Rejoignez-nous alors que nous examinons les différentes solutions utilisées par chaque équipe pour aider à réduire les appuis et la traînée pour les défis uniques du GP d’Italie.
Comparaison de l’aileron arrière de la Mercedes AMG W11
Photo par: Motorsport Images
Mercedes portait une bonne quantité d’aileron arrière par rapport à certains rivaux, mais, comme nous pouvons le voir à partir de cette comparaison, c’est beaucoup moins que ce que nous avons vu l’utiliser à tout moment de la saison jusqu’à présent, avec l’aile présentant une forme conventionnelle et non Rabat de brancard sur le bord de fuite du rabat supérieur. En Autriche, il a utilisé une disposition à un seul pilier, un rabat supérieur de grande taille avec un rabat Gurney profond sur le bord de fuite.
Pour le GP de Hongrie, il a opté pour un aileron arrière complet et inclus un double élément en T pour le compléter. L’aileron arrière présentait une configuration à deux montants de montage, ce qui était préféré afin de réduire la tendance de l’aile à être tirée par les charges associées. Un plan principal plus profond et un volet supérieur les accompagnaient également, ainsi que la rétention du volet Gurney profond. Mais, notez comment il a également élargi le V central dans le volet supérieur pour essayer de compenser une partie de la traînée supplémentaire qui serait créée.
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Une autre disposition légèrement révisée est apparue pour les courses à Silverstone, qui était vaguement basée sur le même design que celui vu en Autriche. Pour réduire la traînée et améliorer leur vitesse de pointe sur les lignes droites plus longues de l’ancien aérodrome, Mercedes a retiré le volet Gurney du bord de fuite du volet supérieur. C’était un retour à une configuration d’appuis élevés pour le GP d’Espagne mais, plutôt que l’aile en T à double élément, il a préféré une version à un seul élément.
Puis en Belgique et aux défis de Spa-Francorchamps, où toutes les équipes doivent équilibrer leur volonté de réduire la traînée sur le besoin d’appuis dans le deuxième secteur. Une fois de plus, l’équipe a opté pour une configuration similaire à celle vue à Silverstone, mais a abandonné le rabat Gurney sur le bord de fuite du rabat supérieur car il cherchait à éliminer un peu d’appui tout en compromettant un peu l’équilibre.
Vue arrière de la Red Bull Racing RB16
Photo par: Motorsport Images
Red Bull a continué à réduire les appuis pour le GP d’Italie dans le but d’augmenter la vitesse en ligne droite. Les deux conceptions d’aile arrière présentaient une cuillère douce s’adaptant au plan principal, bien que la spécification Monza soit fixée à un angle moins profond.
Vue latérale du Red Bull Racing RB16
Photo par: Motorsport Images
Comme vous pouvez le voir sur les deux images comparatives, la corde de l’aile utilisée à Monza (à droite) est nettement plus courte que celle utilisée à Spa, le volet ayant effectivement le bord de fuite coupé tout au-delà du point où la rainure en V centrale existait auparavant. Cela a également entraîné un changement de la position du régleur DRS, tandis que vous remarquerez également que les piliers de montage centraux sont également différents pour réduire leur impact aérodynamique.
Jetons un coup d’œil aux autres voitures sur la grille et comment elles se sont toutes comparées.
Cliquez sur les flèches sur les images pour les faire défiler…
Vue arrière de la Ferrari SF1000 GP de Belgique vs GP d’Italie
1/13
Photo par: Giorgio Piola
Ferrari a testé l’aileron arrière de spécification Monza au début du week-end à Spa. Comme le montre cette comparaison, il s’agit d’un appui bien inférieur à celui que l’équipe a réellement utilisé par l’équipe en Belgique. Le T-Wing a également été éliminé.
Détail de l’aileron avant de la Ferrari SF1000
2/13
Photo par: Giorgio Piola
Afin de soulager une partie de la charge de l’avant et d’équilibrer les efforts à l’arrière de la voiture, la Scuderia a également apporté des modifications à l’aile avant, réduisant le bord de fuite de la partie la plus intérieure du volet supérieur.
AlphaTauri AT01 aileron avant GP d’Italie
3/13
Photo par: Giorgio Piola
AlphaTauri n’avait pas de package spécial Monza unique, car il utilisait déjà le package dowforce extrêmement faible au GP de Belgique. Cela comprenait des changements à l’avant et à l’arrière de la voiture, l’équipe arborant peut-être l’une des solutions d’aileron avant les plus agressives sur la grille, car elle a coupé une partie importante du volet supérieur de l’aile avant. C’est une décision qui fait écho sur le terrain, car les équipes savent qu’elle fournit une solution rentable et, si nécessaire, peut être ajustée davantage sur place.
McLaren MCL35 arrière
4/13
Photo par: Motorsport Images
McLaren, ayant déjà opté pour une offre à faible appui plus conventionnelle au GP de Belgique, a poussé les choses plus loin pour le GP d’Italie en réduisant la taille globale de son aile pour réduire l’appui et la traînée.
Aile arrière et actionneur DRS sur la voiture de Daniel Ricciardo, Renault F1 Team RS20
5/13
Photo par: Mark Sutton / Motorsport Images
Renault avait déjà ajusté sa voiture à un niveau d’appui similaire à ce à quoi vous vous attendiez pour Monza en Belgique la semaine dernière. En tant que tel, il a organisé un arrangement très similaire cette semaine, ce qui signifie que le coup de pouce en ligne droite qu’il semblait avoir contre certains de leurs rivaux la semaine dernière a été inévitablement annulé.
Lance Stroll, Racing Point RP20
6/13
Photo par: Mark Sutton / Motorsport Images
Racing Point a opté pour un agencement d’aileron arrière similaire en Italie à celui utilisé à Spa, mettant à sa disposition plus d’appui que ses concurrents qu’il est capable de compenser avec le groupe motopropulseur Mercedes. Cela donne une stabilité supplémentaire dans les virages à basse vitesse et augmente la durée de vie des pneus. Il convient également de noter que les deux pilotes ont choisi d’utiliser le T-Wing lors du GP d’Italie, alors qu’en Belgique, où l’on s’attend à ce qu’ils l’utilisent, ils ne l’ont pas fait.
Antonio Giovinazzi, Alfa Romeo Racing C39
7/13
Photo par: Mark Sutton / Motorsport Images
Alfa Romeo a brièvement testé son aileron arrière de spécification Monza lors du GP de Belgique. L’aile elle-même est particulièrement faible pour l’équipe et a vu Raikkonen fusée au sommet des pièges de vitesse à plusieurs endroits au cours du week-end, même si l’équipe est aux prises avec un manque de vitesse en ligne droite en raison de l’unité motrice Ferrari. La caractéristique unique de cet aileron arrière sont les piliers de montage, qui ont eu l’élément incurvé au sommet sans cérémonie.
Aile arrière de Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39
8/13
Photo par: Mark Sutton / Motorsport Images
À titre de comparaison, voici l’aileron arrière piloté par Alfa Romeo en Belgique, avec un avion principal en forme de cuillère utilisé afin d’essayer de retenir l’appui dans la partie centrale de l’aile, tout en réduisant la traînée sur la partie extérieure.
Comparaison des détails du montant de l’aileron arrière de l’Alfa Romeo Racing C39
9/13
Photo par: Giorgio Piola
Voici une comparaison des deux styles de piliers de montage qui ont été utilisés par Alfa Romeo jusqu’à présent, avec ceux utilisés en Italie une variation sur les plus grands sur la gauche.
Kevin Magnussen, Haas VF-20
10/13
Photo par: Mark Sutton / Motorsport Images
Haas a, pendant un certain nombre d’années, utilisé un bord de fuite en forme de nœud papillon distinctif sur le rabat supérieur de son aileron arrière pour les Grands Prix de Belgique et d’Italie. Cela semble fonctionner contrairement au reste de la grille à bien des égards, car alors que d’autres souhaitent réduire le vortex de la pointe en réduisant la hauteur des volets au coin extérieur, il le fait davantage à l’intérieur à la jonction avec les séparateurs de fente.
Aileron arrière Haas VF-18, GP de Belgique
11/13
Photo par: Giorgio Piola
C’est un design que l’équipe a utilisé au cours des trois dernières années, avec cette illustration de l’aile utilisée sur le challenger 2018 montrant où le bord de fuite du volet supérieur descend vers le séparateur de fente.
George Russell, Williams FW43
12/13
Photo par: Mark Sutton / Motorsport Images
Williams avait un aileron arrière d’une taille alarmante sur la FW43 au GP d’Italie. Bien que l’unité motrice Mercedes puisse aider à compenser une partie de la pénalité de traînée qui s’ensuit, il est clair qu’elle a choisi de ne pas consacrer du temps et des ressources à une conception d’aile unique qui n’aurait que peu ou pas d’avantages ailleurs sur le calendrier.
Roy Nissany, Williams FW43
13/13
Photo par: Charles Coates / Motorsport Images
Prenant le relais de George Russell en FP1, Roy Nissany a également dirigé la FW43 avec une garniture d’appui encore plus élevée, en utilisant l’aileron arrière en forme de cuillère et le double combo T-Wing.
