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Honda révèle les secrets de développement du moteur F1 2021

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Le moteur 2021 de Honda, le soi-disant RA621H, est considéré par beaucoup dans le paddock de F1 comme le PU le plus puissant du domaine actuel, la forme de qualification de Pierre Gasly pour AlphaTauri soutenant le rythme de Red Bull Racing.

Un ensemble majeur de changements qui figuraient dans le système avait initialement été reporté à 2022, mais à la suite de la décision de la société japonaise de mettre fin tôt à son implication officielle dans le sport, il a été décidé d’accélérer le nouveau projet pour cette année après tout.

Cela représentait un engagement énorme, car l’appel a été lancé assez tard la saison dernière.

«Le plan initial était de mettre en œuvre cette nouvelle structure PU cette année en 2021», a déclaré Yasuaki Asaki, responsable du développement des groupes motopropulseurs.

«Mais pour diverses raisons, il a été décidé de ne pas procéder à un tout nouveau PU. Cependant, la réflexion à ce sujet a vraiment changé lorsque Honda a annoncé que nous quitterions le sport.

«Je suis allé voir le président Hachigo, et lui ai dit que nous aimerions vraiment mettre en place cette nouvelle structure PU pour notre dernière année dans le sport. Et il a gentiment accepté cette demande.

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Asaki a souligné que les modifications apportées à la disposition de la nouvelle PU étaient si importantes qu’une énorme quantité de travail était nécessaire.

«Cela n’allait jamais être une tâche facile, étant donné l’ampleur des changements apportés à l’architecture de l’unité motrice», a-t-il déclaré.

«Tout d’abord, nous avons modifié la disposition de l’arbre à cames pour qu’il soit beaucoup plus compact, et également abaissé sa position pour qu’il soit plus près du sol.

«Le point principal de ce que nous avons changé était d’améliorer l’efficacité de la combustion. Pour ce faire, nous avons dû changer l’angle de la soupape, et pour ce faire, nous avons dû changer l’arbre à cames.

«Nous avons également dû rendre le couvercle de la tête plus bas et plus compact, ce qui signifie que la façon dont l’air circule au-dessus s’est beaucoup améliorée, et nous avons également abaissé le centre de gravité de l’ICE.

«Une autre chose que nous avons modifiée est le pas d’alésage, en réduisant la distance entre un alésage et le suivant, nous avons rendu le moteur lui-même plus court, plus petit.

«Dans l’ancien moteur chevauchant la transmission, nous avions également un décalage d’inclinaison dans lequel la rive gauche était légèrement décalée par rapport à la rive droite. Donc, ce que nous avons fait, c’est inverser ce décalage sur le nouveau moteur afin que la rive droite soit en avant et que la rive gauche soit en arrière.

Couvre-culasses de cylindres de moteur

Photo par: Honda

Asaki a déclaré que Honda devait aborder tous les paramètres clés afin de rester compétitif avec ses principaux rivaux.

«Un autre point auquel nous avons dû réfléchir est le fait que l’efficacité de la combustion s’est améliorée. Et la sortie de l’arbre à cames s’est améliorée. En raison des règles de la physique, la quantité d’énergie qui peut être stockée a changé, ce qui signifie que la quantité d’énergie d’échappement a diminué.

«Donc, par rapport à la reprise que nous obtenions l’année dernière, ce que nous devons faire est d’augmenter la quantité de sortie du vilebrequin, et en même temps de garantir un bon niveau de sortie d’échappement, ainsi que la température d’échappement.

«Nous avons donc eu un certain nombre d’objectifs de développement différents et nous pensons les avoir atteints.»

La contribution de Red Bull Technology a permis de s’assurer que rien n’était laissé au hasard.

«Je pense que nous avons été en mesure de mettre en œuvre tout ce que nous avons à faire pour rivaliser avec Mercedes», a déclaré Asaki.

«Nous avons eu beaucoup de coopération de la part de Red Bull, nous assurant que nous pourrions tirer le meilleur parti de ce nouveau moteur compact.

«C’est la première fois que nous allons jusqu’à changer la structure de l’UP elle-même.

«Mais je pense que le plus grand défi que nous ayons eu jusqu’à présent remonte à l’époque McLaren, lorsque nous avons apporté de grands changements au MGU-H, nous avons changé le positionnement du compresseur et de la turbine par rapport à la banque en V. « 

En ce qui concerne l’effort requis de son équipe et de la société Honda dans son ensemble, Asaki a ajouté: «J’avais reconnu à certains égards que c’était un objectif incroyablement difficile.

«Mais je pense que nos ingénieurs ont compris que oui, il ne nous reste plus qu’un an, mais aussi qu’il nous reste une année complète et que nous devons faire quelque chose avec ce temps, et ils ont travaillé dur pendant le temps que nous avons eu.

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