Des discussions sont en cours entre la F1, la FIA et les équipes pour finaliser de nouvelles réglementations visant à réorganiser les courses du Grand Prix. Les premiers détails précis concernant les projets pour 2021 ont été révélés.
Comme le montre l’illustration de Giorgio Piola sur ce à quoi pourrait ressembler une voiture 2021, les nouvelles règles s’articulent autour d’un changement complet d’approche sur la façon dont une voiture produit un appui. Lidée est de débarrasser le sport des dispositifs aérodynamiques complexes qui dominent aujourdhui, en particulier dans le secteur des ailes et des barges. Par exemple, il y aura un aileron avant beaucoup plus simple et moins sensible.
Mais le plus gros changement a lieu sous la voiture – avec une série de tunnels Venturi alimentant un diffuseur double profond qui produira une grande partie de l’appui de la voiture. Le concept est similaire à ce que nous avions vu auparavant en F1, lancé par Lotus à la fin des années 1970 (comme indiqué ci-dessous), avant d’être interdit en 1983.
Comparaison des Lotus 79 et Lotus 80
Photo de: Giorgio Piola
Nikolas Tombazis, responsable technique de la FIA pour les monoplaces, a déclaré: «Nous voulons donner plus de possibilités aux voitures de se courir, de se suivre et d’avoir des batailles plus excitantes. Nous voulons des pneus qui permettent aux gens de se combattre sans se dégrader ou en ne laissant quun court intervalle à la personne qui attaque pour attaquer.
«Ils sont plus simples que les voitures actuelles car beaucoup de petits composants ont été retirés: en particulier devant les sidepod, les ailes avant sont plus simples. Il y a un diffuseur qui passe juste sous la voiture – de type canal venturi. Il y a des tunnels sous les sidepod davant en arrière.
Ferrari SF90 2021-2019 comparaison des deux côtés de la voiture
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Photo de: Giorgio Piola
La conviction est que la combinaison de leffet de sol, de laérodynamique simplifiée et des déflecteurs de roues avant fonctionnera de concert pour aider les voitures à se suivre beaucoup plus étroitement.
La génération actuelle de voitures perd environ 45% de ses effectifs lorsquelle se trouve à deux longueurs de voiture dun concurrent. Les dernières données de simulation de lidée de 2021 placent la perte entre 5 et 10%.
Tombazis a ajouté: «Deux puissants tourbillons absorbent une grande partie du sillage de laile arrière et, par conséquent, le flux de la voiture suivante est beaucoup plus propre. Nous avons donc une réduction massive de la perte dappui pour la voiture suivante. "
La F1 espère parvenir à un accord avec les équipes sur les nouvelles règles d’ici le 15 septembre. Le processus pourra ensuite être ratifié par le Conseil mondial du sport automobile de la FIA avant la fin du mois d’octobre.
Découvrez cette vidéo avec Jonathan Noble et Jake Boxall-Legge, pour en savoir plus sur cette vidéo …
Pourquoi les changements permettront une course plus rapprochée
Par Jake Boxall-Legge
Le fait de centrer laérodynamique de 2021 sur le soubassement de la voiture ne modifiera pas seulement la philosophie de conception, mais devrait aussi au moins faire un pas en avant dans lamélioration du produit de F1 en piste.
Actuellement, les voitures F1 fonctionnent avec un plancher plat qui se transforme en diffuseur au niveau de lessieu arrière. En conjonction avec un aileron arrière, les deux contribuent à la plus grande partie de l’appui d’une voiture, mais au prix d’un important sillage turbulent, ce que l’on appelle couramment «l’air sale». La turbulence est une chose à laquelle une voiture qui suit est sensible, car les voitures sont généralement conçues pour fonctionner de manière optimale dans des conditions ambiantes laminaires.
Le passage aux tunnels Venturi, qui s’ouvriraient à l’avant des sidepods, développe ce que l’on appelle l’effet de sol, l’accélération de l’air étant accélérée lors de la transition entre le plancher de la voiture et le sol.
Cela développe davantage d’appuis et permet aux voitures de travailler avec une taille d’aileron arrière réduite. L’accent mis sur l’aération sous le châssis réduit également la sensibilité de l’équilibre aérodynamique, ce qui signifie qu’une voiture suivante ne souffrira pas de la perte immédiate d’appui dans un sillage turbulent.
Lajout de déflecteurs aux roues avant facilitera le réglage du sillage des roues et garantira lefficacité de ces tunnels Venturi. La turbulence de sillage est notoirement difficile à gérer, d’où la complexité croissante des ensembles de barges actuels (comme souligné ci-dessous), et son inhibition signifie que les barges peuvent être réglementés plus étroitement.
La complexité de la barge actuelle Williams FW42
Photo de: Giorgio Piola
