionnement avec uniquement des voitures à cockpit ouvert, et elle comportait également un nouveau moteur turbodiesel V6 de 3,7 litres qui était beaucoup plus léger que le V10 à l’arrière de la R15.
# 2 Audi Sport Team Joest Audi R18 TDI: Marcel Fassler, Andre Lotterer, Benoit Treluyer
Photo par: Rainier Ehrhardt
«C’était beaucoup plus agile», se souvient André Lotterer de la R18. «Le moteur est devenu beaucoup plus petit, et donc la voiture était tellement plus légère à l’arrière, moins d’inertie, et l’aéro était beaucoup plus efficace. C’était la première fois que je sentais que nous pouvions prendre des vitesses folles dans les virages et jouer avec la voiture. Le R15 était un peu un tank et on ne pouvait pas jouer avec autant, il avait beaucoup plus de poids dans le dos. J’étais beaucoup plus confiant avec la R18; tout allait tellement mieux. Pendant les tests, j’ai senti que la voiture était faite pour moi, que je pouvais faire tout ce que je voulais avec cette voiture. »
Pendant ce temps, la nouvelle voiture de Peugeot, simplement appelée 908, ressemblait extérieurement à son prédécesseur, mais a également supprimé quatre cylindres, le moteur V12 de la génération précédente faisant place à un V8. Mais, comme l’explique Sébastien Bourdais, il y avait un défaut de conception.
«L’ensemble de notre concept était censé avoir une tonne d’appui frontal», explique Bourdais. «Mais le modèle était un peu décalé et au début, nous avons dû rouler avec beaucoup plus d’ailes arrière que prévu. La voiture était donc très glissante et nous n’avions pas la vitesse. Nous devions courir deux ou trois degrés de plus sur l’aileron arrière que prévu par la conception de la voiture. Et quand vous faites ça, la performance sur ces longues lignes droites au Mans, ça vous tue. »
# 9 Team Peugeot Total Peugeot 908: Sébastien Bourdais, Simon Pagenaud, Pedro Lamy
Photo par: Rainier Ehrhardt
La deuxième manche de la saison 2011 de l’Intercontinental Le Mans Cup à Spa a marqué la première fois que les nouvelles machines se sont affrontées (Audi a plutôt donné un dernier hourra à la R15 Plus à Sebring), et c’est Peugeot qui est arrivée en tête avec une arrivée décisive 1-2, les problèmes de la nouvelle voiture se révélant moins problématiques sur un circuit plus conventionnel. Mais les rôles ont été inversés lors de la qualification pour le grand alors qu’Audi a verrouillé les deux premières positions. Benoit Treluyer a décroché la pole position dans la voiture n ° 2 qu’il partageait avec Lotterer et Marcel Fassler avec seulement 0,061 seconde d’avance sur la R18 n ° 1 conduite par Romain Dumas, tandis que le meilleur des Peugeots, la voiture n ° 9 pilotée par Simon Pagenaud, était troisième, 0.272s de retard.
Il était clair que sur un rythme brut pendant la journée, lorsque les températures de piste étaient à leur plus haut niveau, Audi avait l’avantage sur son rival. C’était en partie à cause du peu d’appuis que Peugeot a été contraint de courir pour rester compétitif sur les lignes droites, mais aussi parce que la 908 «était un peu hasardeuse» sur le pneu moyen préféré par Audi, pour citer Bourdais. Lorsque la piste était suffisamment fraîche pour utiliser le soft pendant la nuit, les choses étaient beaucoup plus régulières.
Pour ajouter à l’intrigue, Peugeot était capable de réaliser des relais de 12 tours, un tour de plus qu’Audi, ce qui signifiait qu’il pouvait se débrouiller avec 28 arrêts au cours des 24 heures. Entre-temps, la R18 restée debout à la fin de la course a dû s’arrêter 31 fois, mais être capable de sortir les pneus un peu plus longtemps signifiait qu’il restait 22 secondes de moins dans les stands que la seule Peugeot à parcourir la distance avec un problème relativement difficile. -free run, la voiture n ° 9.
# 8 Peugeot Sport Total Peugeot 908: Franck Montagny, Stéphane Sarrazin, Nicolas Minassian
Photo par: Rainier Ehrhardt
Moins d’un tiers de la course, la voiture n ° 2 était seule, car ses deux participations sœurs ont été radiées dans des accidents spectaculaires tout en essayant de ralentir la circulation. À la première heure, le terrible accident d’Allan McNish dans la R18 n ° 3 aux Forest Esses a privé Audi de sa voiture de tête de facto, partagée par l’Ecossais, Tom Kristensen et Dindo Capello. Puis, à l’heure huit, Mike Rockenfeller a eu la chance de s’en sortir indemne d’un impact massif avec les barrières Armco à l’approche d’Indianapolis dans la voiture n ° 1, excluant également l’équipage vainqueur de la course 2010.
La bataille entre la seule Audi restante et les deux Peugeot toujours en lice pour la victoire, les voitures n ° 7 et n ° 9 (la n ° 8 a été retardée très tôt avec un problème de réglage de l’équilibre des freins et a ensuite perdu plus de temps pour une crevaison et un pénalité), fait rage dans la nuit et dans la matinée. À ce stade, il semblait que la machine n ° 7 avec Anthony Davidson, Marc Gene et Alexander Wurz était le pari le plus fort pour la victoire, la voiture n ° 9 ayant été réduite à Bourdais et Pagenaud avec un Pedro Lamy malade qui avait été mis à l’écart par la direction de l’équipe. après seulement un triple relais dans la soirée.
C’était jusqu’à ce que Wurz le place dans les barrières d’Indianapolis avec un peu plus de cinq heures à parcourir, un accident qui a coûté quatre tours précieux à l’équipage n ° 7 et qui en a fait un combat direct entre l’Audi n ° 2 et la Peugeot n ° 9. Installé au volant de l’Audi à ce stade, Treluyer, qui était à mi-parcours d’un quintuple marathon de 55 tours, que Michelin a déclaré être le plus long jamais pour un ensemble de pneus secs au Mans.
# 2 Audi Sport Team Joest Audi R18 TDI: Marcel Fässler, André Lotterer, Benoit Tréluyer
Photo par: Eric Gilbert
« Ils m’ont dit que j’étais sur le point de faire cinq relais – je n’avais pas mangé, je ne m’étais pas brossé les dents », explique Treluyer de cette phase charnière de la course. «J’avais besoin de temps pour me réveiller. J’ai été dépassé par [Stephane] Sarrazin [in the delayed #8 Peugeot] et cela m’a réveillé, et après cela, j’ai tout donné. Je l’ai dépassé au coin Karting [the final element of the Porsche Curves], un peu hors piste mais j’ai dû éviter de heurter la Corvette. Après cela, j’ai dépassé Pagenaud [to take the lead]. C’était un de ces jours où vous savez que vous devez tout donner. Vous devez pousser 120%. Ces cinq relais sont l’un de mes meilleurs souvenirs de course. »
Si le temps de Treluyer au volant le matin semblait déterminant dans la configuration de la voiture n ° 2 pour la grande finale, Bourdais estime que la pluie qui est tombée à environ quatre heures de la fin était le moment où le pendule a basculé de manière décisive loin de Peugeot et vers Audi.
«Malheureusement, ça a commencé à couler une demi-heure dans mon triple relais, et c’était à peu près la course là-bas,» dit Bourdais. «J’ai perdu une minute, je pense, au cours des trois relais… Je n’avais tout simplement pas confiance en la voiture. À partir de là, comme le temps s’était un peu refroidi et que la pluie était toujours présente et que nous ne savions pas ce qui allait se passer, nous sommes restés sur le pneu mou et Simon a fait du bon travail pendant une heure et- un demi et a commencé à combler l’écart. Il semblait que cela allait fonctionner. L’Audi se débattait un peu, mais le soleil s’est levé, il s’est réchauffé et, fondamentalement, la voiture la plus puissante est redevenue la plus forte. »
Alors que la course touchait à sa fin, il semblait qu’Audi, avec Lotterer de retour au volant pour les trois dernières heures et 40 minutes, en avait fait assez. Mais il devait y avoir une dernière torsion – une crevaison lente qui menaçait de forcer la voiture n ° 2 à faire un arrêt supplémentaire. Heureusement pour la marque allemande, le pneu a tenu juste assez longtemps pour qu’il puisse être changé en même temps que Lotterer devait de toute façon avoir du carburant avec seulement 35 minutes au compteur, bien que l’arrêt final plus lent résultant ait été ce qui a mis en place ce super finale tendue avec la Peugeot n ° 9.
Dernier arrêt au stand pour l’équipe Audi Sport # 2 Joest Audi R18 TDI: Marcel Fässler, André Lotterer, Benoit Tréluyer
Photo par: Eric Gilbert
Lotterer se souvient de ces moments déterminants de la course: «L’avant-dernier relais, je pensais être deuxième et Leena [Gade, the #2 car’s race engineer] me donnait l’écart et il augmentait tout le temps. Je pensais que nous perdions la course. Je prenais des risques fous, je poussais plus, je ne pouvais pas comprendre pourquoi la Peugeot était tellement plus rapide. Mais en fait, j’étais en tête et je faisais un écart, ce qui nous a ensuite aidés lorsque nous avons eu la crevaison lente. J’ai dû économiser du carburant pour faire un tour supplémentaire pour nous assurer que nous n’avions pas besoin d’un splash à la fin, puis pour l’arrêt au stand, nous avons changé les quatre pneus au lieu d’un seul. Quand j’ai vu dans le miroir, j’ai vu que j’étais en tête après un ravitaillement complet, je me suis dit « hein? » Ensuite, j’ai pu me détendre un peu. «
Treluyer partage son point de vue sur l’action, ayant déjà quitté le cockpit pour la dernière fois: «Lorsque nous avons eu la crevaison lente, il y a eu une grande discussion avec les ingénieurs sur ce que nous devrions faire, si nous devions changer uniquement le pneu crevé ou tout les quatres. Finalement, nous avons décidé de changer les quatre pneus et nous savions que ce serait très proche. Je me souviens avoir vu la voiture toujours sur les crics, et on pouvait entendre la Peugeot redémarrer depuis le premier box et descendre la voie des stands. Nous nous disions «Ahhh!» Je me souviens encore à quel point Marcel était stressé dans les stands. Je me souviens encore de son visage: il stressait comme si je n’avais jamais vu personne stressé!
«Au final, nous avons redémarré avec six secondes de différence [over the Peugeot], mais je savais à l’époque avec André avec des pneus neufs qu’il pouvait mener jusqu’au bout. »
Et c’était ainsi – armé de caoutchouc neuf, Lotterer a plus que doublé son avantage sur Pagenaud pour sceller la 10e victoire d’Audi au Mans et ce qui se révélera être le premier des trois triomphes pour lui-même, Fassler et Treluyer, avec seulement 13,854 secondes en main sur son rival.
Podium LM P1: vainqueurs classe et général Marcel Fässler, André Lotterer et Benoit Tréluyer avec Dr. Wolfgang Ullrich
Photo par: Eric Gilbert
«C’était assez navrant de manquer de 13 secondes à la fin», se souvient Bourdais. «Nous avons fait le meilleur combat possible, cela aurait pu aller dans les deux sens. Mais au Mans, si vous finissez par avoir moins d’appuis que vous ne le souhaiteriez, la prochaine chose que vous savez, vous ne mettez pas les pneus, vous les dégrade un peu plus. Cela peut être retracé jusqu’à [the design error]. Nous avons des histoires intéressantes de la première fois que la voiture a été déployée en configuration Le Mans chez Paul Ricard, tout le monde avait assez peur! C’était une voiture assez méchante à l’origine. C’était une sacrée voiture, mais elle a juste raté la marque au Mans. »
Derrière les voitures diesel qui ont survécu, les honneurs dans la catégorie officieuse «essence» sont allés à Rebellion Racing. Dans sa troisième année dans la catégorie LMP1, l’équipe d’Alexandre Pesci a finalement émergé comme un concurrent sérieux, après avoir remplacé le moteur Judd V10 à l’arrière de sa Lola B06 / 10s par une Toyota V8. Alors qu’une voiture n’a pas pu terminer après un accident pour Jean-Christophe Boullion, l’autre, pilotée par Neel Jani, Nicolas Prost et Jeroen Bleekemolen, a terminé sixième au classement général, à seulement un tour de la Oreca Peugeot de la génération précédente, fortement retardée, en cinquième.
«C’était la première fois que nous avions le moteur Toyota, nous avions donc de grands espoirs de terminer enfin la course avec un résultat décent», explique Jani, qui allait devenir un pilier du programme LMP1 de Porsche et gagner le Mans lui-même en 2016. «Il y avait beaucoup plus de voitures de corsaires à l’époque, donc ce fut toute une bataille. La tension était assez élevée et P6 avait l’impression que c’était comme une victoire. C’était la première année que je dirais que Rebellion a commencé à devenir compétitif au Mans en tant qu’équipe, et moi aussi. C’était la première fois que j’avais une voiture que je pouvais pousser pendant 24 heures. »
# 12 Rebellion Racing Lola B10 / 60 Coupe-Toyota: Nicolas Prost, Neel Jani, Jeroen Bleekemolen
Photo par: Rainier Ehrhardt
Les autres scénarios de la catégorie LMP1 ne manquaient pas en 2011 – le plus mémorable étant l’échec abject du projet Aston Martin AMR-One, qui reste la dernière incursion du constructeur britannique dans la première division de la course automobile. Mortellement minée par un moteur à essence à six cylindres en ligne peu fiable, sous-développé et non conventionnel et une préparation inadéquate, la machine malheureuse mériterait un article entier.
À cela s’ajoute le retour de la légendaire équipe d’Henri Pescarolo dans la Sarthe après un an d’absence; L’équipe du WRC Kronos Racing entre dans une vieille Lola-Aston Martin avec un équipage entièrement belge, y compris la fille de Jacky Ickx Vanina; et la toute première voiture hybride au Mans développée par la société suisse HyTech et inscrite sous la bannière «Hope Racing», préfigurant ce qui allait arriver en LMP1 dans les années qui ont suivi. Et cela ne veut rien dire de la classe LMP2 incroyablement variée ou de la division GTE Pro nouvellement renommée, dans laquelle Corvette a triomphé de ses rivaux d’usine Ferrari et BMW.
À ce stade, j’avais vu Le Mans deux fois de mes propres yeux, mais c’est après avoir suivi de loin les incroyables événements de la course de 2011 que j’ai décidé de revenir l’année prochaine et chaque année depuis. Et bien qu’il y ait eu d’autres grandes éditions à cette époque, avec les courses de 2015, de 16 et de 17 qui se sont démarquées comme des faits saillants particuliers, pour moi, rien n’a tout à fait atteint les sommets d’Audi et la cinquième et dernière bataille pour la gloire d’Audi et Peugeot.
Le vainqueur de la course Andre Lotterer prend le drapeau à damier
Photo par: Rainier Ehrhardt
